A (in)eficiência Portuária no Espírito Santo
Como na maioria dos portos brasileiros que operam contêineres, a situação dos portos capixabas não é das melhores. Uma pesquisa do Ranking dos Portos Brasileiros feita pelo Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) indica que Vitória está entre os três piores portos do Brasil que trabalham neste segmento. Apesar de o Espírito Santo ter o Porto de Tubarão, que está entre os melhores do país também segundo a pesquisa, oscilando entre 15,5 e 17 metros de calado e que opera granéis, a realidade da operação de carga conteineirizadas é bem diferente. Além da falta de investimentos em dragagem, ampliação, os portos daqui sofrem com as dificuldades de acesso terrestre, aumentando o tempo médio de espera dos navios. Em outubro de 2008, o Governo do Estado tornou pública a proposta de construção de um “Super Porto” no complexo portuário de Tubarão e Praia Mole. A proposta foi destinada à movimentação de contêineres em águas profundas, e que quando implantado faria com Espírito Santo recebesse navios cargueiros de grande capacidade. Porém, muito tempo se passou e até agora nada de muito importante aconteceu. Após lançado, as expectativas foram enormes em torno da nova realidade logística que se formava para este estado. Discutia-se que a partir do investimento, seria possível ter navios de contêineres que operam mais de 10 mil Teus, uma realidade praticamente impossível para toda a América Latina. Mesmo com toda a grandiosidade do projeto, uma pergunta não podia deixar de ser feita: Por que abandonamos o projeto de Barra do Riacho e agora investir em algo novo, em um local que não se tem vocação natural para a operação de cargas em contêineres? Como se sabe, o complexo portuário de Tubarão e Praia Mole é especializado em commodities e grãos, não em contêineres. E a construção do Terminal Público de Contêiner em Praia Mole já nasceria com grandes problemas do acesso viário. [epico_capture_sc id=”21731″] Mesmo com um caminho independente e o seu traçado passando entre os limites das áreas das duas empresas que mais embarcam por commodities por lá, Vale e ArcellorMittal, a ligação do Porto até a rodovia BR-101 não seria suficiente para o escoamento de toda a mercadoria operada no novo porto. Ou seja, há dúvidas se haveria realmente sinergia operacional. Mas esta discussão da viabilidade ou não do projeto, não há dúvidas de que o Espírito Santo realmente deva entrar na movimentação de contêineres. Todos os capixabas sabem que os seus portos de contêineres já estão operando acima do limite há décadas e não há possibilidade de crescer no segmento de comércio exterior sem que haja, de forma descente, investimentos em infraestrutura. Anunciar que este ou aquele porto receberá dragagem ou a compra de novos equipamentos não é suficiente. É preciso que além do investimento em máquinas, portêineres, empilhadeiras e outros mecanismos eficazes de operação, que o acesso ao porto seja eficiente e que o número de horas de operação de um navio seja reduzido. Os gargalos que os portos capixabas enfrentam já são conhecidos e atrapalham o desenvolvimento das empresas locais e daquelas que operam nos portos do estado. Há diversos estudos demonstrando que o gasto com logística no Brasil é alto, chegando a atingir 11,7% do PIB. Com este custo, perdemos competitividade na soja, açúcar, no etanol e outros produtos ligados ao agronegócio e que poderia ser exportados por Vitória. E este alto custo com logística também é sentido no Espírito Santo. O baixo nível de serviço oferecido pelo único terminal especializado em contêiner é latente e se traduz em ineficiência as empresas que exportam por aqui, principalmente o setor de rochas ornamentais. Vários exportadores perdem embarques porque simplesmente não consegue colocar seus produtos para dentro do porto antes do prazo estipulado pelas companhias, os chamados dead lines. E o motivo? Falta de espaço no porto para receber os contêineres a tempo de cumprirem o rito burocrático imposto pelas autoridades aduaneiras. O futuro do comércio exterior capixaba depende de um novo porto. Mas este futuro não pode ficar apenas no papel como está projeto do superporto de águas profundas para contêineres.
Peças sobressalentes no comércio exterior
Outrora abordamos essa questão da emissão de licença de importação de máquinas, com descrição genérica de peças sobressalentes, isto é, sem qualquer detalhe de sua identificação, mas apenas incluída num valor monetário até 10% da máquina a que se destina. Por exemplo, “tantos dólares de peças sobressalentes para a máquina tal”. Voltamos hoje à baila porque essa possibilidade foi renovada com a consolidação das normas do controle administrativo das importações realizada pela recente Portaria SECEX 10/10. Achamos oportuno, por este post, advertir os leitores de que de nada adianta valer-se dessa prerrogativa. A citada Portaria assim dispõe: § 2º É dispensada a descrição detalhada das peças sobressalentes que acompanham as máquinas e/ou equipamentos importados, desde que observadas as seguintes condições: I – as peças sobressalentes devem figurar na mesma licença de importação que cobre a trazida das máquinas e/ou equipamentos, inclusive com o mesmo código da Nomenclatura Comum do MERCOSUL -NCM, não podendo seu valor ultrapassar 10% (dez por cento) do valor da máquina e/ou do equipamento; e II – o valor das peças sobressalentes deve estar previsto na documentação relativa à importação – [epico_capture_sc id=”21683″] Sabemos que duas são as principais autoridades que atual no comércio exterior no tocante à importação de mercadorias: a Receita e a SECEX. A Receita cuida do aspecto fiscal, nele incluído o despacho aduaneiro. A SECEX cuida do aspecto administrativo das importações, nele incluído a emissão de licença de importação. Porém, no caso específico das peças sobressalentes não falam a mesma língua. Como vimos, a SECEX permite que na licença de importação a descrição de peças sobressalentes de uma máquina seja genérica, sem discriminar quais sejam. A Receita jamais poderá aceitar essa regalia, sob pena perder totalmente o controle da entrada no país dessas peças, uma vez que ingressam na massa de riqueza do país sem qualquer identificação. Colocadas dessa forma no comércio darão cobertura ao contrabando. De fato, se a fiscalização vier a encontrar peças sobressalentes de máquinas no comércio interno o comerciante poderá sempre alegar, exibindo um documento genérico, que a unidade posta a venda pertence àquele lote de peças não discriminadas. Basta que estejam dentro daquele valor. Para a Receita nenhuma mercadoria despachada poderá deixar de ser descriminada e quantificada, até porque podem ter classificações diferentes e, portanto, taxações diferentes. Na realidade a Portaria em exame permite uma ilegalidade do ponto de vista das regras de classificação tarifária ao aceitar, no item I do parágrafo 2º acima transcrito, que as peças tenham a mesma classificação da máquina, sem observância das Regras Gerais de Classificação. Na maioria dos casos elas têm classificação própria, diversa da máquina a que pertencem. A liberalidade da SECEX pode ser até defendida em face da economia processual que representa, mas fere as regras de classificação e fragiliza a fiscalização aduaneira. A razão da nossa advertência Como a licença de importação é obtida através do SISCOMEX, de nada adiante o importador descrever genericamente as peças sobressalentes porque posteriormente, por ocasião da conferência aduaneira, terá que retificar a D.I. para discriminar e quantificar cada uma delas, uma vez que o fiscal aduaneiro está impedido de colocar no mercado interno mercadoria não identificada. Em janeiro de 204 editamos o Boletim 09 onde reproduzíamos o texto do art. 67 da lei 10.833/04, que dispõe: “Art. 67 – Na impossibilidade de identificação da mercadoria importada, em razão de seu extravio ou consumo, e de descrição genérica dos documentos comerciais e de transporte disponíveis, serão aplicados, para fim de determinação dos impostos e dos direitos incidentes, as alíquotas de 50% (cinqüenta por cento) para o cálculo do imposto de importação e de 50% (cinqüenta por cento) para o cálculo do imposto sobre produtos industrializados.” Na esfera aduaneira temos aqui a lembrança de que há casos em que o fiscal, ao lavrar o auto de infração de perdimento (por abandono ou outra razão qualquer) não consegue identificar a mercadoria. Mas na entrada do país toda mercadoria tem que ser identificada.