Nova regulamentação exige Despachante Aduaneiro mais qualificado
A Instrução Normativa RFB nº 1.169, de 29/06/11, estabelece alguns importantes critérios sobre os procedimentos a serem adotados no controle aduaneiro, tanto na importação quanto na exportação, diante da suspeita de irregularidade. Com a adoção dessas normas e controle mais rígido da documentação, a falta de informações sobre a operação pode ser punível, inclusive com a pena de perdimento da mercadoria, mesmo após a conclusão do despacho aduaneiro. Entre os indícios de irregularidade, a norma refere-se à autenticidade do documento comprobatório apresentado, a respeito da origem, preço pago ou a pagar, recebido ou a receber da mercadoria; falsidade ou adulteração de característica essencial da mercadoria; e produtos de importação proibida, atentatória à moral, aos bons costumes e à saúde ou ordem públicas. Também estão previstas penalidades em caso de ocultação do real vendedor, comprador ou responsável pela operação, mediante fraude ou simulação, inclusive a interposição fraudulenta de terceiro; existência de fato do estabelecimento importador, exportador ou de qualquer pessoa envolvida na transação comercial; e falsa declaração de conteúdo, inclusive nos documentos de transporte; entre outros. [epico_capture_sc id=”21329″] No primeiro capítulo dessa nova regulamentação, é importante atentar para detalhes como a ausência de fatura comercial ou sua apresentação sem a devida assinatura de identificação do signatário e endereço completo do vendedor. Falhas como esta, que já podem ter ocorrido com qualquer exportador ou importador, devem ser muito bem observadas para evitar contratempos, já que, em caso de qualquer indício de irregularidade, o procedimento de controle aduaneiro pode ser realizado em até 90 dias. É de extrema importância que as empresas importadoras e/ou exportadoras façam uma leitura atenta dessa Instrução Normativa e busquem orientação com a sua assessoria jurídica, pois a detecção das irregularidades e falhas que constam nos capítulos dessa norma poderão trazer prejuízos e perdas irreparáveis nas operações de comércio exterior. A instituição dessa norma e o rígido controle da Secretaria da Receita Federal do Brasil, com a exigência de documentação e informações mais precisas sobre as mercadorias, só reforçam a necessidade de permanente qualificação dos Despachantes Aduaneiros para o trabalho do comércio exterior, em razão da necessidade de profissionais bem preparados, atuantes e competentes para o bom andamento do desembaraço aduaneiro.
A Declaração de Conformidade Aduaneira
A Receita Federal publicou Instrução Normativa RFB nº 1.181, que trata do “Procedimento de Verificação de Conformidade Aduaneira Aplicado a Operador Estrangeiro”. Trata-se de um “salvo conduto” dado a exportadores, produtores ou fabricantes estrangeiros e aos seus produtos importados por pessoas físicas ou jurídicas nacionais. Este procedimento, embora declare a conformidade a um exportador estrangeiro, requer uma avaliação prévia a ser feita pela Receita Federal a pedido de um importador brasileiro. No pedido de habilitação para conformidade aduaneira serão analisados o operador estrangeiro, o produto, processo produtivo, capacidade produtiva, custos de produção, despesas e margens de agregação de valor, identificação de matérias primas, marcas comerciais e direitos de reprodução dos bens a serem exportados ao Brasil, além de outros detalhamentos a critério da Receita Federal. Se a Receita Federal entender por bem, poderá solicitar informações complementares ao exportador, sem a intervenção do importador brasileiro. Caso necessário, os auditores-fiscais poderão diligenciar pessoalmente ao exterior para levantamento de informações que julguem essenciais à formação de juízo sobre o pedido. [epico_capture_sc id=”21329″] Este processo de análise, que pode levar de 90 a 210 dias para sua conclusão pela declaração de “conformidade positiva” ou não do exportador estrangeiro, produz efeitos ao exportador pleiteante, às mercadorias relacionadas no pedido originário, ao país de origem destas mercadorias, às áreas de produção dos bens e seus estabelecimentos produtivos e armazéns, bem como às marcas comerciais. Portanto a declaração de conformidade positiva restringe sua aplicabilidade a estes itens conjuntamente e não de maneira isolada. Na prática, a instrução normativa inaugura uma versão alternativa do Operador Econômico Autorizado ou Qualificado e do Programa Aduaneiro de Segurança, Controle e Simplificação, este último chamado de “PASS”, porém, No entanto a IN. 1.181/11 é aplicável somente ao operador estrangeiro, enquanto o PASS será aplicável apenas aos brasileiros, quando for editado. O efeito primordial da declaração de conformidade é que ela fará com que sejam reduzidas as instaurações de procedimentos especiais de controle (I.N. 1.169/11 – que retêm bens por até 180 dias) na importação de bens importados, contanto que estejam estes mesmos bens e seus exportadores relacionados na concessão da declaração. E como será um processo administrativo complexo e com vários detalhamentos técnicos e legais, envolvendo normas aduaneiras esparsas, jamais prescindirá da atuação de advogados aduaneiros na confecção do pleito. Enfim a Receita Federal inaugura uma nova era, separando o joio do trigo, indicando quem é o bom exportador, diminuindo as retenções abusivas de bens importados e as representações fiscais para fins penais, que são lavradas – muitas vezes — totalmente sem fundamento.
Panorama da Logística no Brasil
Nesta matéria você encontrará um panorama de como está posicionada a logística no Brasil frente aos nossos concorrentes no cenário mundial. Verá quais os nossos pontos fortes e onde (e como) precisamos melhorar. Entenderá algumas tecnologias que podem ajudar as empresas a alcançar um desempenho superior. Leia abaixo: Panorama da logística no BrasilLogística e cadeia produtiva A cadeia produtiva é um processo integrado, assim como deve ser a boa logística. Hoje, falamos em logística integrada ou em gestão da cadeia de suprimentos, pois todos os envolvidos são interdependentes. Há tempos a logística deixou de ser sinônimo de transporte. Fabricantes de matérias-primas estão envolvidos em entregar o produto de acordo com a necessidade do produtor. O produtor, dentre outras coisas, precisa pensar na embalagem do produto de forma que facilite o transporte, a exposição, a segurança, o meio ambiente… os distribuidores e grandes varejistas precisam ter seus sistemas integrados para garantir a disponibilidade do produto no momento certo. Então, os transportadores e fornecedores de tecnologia também fazem parte do processo. Esta integração é uma tendência mundial e já é realidade no Brasil. As empresas e os modais de transporte Existem boas empresas que oferecem serviços logísticos integrados, os operadores logísticos. Eles oferecem serviços integrados de gestão de estoque, transporte, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas. São serviços que agregam valor ao cliente. Mas infelizmente, para transporte nacional, 60% das cargas utilizam as rodovias, mesmo quando elas devem ser enviadas de norte a sul, viajando mais de 3000 km. Isto é economicamente inviável, e outros modais de transporte seriam mais vantajosos, se estivessem disponíveis. Na Rússia, concorrente direto do Brasil no cenário internacional, cerca de 80% das cargas viajam de trem, que é mais barato para as longas distâncias e mais seguro. Problemas da logística no Brasil O principal problema do ponto de vista logístico é a infraestrutura. Pouco mais de 10% das nossas estradas são pavimentadas, o que soma menos de 250 mil km. Não adianta tentar comparar esta situação com países desenvolvidos. Ainda assim, se quisermos comparar esta situação com os outros membros do BRIC, o Brasil está muito atrás. A Rússia tem mais de 600 mil km de estradas pavimentadas enquanto a China e a Índia tem, cada uma, em torno de 1,5 milhão de km de estradas asfaltadas. E vale lembrar que as rodovias são nosso “ponto forte”. O Brasil tem apenas 30 mil km de ferrovias contra 63 mil km da Índia, 77 mil km da China e 87 mil km da Rússia. Apenas para colocar estes números em perspectiva, os EUA tem mais de 220 mil km de trilhos. Com relação aos navios a situação não é diferente. Temos 14 mil km de hidrovias. Rússia e China tem mais de 100 mil km cada uma. Nos portos brasileiros, estima-se que o custo de movimentação por tonelada seja de US$ 13 enquanto a média mundial é de US$ 7. Some isso tudo ao fato de que as rodovias são o principal meio de transporte de cargas no Brasil, e você tem a receita para uma distribuição cara, ineficiente e inconsistente, ajudando a aumentar o chamado Custo Brasil. Além da infraestrutura viária existem ainda problemas relacionados à tecnologia utilizada: baixo índice de rastreamento de cargas, nem sempre se tem integração de sistemas e muitas vezes os modelos de previsão de demanda são inapropriados ou inexistentes. A melhoria do processo logística global depende da solução de cada um destes elementos. [epico_capture_sc id=”21731″] Como os problemas afetam a produtividade Estes números que citei fazem com que os produtos brasileiros percam competitividade e o consumidor pague um preço alto. Se as estradas não estão em boas condições, aumenta o custo de transporte, que é inevitavelmente transferido ao consumidor. O frete é um dos principais componentes dos custos logísticos. O roubo de cargas ainda é um problema presente no Brasil. Em 2009 foram registrados mais de 1 bilhão de Reais em prejuízos com roubo de cargas. Este custo também é repassado ao consumidor final, tornando o roubo de cargas um problema de todos nós. Além disso, se as empresas não fazem a gestão da demanda de maneira correta, acabam com estoques elevados, que custam caro. Com a quantidade de dados disponíveis hoje é possível fazer uma excelente previsão de demanda, mantendo níveis de estoques mais baixos sem causar rupturas. Estes dois elementos, transporte e estoque, são os principais componentes do que chamamos de custos logísticos. A infraestrutura e o crescimento econômico Caminhamos para o colapso logístico. A crise mundial diminuiu as demandas e deu sobrevida à nossa infraestrutura, mas os números já mostram que estamos voltando aos patamares anteriores. O crescimento do Brasil está maior que o crescimento da oferta de transporte (rodoviário), que tende para o apagão. A economia está crescendo, mais famílias tem acesso aos diferentes bens de consumo, mas não vemos investimentos substanciais em infraestrutura. Sem investimentos maciços nos portos, aumentando a capacidade e a eficiência, o transporte no Brasil continuará caro e altamente dependente dos caminhões. Situação do transporte rodoviário Não somente temos poucas estradas asfaltadas, como o estado de conservação deixa a desejar. Isto acarreta atrasos, maiores custos de manutenção da frota e preços maiores para os consumidores. Os pneus dos caminhões duram em média 250 mil km no Brasil, metade do que dura nos EUA e 100 mil km a menos do que na vizinha Argentina. Os amortecedores dos caminhões no Brasil duram em média 80 a 150 mil km enquanto que em estradas adequadas, este número sobe para 200 mil km. O custo do transporte rodoviário é muito grande no Brasil, especialmente para longas distâncias, para as quais deveríamos utilizar outros meios de transporte. Veja o exemplo de um frete de pouco mais de 1000 km, entre Goiás e o Porto de Paranaguá, no Paraná feito por caminhões: custa 75 dólares por tonelada. A mesma distância, se fosse percorrida nas hidrovias americanas custaria 18 dólares por tonelada. Trens e navios A produtividade e eficiência de outros setores de transporte no Brasil não são diferentes
Logística o que é?
A Logística já foi abordada aqui neste site em diferentes aspectos da logística, mas poucas vezes paramos para pensar o que é a própria logística e que tipos de problemas da vida real das empresas ela pode resolver. Ela é hoje uma arte e uma ciência, dedicada a fazer o que for preciso para entregar os produtos certos, no local adequado, no tempo certo. A origem da palavra logística vem do grego e significa habilidades de cálculo e de raciocínio lógico. Portanto, fazendo as contas certas e agindo de maneira lógica e inteligente, ela entrega os produtos de maneira eficiente, envolvendo muito mais que o transporte. Nesta matéria você encontrará uma evolução histórica da logística. A utilização de técnicas quantitativas (ao contrário das técnicas qualitativas e opinativas) aumentou muito ao longo dos últimos 20 anos graças à maior disponibilidade dos dados, da potência dos computadores e da possibilidade de modelos e algoritmos tratarem os problemas reais com velocidade e realismo suficientes. Isto é particularmente válido na logística, onde encontramos um número muito grande de problemas de decisão complexos e quantificáveis que se portam bem junto a modelos matemáticos e à otimização. Você verá como estas ferramentas ajudam as empresas a reduzir seus cursos e a melhorar a qualidade de seus serviços. Antes disso, precisamos entender por que ela existe. Pela definição a logística faz o gerenciamento do fluxo de produtos, desde os pontos de fornecimento até os pontos de consumo, visando satisfazer a demanda dos clientes ao menor custo possível. Assim, a logística existe pois vemos uma separação espacial e temporal entre produção e consumo. [epico_capture_sc id=”21731″] Se pudéssemos produzir tudo o que quiséssemos no momento e local exato do consumo, não haveria necessidade de transportar e estocar estes produtos. A logística agrupa todas as atividades ligadas à posse e movimentação dos produtos nas organizações: previsão da demanda, gestão de estoques, transportes, armazenagem, design de redes de distribuição, etc. A logística é uma fonte de custos importante para muitas empresas: o transporte, a armazenagem e o custo dos estoques representam normalmente mais de 10% do custo de um produto e esta proporção pode chegar facilmente a 30% em alguns setores, como na alimentação. Para os clientes, a logística faz parte da criação de valor ao tornar os produtos disponíveis no local e momento desejados para o consumo. Com a globalização e o crescimento do comércio eletrônico, a logística tem um papel cada vez mais importante para muitas empresas, tanto na área da produção de bens quanto para os serviços. Ela está presente o tempo todo nas sociedades modernas, mas assim como outras áreas de suporte, normalmente ela só aparece para o grande público quando há um problema. Foi o caso, por exemplo, em dezembro de 2010 quando uma falta do produto que faz o degelo das asas dos aviões causou o cancelamento de inúmeros vôos logo antes do Natal, em Paris na França. Ao mesmo tempo, a UPS, que possui uma rede logística de classe mundial e uma grande frota de aviões de carga, entregava quase um milhão de encomendas por hora ao redor do mundo. Para algumas empresas, a logística não representa apenas uma fonte de vantagem competitiva – ela representa a razão de ser da empresa.
Armazenagem e expedição
Não é à toa que aqui estão dois setores que promovem o sucesso da logística dentro de uma empresa ou podem ser um grande fator gerador de problemas e de perdas. Não existe abismo entre facilitar e travar. Essas condições estão bem próximas. O homem sempre se utilizou dos recursos de armazenagem desde os primórdios para garantir sua sobrevivência. No Egito (a.C.) colheitas eram estocadas durante anos. Na década de 70, muitas empresas começaram a se destacar sobre seus concorrentes devido à redução dos custos de armazenagem. Esse “ouro” ainda está muito presente nos mais diversos segmentos do mercado. Mesmo com o afunilamento dessas técnicas e com o desenvolvimento de equipamentos para a área, ainda há muito que melhorar nesses processos. Cada empresa ou segmento dispõe de várias formas de lidar nessa área. Optar e executar bem as que mais se adéquam aos seus processos é o que as diferenciam. Tenho observado que várias empresas desprezam esses setores quando se focam apenas na captação da receita através dos departamentos Comercial e Financeiro. Vi Almoxarifados devolvendo requisições por não achar a peça requisitada por estar fora do sistema ou do alcance da vista, mas existia. Vi Expedições (que também armazenam o produto acabado) impossibilitadas de atender aos pedidos de clientes por não identificar e separar os produtos em tempo hábil ou praticarem métodos danosos. Ou seja, se deixo de produzir devido a um e deixo de faturar devido a outro, não preciso ser especialista para saber no que vai dar. Se você só se preocupa com o coração para não ter um infarto, mas não cuida de seus rins, pulmões, fígado, cérebro… Seu médico não vai conseguir isolar os outros órgãos e lhe deixar vivo apenas com aquilo que você julga importante e necessário – Algumas empresas buscam esse “médico” incessantemente. Às vezes, nem percebem esse absurdo. Sempre destaco a importância desses dois setores por ser um a fase final da logística de entrada e o outro a fase inicial da logística de saída (conhecidas como Inbound e Outbound, respectivamente). E é devido a essa lógica que a Expedição é o termômetro da logística interna (a intra-logística). Se esse setor possui deficiências, elas representarão diversos problemas na sua cadeia. Não dá para listar todos, mas basta citar a insatisfação dos clientes. [epico_capture_sc id=”21731″] Então, quais os segredos para evitar tais dificuldades nesses setores? Um só: seleção da equipe. Isso mesmo! PESSOAL. Claro que não significa que todos os problemas serão resolvidos, pois a MAM (Movimentação e Armazenagem de Materiais) é muito ampla e nesses setores podem surgir problemas originados nos métodos de transporte, produção, comercialização, coleta… Mas nisso também, a questão do preparo e atributos pessoais serão fundamentais para a identificação e solução desses problemas. Não quero desmerecer uma ou outra função dentro de uma empresa. Do zelador ao presidente, cada um tem sua importância. Mas não é qualquer pessoa que levará esses setores ao sucesso. Sempre digo que o setor de armazenagem abriga as “personae non gratae” (plural de ‘persona non grata’ que significa pessoa não bem-vinda) para os demais funcionários que necessitam de uma relação próxima com esses setores. Na verdade, é assim que tem que ser. Essas pessoas tratam a organização como mãe e o envolvimento do seu papel na empresa como pai. São elas que são chamadas de chatas pela primazia dos procedimentos corretos, seja na segurança, limpeza, organização e cuidados com o dinheiro da empresa investido nos materiais. Não só nos itens A, mas até num simples parafuso, numa simples arruela. Para a empresa, pessoas assim são mais do que bem-vindas, são essenciais. Nada adianta treinar alguém sem esse senso de organização e envolvimento para compor esses setores. É necessária muita responsabilidade para que pequenos atos não gerem grandes problemas. O controle é crucial. Também digo que, ao assumir essa função, o responsável deve solicitar um inventário de partida para que sua história seja iniciada sem falhas ou interferências anteriores. Afinal, estar-se-á lidando com os cofres da empresa. Parece exagero, mas não é. Com essa equipe selecionada, as soluções fluem. O preparo é constante. O aprimoramento através do conhecimento deve ser buscado com fome. As técnicas de armazenagem e movimentação são sempre renovadas e os profissionais têm que sintonizar isso para trazê-las para si e para a empresa. Claro, a empresa tem que investir nisso. Esse complemento é decisivo. No campo básico, a obediência a um layout bem definido que contemple seu espaço, localização, condição, acessibilidade e segurança vai facilitar sua movimentação e lhe trazer um ganho de tempo bem significativo. As definições de métodos e processos vão fluir naturalmente se bem organizados e bem executados. As ferramentas, os equipamentos devem ser voltados ao bom uso para agilizar e preservar os materiais e, assim, sempre agregar valor. Se internamente isso já representa muito para uma empresa, imagine tudo isso potencializado em empresas voltadas ao mercado da distribuição de produtos (os chamados Operadores e Centros de Distribuição). Os custos totais de movimentação podem variar de 15 a 50% do custo de produção de um produto. A redução desses custos de movimentação e armazenagem estará sempre associada às melhorias e essas sempre conduzirão às melhores condições de trabalho. Nenhum sistema será eficaz se esse contexto não partir da forma correta. Nenhuma empresa terá sucesso sem a dedicação desses setores. O cuidado com o todo é fundamental. Como já dito, não é só de infarto que se morre. * Extraído do Logística Descomplicada
Faltam acordos comerciais
Acordos Comerciais Olhando friamente os números, não há dúvida que o comércio internacional praticado pelo Brasil cresceu bastante nos últimos 15 anos: afinal, em 1996, o País exportou US$ 47,7 bilhões e, em 2010, US$ 201,9 bilhões. Acontece que o comércio internacional também cresceu de maneira vertiginosa nesse período, especialmente com a entrada em cena da China, e, dessa maneira, o Brasil continuou a participar de apenas 1% das compras e vendas globais. A rigor, o superávit comercial de R$ 20,2 bilhões alcançado em 2010 pelo Brasil, o menos expressivo em menos de oito anos, só foi obtido graças a uma contingência de mercado, ou seja, a elevação de preços das commodities, notadamente soja e minério de ferro, que, aliás, nos últimos dias, começaram a despencar. Não houve, na verdade, nos últimos anos, nenhuma medida estrutural que tivesse por escopo alcançar melhores resultados no comércio exterior do País. Para o dia 4 de outubro, em Bruxelas, está marcada uma reunião de cúpula entre Brasil e União Europeia (UE), com a presença da presidente Dilma Rousseff, e essa se afigura como oportunidade única para reverter esse quadro de apatia, dando ao País um novo impulso em suas relações econômicas. Com a UE, o comércio bilateral aumentou 175% no período de 2000 a 2010, mas, nos últimos meses, a UE vem perdendo espaço no mercado brasileiro, enquanto a participação do Brasil no mercado europeu continua bastante limitada, em torno de 2% de tudo o que o bloco importa. [epico_capture_sc id=”21731″] É verdade que vários países do bloco europeu estão em crise, mas há ainda um grande espaço para o crescimento dos negócios, principalmente se houver mais cooperação bilateral na área de tributação para reduzir o peso sobre investimentos e um bom encaminhamento das discussões sobre questões regulatórias em energia, telecomunicações, infraestrutura e matérias-primas. Seria muito proveitoso se essa cúpula em Bruxelas pudesse também destravar as negociações para um acordo entre Mercosul-UE, que, desde 2004, esbarra em resistências dos dois lados. O setor agrícola europeu resiste a oferecer mais acesso aos produtos do Mercosul, enquanto do lado brasileiro alguns setores industriais, pressionados pela atual distorção de câmbio e pelo apetite comercial chinês, colocam-se contra a maior abertura do mercado nacional. Seja como for, o que não se pode aceitar é o imobilismo que se tem registrado até aqui, com a ausência de acordos comerciais relevantes. Para piorar, nos dois últimos governos, a tônica foi um infantil tom antiamericanista nas relações exteriores que não levou a nada. Ou melhor, contribuiu para a perda de espaço do produto brasileiro no maior mercado do planeta. Em oito anos, não foi organizada nenhuma missão para vender produtos aos norte-americanos. Dessa maneira, a participação dos EUA nas exportações brasileiras recuou de 25,5% em 2002 para 9,5% em 2010. Por outro lado, o governo anterior procurou fortalecer os laços comerciais com os países africanos, do Oriente Médio e das Américas, ainda que o Mercosul tenha registrado poucos avanços, limitando-se a funcionar como uma união aduaneira. Vale a pena continuar investindo nessas regiões. Mas não só. É de ressaltar que com a América Central o relacionamento comercial do Brasil não passa de uma carta de intenções. Tanto que, com o México, país com mais de 100 milhões habitantes, o comércio bilateral pouco passa de US$ 5 bilhões. Diante disso, o que se espera é que, a partir de Bruxelas, o governo procure recuperar o terreno perdido, encetando novos tratados de livre comércio, dentro de uma estratégia diferenciada que pode incluir também países como Coreia, Japão, Austrália e Nova Zelândia. Na moderna concepção de governo, a política comercial é que deve marcar a política externa e não o contrário. * Extraído do Logística Descomplicada