Porto, Retroporto e Porto Seco
Os portos foram disciplinados pela lei n. 8.630/93, conhecida como Lei dos Portos e seu conceito está estampado no inciso I do artigo segundo dessa lei: I – porto é o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou qualquer outro local que possibilite o carregamento e o descarregamento de carga; Só terá a conceituação de porto o atracadouro que receber cargas de veículos marítimos, fluviais ou lacustres. O transporte quando feito por mar, rios ou lagos tem a denominação genérica de AQUAVIÁRIO e a denominação específica de MARÍTIMO, FLUVIAL e LACUSTRE. CONCEITOS Iniciamos estas considerações gerais pela transcrição do parágrafo primeiro do artigo primeiro da lei acima citada, que traz diversos conceitos necessários ao conhecimento desta matéria. § 1° Para os efeitos desta lei, consideram-se: I – Porto Organizado: o construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação, da movimentação de passageiros ou da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; II – Operação Portuária: a de movimentação de passageiros ou a de movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários; (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006) III – Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado; IV – Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção II do Capítulo VI desta lei. V – Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação e ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. V – Instalação Portuária de Uso Privativo: a explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada na movimentação de passageiros ou na movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinados ou provenientes de transporte aquaviário. (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006) VI – Estação de Transbordo de Cargas: a situada fora da área do porto, utilizada, exclusivamente, para operação de transbordo de cargas, destinadas ou provenientes da navegação interior; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) VII – Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte: a destinada às operações portuárias de movimentação de passageiros, de mercadorias ou ambas, destinados ou provenientes do transporte de navegação interior. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) PORTOS SECOS Na esfera aduaneira ainda temos os Portos Secos, que são terminais alfandegados para operar na importação e exportação de mercadorias em regime de trânsito aduaneiro, porque situados em zona secundária, onde não há atracação de veículos provenientes do exterior. As mercadorias para ali chegarem têm que se valor do regime de trânsito aduaneiro, provenientes de portos, aeroportos ou pontos de fronteira. Equivalem a mini alfândega, pois ali se encontram todas as instalações de uma alfândega, tais como local para os fiscais, despachantes, agencias bancárias, armazéns e pátio de contêiner. Na Grande São Paulo são tantos os Portos Secos que a Receita criou uma repartição aduaneira com função exclusiva de administrá-los, que é a Alfândega de São Paulo. RETROPORTO Procuramos uma definição precisa sobre o que venha a ser retroporto, mas não a encontramos. Resta-nos uma opinião pessoal. Retro é advérbio que quer dizer “atrás”. Retroporto seria, então, um local de carga ou descarga de mercadoria que se situa atrás do porto. Esse atrás do porto indica também certa proximidade com o porto. Seria, então, um terminal auxiliar do porto. Os portos secos eram denominados EADI-Estação Aduaneira Interior, e antes desse nome era chamados TRA – Terminal Retroportuário Alfandegado. Por que “Retroportuário” se estavam localizados, em grande maioria, longe do porto? A nosso ver a explicação está na origem dos terminais interiores, qual seja, na teoria então nascente de que porto e aeroporto deve ser local de passagem e não de estocagem de mercadorias. O porto de Santos era apontado como exemplo. Em priscas eras certamente só havia um armazém. Com o progresso passamos para dois, dez, vinte e assim por diante. Com o tempo teriam que ser construídos piers mar adentro, por falta de espaço para crescimento. Na época eram constantes as notícias de que o porto de Santos estava saturado. Uma solução tinha que ser encontrada. A interiorização do despacho aduaneiro em terminais mais próximos aos centros industriais ou exportadores passou a ser recomendada para desafogar os portos e aeroportos. A teoria estava certa e os Portos Secos proliferaram. Se não existissem certamente os portos e aeroportos hoje estariam realmente saturados. Basta olhar para o movimento da Alfândega de São Paulo. Desta forma, os TRA, EADI ou Porto Seco a nosso ver são retroportos porque servem aos portos. Embora não sejam alfandegados os REDEX tem o mesmo objetivo de auxiliar o porto, permitindo a colocação da mercadoria para exportação próxima a eles, para embarque em momento oportuno, diminuindo a estocagem na zona primaria. Porém aguardamos melhor explicação do que na realidade seja um retroporto, pois fala-se muito nele sem uma clara definição.
Embarques marítimos e aéreos
Endosso de conhecimentos de embarque marítimo e aéreo tem sido um assunto recorrente há bastante tempo. E um tanto complicado. Já foi bem mais complicado com o marítimo, mas este hoje é um assunto um pouco mais pacífico. Quanto ao aéreo, este sim, a complicação ainda é muito grande. – E os problemas são devidos à falta de conhecimento sobre os referidos documentos. E de um mínimo de leitura. Este é um sério problema no Brasil. Lê-se muito pouco ou quase nada. Mesmo em relação à área profissional e ao que se faz. Justamente por isso tentamos fazer nossos alunos compreenderem, e aplicarem, que é necessário ler, ver e ouvir pelo menos de quatro a sete horas por dia. Mas, o que interessa, não qualquer coisa. E, claro, somos contestados de que ninguém tem tempo. Como já cansamos de ouvir isso, aprendemos, e lhes ensinamos que qualquer pessoa tem este tempo. Qualquer uma. E provamos em alguns minutos em sala de aula. Para melhorar o profissionalismo do comércio exterior brasileiro. Quanto ao conhecimento marítimo há possibilidade de ele ser endossado. Mas não em todos os casos e tipos de conhecimento. Como se sabe, existem dois tipos de conhecimentos marítimos. Um deles é o popular Bill of Lading (B/L). Com suas variações: intermodal, multimodal e charter party bill of lading. Tecnicamente o mesmo, apenas para usos diferentes. O outro é o menos conhecido, e pouco usado, o Sea waybill. Quanto ao B/L, ele pode ser endossado sob circunstâncias. Qualquer um dos três tipos. Se ele estiver emitido “à ordem” (to order) poderá ser endossado. Não importa se “à ordem”, “à ordem de”, “à ordem de alguém” no país ou no exterior, ou “à ordem de um banco”. Se estiver simplesmente “à ordem”, deverá ser endossado pelo embarcador (shipper), pois significa que está “à sua ordem”. Se estiver “à ordem de quem quer que seja” deverá ser endossado por esse consignatário. Portanto, sendo um B/L e estando emitido “à ordem” ele poderá ser endossado sem problema. Conforme artigo 587 da Lei 556 de 25/06/1850. Isso mesmo, uma norma imperial. É o Código Comercial Brasileiro, em vigor. Pode-se utilizar também o Código Civil, Lei 10.406/02 em seu artigo 754. Assim, um B/L “consignado a alguém” não pode ser endossado. Mas há quem o endosse, e há quem o aceite, inclusive a Receita Federal do Brasil (RFB). Mas não poderia ser feito isso, nem ser aceito. O Sea waybill é um conhecimento de transporte marítimo emitido diretamente a alguém, e nunca “à ordem”, o que não permite seu endosso. Embora, da mesma forma, há quem o endosse, indevidamente. [epico_capture_sc id=”21731″] Quanto ao conhecimento de transporte aéreo, o Airway Bill (AWB), ou seus derivados em caso de consolidação de carga, o House Airway Bill (HAWB, conhecimento-filhote) ou o Master Airway Bill (MAWB, conhecimento-mãe) é diferente. Este é um documento que não pode ser endossado. E uma das razões é seu próprio formulário. A outra são as instruções da International Air Transport Association (Iata, a Associação de Transporte Internacional). Em primeiro lugar temos o formulário que, no alto, mais ou menos no meio, podendo ser levemente à direita, no box de nome da empresa, está escrito, claramente, “not negotiable”. Isso significa que o documento que foi criado não é negociável. Assim, se ele está designado dessa forma, não há como negociá-lo. O que significa que não pode ser endossado. É contra sua própria natureza. O consignatário tem que fazer a Declaração de importação (DI) e retirar a mercadoria. A segunda questão que inviabiliza o endosso é que o documento não pode ser emitido “à ordem”. Ele tem que ser emitido consignado “a alguém”. No The Air Cargo Tariff Manual (TACT), temos os itens “1.5. Terms – Consigne”, e o “2.2. Shipper’s Documentation – Consignee”. O item 1.5 reza: “the person whose name appears on the AWB as the party to whom the goods are to be delivered by the carrier” (a pessoa cujo nome aparece no AWB como a parte a quem a mercadoria deve ser entregue pelo transportador). O item 2.2. reza: “show consignee’s full name, street address, city and country” (mostrar nome completo, domicílio, cidade e país do consignatário). Assim, não é possível endossar um AWB. Embora muita gente, empresas, bancos, o endossem. Naturalmente, o fazem de forma equivocada. E, muitos fiscais aceitam, enquanto outros não. Tudo depende do conhecimento da matéria de cada interveniente, importador, banco, fiscal etc. De quando em quando temos alterações com relação a quem endossa ou aceita. Temos sempre muitas mudanças profissionais na área, e sempre há muita gente nova entrando nela. Inclusive fiscais na Receita Federal. Com isso, temos as variações de ora se aceita, ora não. Com os importadores insistindo que faziam e agora não conseguem mais. Temos a reiterar que tudo é uma questão de conhecimento, de muita leitura, estudo, treinamento, atualizações etc., ou seja, educação na área.