Terminais Intermodais
Temos dito sempre, em nossas aulas, que a logística brasileira deixa muito a desejar. Que nossa matriz de transportes é muito ruim. Baseada no transporte rodoviário, com cerca de 60% da carga. A culpa, obviamente, não é desse modo de transporte. Que é maravilhoso. Em que sempre dizemos que, se tivéssemos que deixar na terra apenas um modo, seria ele. Nenhum outro. É o único auto-suficiente. Que vai buscar a carga na origem. E entrega no destino. Nenhum outro tem essa competência. Nunca vimos, por exemplo, ainda que em raras ocasiões, um navio indo buscar a carga na origem. Nem distribuindo carga por bares e restaurantes. O avião tampouco. E assim por diante. Assim, não há que duvidar da capacidade desse veículo. Então qual o problema com ele e se critica tanto? O problema não é com ele como visto. O problema está conosco. Os usuários. Cuja preferência é por ele. Em que os demais modos, em conjunto, abarcam os restantes 40%. Cruzamos o país com ele. Levamos uma carga do sul ou sudeste ao norte ou nordeste com ele. Que é, sabidamente, como temos falado e escrito, o transporte mais caro que existe. Maior do que o aéreo conforme nossos argumentos. O ideal, quando temos cargas para além de uns 400 ou 500 quilômetros, é o transporte ferroviário ou o hidroviário. Nesse caso, o transporte fluvial, em vias interiores, e a cabotagem, na costa brasileira. Das maiores do mundo. Em que o transporte rodoviário não faz tudo sozinho. Mas age como parte do todo. Como auxiliar dos demais. Conforme nossas colocações, de vedete do transporte. Aquele que está a serviço dos demais. Ou seja, fazendo logística e não meramente transporte. Situação em que, seguramente, os transportadores teriam mais ganho. Todos sabem que quanto menor o trajeto, maior o custo relativo do transporte. Aquele por quilômetro. É só comparar fretes de transporte de carga de Santos a São Paulo, com fretes de São Paulo a Manaus, Porto velho, Belém, etc. E com veículos preservados. Ninguém desconhece a lastimável situação de nossas estradas. Que aumentam o consumo de combustível e peças gerais. Gerando manutenção desnecessária e contínua. O país tem que se conscientizar de que é necessário mudar a matriz de transportes. E mais rápido do que temos feito nas últimas duas décadas, desde a abertura econômica de 1990. Precisamos reduzir o transporte rodoviário para uns 25/30%, no máximo. Utilizar os demais modos. transformando o rodoviário no centro das atenções. Aquela vedete que mencionamos. Aquela atuação nobre necessária à melhoria do nosso custo logístico. Para isso, é fundamental darmos atenção aos terminais intermodais. Onde interagem os vários meios de transporte. Em que a carga é levada por determinado modo àquele ponto, e ai a carga é transferia a outro modo. Ou outros. Em que se poderia praticar a Intermodalidade e a multimodalidade. Embora já creiamos, há algum tempo, que esta última, apesar da lei de 1998 e a regulamentação de 2000, seja natimorta. Com a redução da unimodalidade para cerca de um quarto da carga, o custo logístico seria bastante amenizado. Hoje, praticamente, não os temos. Enquanto os EUA os têm, segundo já lido, às centenas. Mas, parece que neste país o que dá certo lá fora é execrado aqui. Nem sempre usamos o que já existe. Estamos sempre tentando reinventar a roda. Quando o mais simples é entender que ela já é perfeita. E simplesmente utilizá-la. Brasil, Brasil, quando acordarás do seu sono eterno em berço esplêndido?
Incoterms versus Siscomex
Os Incoterms, termos comerciais internacionais, em Inglês International Commercial Terms, donde a sigla, são onze, cada qual representado por uma sigla de três letras. A finalidade dos Incoterms é facilitar a negociação entre comprador-importador e vendedor-exportador, melhorando a compreensão por ambas as partes do que está sendo negociado e simplificando a própria redação dos documentos utilizados no processo, como as faturas pro forma (pro form invoices) e a fatura comercial (commercial invoice). Como? A Câmara de Comércio Internacional (International Chamber of Commerce, ICC) definiu o conjunto de termos ainda em 1936, com base nas práticas comerciais mais usuais, estabelecendo para cada sigla um conjunto de obrigações para cada parte e fixando em que momento a mercadoria sai da responsabilidade do vendedor e passa à do comprador. No Incoterm FOB, por exemplo, esse momento ocorre quando a mercadoria é embarcada no navio. Se esta sofrer um acidente durante a operação de carga, a perda será do vendedor se o acidente ocorrer antes do embarque, do comprador, caso contrário. Essas definições foram sendo sucessivamente revisadas, para acompanhar a evolução do comércio e eliminar dúvidas de interpretação verificadas na prática. Como a cada revisão o ICC faz publicar traduções acuradas das regras, as dificuldades de entendimento derivadas das diferentes línguas faladas pelas partes envolvidade desaparece, pois cada uma pode estudar os Incoterms em sua própria língua materna. [epico_capture_sc id=”21329″] Por outro lado, como existem pequenas variações entre uma versão e outra, convém que as partes explicitem nos documentos não apenas qual Incoterm escolheram, como também a versão utilizada. Note-se que os Incoterms não são de uso obrigatório, apenas recomendável. Nada impede que em uma operação as partes utilizem um Incorterm com alterações, ou mesmo não usem Incoterm algum. O Incoterm na Declaração de Importação Ao formalizar uma declaração no Siscomex Importação, o importador, ou seu representante, deve indicar qual Incoterm utilizou, dentre os disponíveis no sistema. Sabemos que a base de cálculo do Imposto de Importação é o valor aduaneiro, que consiste geralmente no preço efetivamente pago ou a pagar pelas mercadorias, acrescido do frete internacional e do prêmio do seguro que cobre os riscos desse transporte. Por exemplo, se o importador indicar FOB, o sistema acrescerá ao preço o valor do frete inscrito na declaração; em caso de CIF, considerará que o preço já inclui o frete e não o acrescará. Se necessário, o importador deverá informar os valores dos ajustes a serem efetuados, acrescendo valores que não constem da fatura mas devam ser considerados no valor aduaneiro, como mercadorias enviadas para o exportador usar no processo produtivo, ou o contrário, deduzindo despesas incluídas na fatura, mas que não fazem parte do valor aduaneiro, como instalação em território nacional. Que fazer se o importador não usou nenhum Incoterm, usou um modificado, ou ainda um não disponível no sistema? Nesse caso o importador deve escolher o Incoterm que mais se aproxime da operação e fazer os ajustes necessários, acréscimos e deduções, de modo a fazer com que o sistema calcule corretamente o valor aduaneiro. Deve, entretanto, ter em mente as restrições legais que possam eventualmente vedar algumas formas de negociação: o uso de outro Incoterm com os ajustes necessários não tornará lícita a operação.
O “Novo” E O “Velho” Câmbio
Dando continuidade ao processo de simplificação e modernização da estrutura do mercado de câmbio brasileiro, o Banco Central do Brasil (BCB) implantou, a partir de 03/10/11, o novo sistema informatizado de registro de operações de câmbio para operações mercado primário (entre clientes e instituições financeiras). As alterações foram introduzidas pela Circular BCB nº 3.545/11. O novo sistema moderniza a tecnologia dos sistemas informatizados que registram essas operações. A mudança, segundo o BCB, “resultará em uma redução de até 71% nos custos de ressarcimento ao Sisbacen (Sistema de Informações do Banco Central). Tais custos são pagos pelos agentes autorizados a operar no mercado de câmbio e compõem as tarifas cobradas dos clientes finais nas operações de compra e venda de moeda estrangeira. A significativa redução de custos operacionais para o BCB e para as instituições cria condições para beneficiar, em última instância, todas as pessoas e empresas que negociam moeda estrangeira no mercado cambial brasileiro”. Além das mudanças tecnológicas, houve – ainda na visão do BCB – “simplificação nos contratos de câmbio, com a eliminação de informações que hoje são consideradas desnecessárias”. No lugar dos modelos de formulários utilizados no mercado primário, foi estabelecido um modelo único, no qual há uma simples indicação da operação – compra ou venda, conforme o caso. Assim, em lugar dos tradicionais tipos “01”, “02”, “03” e “04” utilizados, respectivamente, para exportação, importação e transferências financeiras do e para o exterior, será utilizado um único formulário que será identificado como operação de “compra” ou de “venda”. A diferenciação entre umas e outras operações será feita pela identificação do evento (se “contratação”, “alteração” ou “cancelamento”) e, em especial, pelo “Código da natureza” e pela “Descrição da natureza do fato”, que é o DNA da operação. Por exemplo, “10007 – Exportação de Mercadorias”, “15600 – Importação de Livros e Periódicos”, “45649 – Fornecimento de Serviços de Assistência Técnica”. Por “natureza da operação” deve ser entendida a sua origem ou o fato que lhe deu origem. A codificação das operações de câmbio, de que trata o § 1º do artigo 23 da Lei nº 4.131, de 03/09/1962, e o RMCCI – Regulamento do Mercado de Câmbio e Capitais Internacionais, é representada por um código alfa-numérico com 12 elementos, leva em conta, também, a natureza do cliente comprador/vendedor da moeda estrangeira, a existência ou não de aval do governo brasileiro, a condução da operação dentro do CCR, a natureza do pagador/recebedor no exterior e a identificação do grupo ao qual pertence a operação. Segundo o RMCCI, “a existência de códigos para classificação de operações e a possibilidade de efetuar registros no Sistema Câmbio não elidem a responsabilidade das partes envolvidas quanto à observância de disposições legais, bem como de normas e procedimentos específicos definidos pelo Banco Central do Brasil ou outros órgãos/entidades governamentais”. A propósito, como se vê, esta é uma disposição que vem da época do “velho” câmbio. Isso significa que em seus aspectos legais e regulamentares nada mudou no que tange à contratação e liquidação das operações de câmbio. Os princípios básicos são os mesmos de anteriormente, ou seja, as pessoas físicas e as pessoas jurídicas podem comprar e vender moeda estrangeira ou realizar transferências internacionais em reais, de qualquer natureza, sem limitação de valor, desde que a contraparte na operação seja um agente autorizado a operar no mercado de câmbio, que seja observada a legalidade da transação, e que tenha como base a fundamentação econômica do negócio subjacente. E, ainda, que as responsabilidades estejam definidas na respectiva documentação, ou seja, estejam claramente identificados o legítimo credor (recebedor) e o legítimo devedor (pagador). Não se pode efetuar remessas para o exterior a quem não seja o seu legítimo credor e nem acolher, do exterior, recebimentos de quem não seja o seu legítimo devedor. Como no “velho” câmbio, a realização de operações também está sujeita à comprovação documental, cabendo aos agentes autorizados a operar nesse mercado certificar-se da qualificação de seus clientes, mediante a realização, entre outras providências julgadas pertinentes, da sua identificação, das avaliações de desempenho, de procedimentos comerciais e de capacidade financeira. E.T. Não houve qualquer modificação em relação à vinculação entre DI e contrato de câmbio. A extinção da exigência ocorreu com a Circ. BCB nº 3.325/06. Anote-se, todavia, a existência de problemas para registro de DI para “pagamento antecipado” e “à vista” decorrentes da não atualização do Siscomex. Como solução, registrar a operação como “A PRAZO”, fazendo observação em “Informações Complementares”. Fonte: Aduaneiras