Remessas vs Destinação Comercial
Tenho recebido algumas perguntas sobre a aplicação do Regime de Tributação Simplificada (RTS) a situações específicas, tais como a importação de maiores quantidades de bens por pessoas físicas, para uso profissional ou lazer, tais como agulhas para tatuadores ou enfermeiros ou bolas para esportistas. Não poderei responder essas dúvidas com segurança, pois a legislação aplicada ao caso é algo confusa e mesmo contraditória, o que possibilita diferentes interpretações. O RTS foi instituído pelo Decreto-Lei nº 1.804/1980, podendo ser aplicado a bens de valor não superior a US$ 3,000.00 FOB, contidos em remessas postais ou encomendas aéreas internacionais, as primeiras transportadas pelos Correios e as últimas por empresa aérea com emissão de conhecimento de carga aéreo (airway bill). Remessas expressas, aquelas transportadas por empresas de courier foram posteriormente incluídas sub-repticiamente, ou seja, normas de menor valor ampliaram o alcance da de maior valor… Há isenção do IPI, PIS e Cofins. É cobrado Imposto de Importação de 60% sobre o valor aduaneiro, independentemente da classificação tarifária, e o ICMS se cabível. O valor aduaneiro inclui frete até o domicílio do contribuinte (se remessa expressa), a agência próxima ao contribuinte (se remessa postal) ou o aeroporto onde for feito o desembaraço (se encomenda), bem como seguro, ou seja, o valor aduaneiro não está limitado aos três mil dólares americanos. [epico_capture_sc id=”21329″] A Instrução Normativa RFB nº 1.073, de 1º de outubro de 2010, que dispõe sobre remessas expressas, ou seja, em princípio não se aplica sobre remessas postais ou encomendas aéreas, determina que podem ser objeto do RTS os bens destinados à pessoa física que não permitam presumir operação com fins comerciais ou industriais, e os destinados à pessoa jurídica, para uso próprio (isto é, não destinados a revenda ou industrialização) ou amostras. Nesse entendimento, um atleta que importe uma quantidade alta de bolas pode ensejar a suspeita de que as bolas sejam destinadas a comercialização. Já o enfermeiro ou tatuador teria menos dificuldade, pois as agulhas seriam usadas na profissão, não sendo nem revendidas (o cliente paga o serviço, que inclui o uso das agulhas, mas não se torna proprietário das mesmas) nem industrializadas (as agulhas são usadas, mas não sofrem transformação). No entanto, a Portaria MF nº 156, de 24 de junho de 1999, admite a aplicação do RTS a bens destinados a revenda se transportados por empresa que apresente a correspondente declaração de importação em meio eletrônico e efetue o pagamento do II devido pelos respectivos destinatários. A Instrução Normativa SRF nº 96, de 4 de agosto de 1999, na mesma linha, exige apenas Declaração de Remessa Expressa ou Declaração Simplificada de Importação apresentadas em meio informatizado. Resumindo, entendo que particulares e empresas podem até importar bens para revenda sob o RTS, mas as interpretações poderão variar de unidade para unidade, em face da falta de sistematização da legislação. Talvez uma alternativa menos arriscada seja a de contratar previamente com os Correios a importação, sob a modalidade Importa Fácil, antes de adquirir a mercadoria no exterior, de modo a de antemão saber se os Correios a poderão (ou não) desembaraçar.
Mais terminais, maior concorrência
No século XVIII, à época do Brasil colonial, era do Estado que tudo dependia: as câmaras municipais, entre outras atribuições, cuidavam dos estancos, os monopólios que eram concedidos a alguns escolhidos para que pudessem explorar alguma atividade comercial. Assim, em cada vila ou cidade, clãs dominavam os negócios mais rentáveis da capitania, usufruindo de monopólios que estavam vedados aos vassalos de menor poderio econômico. Obviamente, o processo era marcado por licitações que, não raro, envolviam interesses subalternos, tanto do governador e capitão-general, do ouvidor e dos camaristas e outras autoridades. Resquício dessa mentalidade cartorial ainda permanece no Brasil de hoje em várias atividades, inclusive, no setor portuário. Basta ver que, nos últimos onze anos, o governo federal licitou apenas cinco terminais marítimos. Com poucos terminais, não há concorrência e os preços cobrados alcançam níveis extorsivos. Diante de tanta lentidão burocrática – motivada por incontáveis interesses em jogo –, muitos grupos deixam de investir e, como os números das importações e das exportações só tendem a aumentar, os serviços ficam cada vez mais complicados e caros. Como exemplo, é de lembrar que, no Porto de Santos, o maior dos terminais para contêineres e líquidos não foi a leilão. Em função disso, a empresa interessada teve de comprar as outras arrendatárias para herdar os contratos. O resultado desse estado de coisas é o agravamento da falta da eficiência dos portos públicos. No Brasil, o armador, em média, desembolsa US$ 300 para movimentar um contêiner cheio, o que equivale a quatro vezes mais o preço do serviço em portos asiáticos e pelo menos o dobro do cobrado em portos europeus modernos. A pretexto de preservar os portos públicos, o que só se pode dar com a falta de concorrência que permite a cobrança de altos preços, o governo impede a remodelação das companhias docas, aproveitando ainda essas empresas estatais como moeda de troca no jogo político-partidário, abrindo espaços para muitas nomeações e indicações. É de ressaltar, porém, que a falta de terminais modernos e berços de atracação bem equipados obriga o armador a remanejar as escalas dos navios, com todos os prejuízos que isso acarreta. Além do mais, há um comprometimento nos possíveis ganhos de eficiência e na redução de custos que poderiam advir do programa federal de dragagem. Ou seja, com calado maior, os navios grandes – com mais de 7 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) – podem entrar nos portos, mas encontram poucos guindastes disponíveis para servi-los. Para funcionar a contento, esse tipo de navio teria de ser operado por quatro ou cinco portêineres ao mesmo tempo a fim de que houvesse efetivamente um ganho de escala. Obviamente, como essa não é a realidade dos portos públicos brasileiros, há necessidade de maior concorrência, o que só pode ocorrer se houver maior número de terminais. Em outras palavras: seria necessário mais investimento e incentivos para aumentar a eficiência dos portos, o que só será possível com maior desregulamentação e abertura. Do contrário, o custo para carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés no porto de Santos continuará três vezes superior ao que é cobrado em Roterdã, o porto mais eficiente da Europa. E a tendência é que essa diferença se alargue mais ainda.