Hidrovia e o Brasil de sempre
Estamos de volta à hidrovia. Uma vez mais estamos colocando nossa indignação com o que vem ocorrendo. O custo Brasil só cresce. A carga tributária brasileira continua subindo a ladeira, célere. Os juros continuam nas alturas. Muito embora eles tenham diminuído um pouco. Mas, em relação à inflação, em especial ao mundo, continua astronômica. E mesmo as taxas de empréstimo em relação à taxa Selic. E o governo, por sua vez, continua aumentando seus gastos, descontroladamente. Sempre acima da inflação. Sem a menor parcimônia e vontade de se ajustar a uma realidade premente. Aliás, premente já era há alguns anos. Continuamos com donos e não com representantes. Até quando? Com tudo isso, e nossos altos gastos com transporte e logística, nada é feito para sua minimização. Continuamos tendo uma das piores, se não a pior, matriz de transportes do mundo desenvolvido ou emergente. Estamos mais para submergente. Com o transporte interno baseado no rodoviário. Em cerca de 60%, o que é inadmissível. Assim, como já dissemos antes, continuamos estranhando que, num País com cerca de 42.000 quilômetros de rios, a sua utilização seja tão irrisória e marginal. E vide que o fluvial é o transporte mais barato que há. Assim, é incompreensível seu quase abandono e falta de utilização intensiva. Permanecendo em cerca de 2% da carga nacional. Os rios Tietê, Paraná e Paraguai podem ser uma verdadeira hidrovia do Mercosul. O sistema amazônico também é uma via fluvial de pouca utilização, o que é pena, e tem de ser mais explorada. Apenas “algum transporte” tem sido realizado pelas nossas hidrovias, carentes de uma consideração maior do governo. Que poderia fazer muito mais pela logística e competitividade brasileira. Da mesma forma que a ferrovia, que tem pequena utilização, mas já melhorou muito com a privatização das operações ferroviárias, a hidrovia pode ajudar muito. Ela também pode ser um canal de desenvolvimento de um país que necessita muito recuperar o tempo perdido. De mais de três décadas de desenvolvimento bem abaixo da média mundial e de sua potencialidade. E de sua própria média histórica desde o início do século 20 até a década de 1970. Transportar uma parcela maior de nossas mercadorias por essa via é permitir que elas cheguem aos consumidores com preços menores e palatáveis a um país pobre. Com isso, permitindo o círculo virtuoso de menor preço, mais consumo, mais produção, mais emprego etc. Seguindo muitos especialistas, dentre os quais ousamos nos incluir como aprendizes de feiticeiro, a logística é um dos nossos calcanhares de aquiles. Isso torna ainda mais incompreensível a falta de um olhar mais generoso sobre esse modo de transporte. Em especial com todos os privilégios com que fomos agraciados pela mãe natureza. Nossa distribuição física de mercadorias precisa do transporte fluvial. É só vermos o que ocorre no exterior. Em que as hidrovias europeias representam um importante papel na sua logística. Os portos de Roterdã e Antuérpia mostram isso. Sem contarmos a França, onde o modo fluvial é de muita importância. Em que nos arredores de Paris temos um porto fluvial com quase as dimensões do porto de Santos, de cerca de 12 quilômetros de comprimento. [epico_capture_sc id=”21731″] Nos EUA elas são a causa de terem um custo logístico da soja mais baixo que nós. Invertendo uma situação desfavorável em relação à sua produção quando comparado ao Brasil. Nós produzimos mais barato, mas a colocamos no navio mais cara. E a explicação é singela. Enquanto 70% da nossa soja é levada aos portos pelas rodovias, 61% da do Tio Sam segue para o porto pelas hidrovias. Em que os rios Mississippi, Missouri e Ohio têm papéis fundamentais na sua economia. E, no Brasil, “Ohaios” (sic) que o partam. E essa situação pode ser comprovada facilmente. Em 1997, a Folha de S. Paulo mostrou uma tabela de custos. Que voltou a ser publicada ao final de 2005. Mostrando que o transporte da soja, de São Simão, em Goiás, para o porto de Santos, via rodoviária, custava US$ 35,00 a tonelada na ocasião. E quando levada via fluvial até Pederneiras,no interior de São Paulo, sendo posteriormente colocada na ferrovia para ser transportada até o porto de Santos, tinha um custo de frete de US$ 12,00. E isso numa época em que o preço da leguminosa era de cerca de US$ 170,00 a tonelada. Hoje nem faz diferença, com seu astronômico preço de cerca de US$ 500,00. Mas que pode não permanecer assim para todo o sempre. Ainda assim, é uma diferença a considerar. Desse modo, é necessário “começar a descobrir” o óbvio. O que todo mundo já sabe. Que um processo logístico mal desenvolvido, ou mal utilizado, pode ser mortal para qualquer país. Principalmente para um país como o Brasil, em que o desenvolvimento é mister.
O Estado Vegetativo dos Convênios ICMS Baseados nas Tarifas Externas Comuns de 2002 E 2007
Por Rogerio Zarattini Chebabi | @comexblog A Resolução Camex nº 94/2011, juntamente com a TEC – Tarifa Externa Comum, que entrou em vigor a partir de 1º.01.2012 (TEC 2012), incorporaram ao ordenamento jurídico pátrio as alterações promovidas pelo Mercosul no que tange às alterações do Sistema Harmonizado à Nomenclatura Comum do Mercosul. A “V” Emenda à Nomenclatura do Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias (SH) objetivou a atualização da relação de mercadorias comercializadas, em virtude de avanços tecnológicos e a melhoria das descrições dos produtos para uma perfeita aplicação das atividades de controle e monitoramento aduaneiro. Segundo o site COMEXDATA, a Tarifa Externa Comum 2007 vigorou até 31/12/2011, abrangendo 9.893 registros de códigos da NCM (somente 8 dígitos). Com a TEC 2012, os registros aumentaram para 10.026, dentre os quais 433 códigos foram suprimidos e re-enquadrados, resultando em 566 novos registros. Com as novas posições tarifárias surge um problema que merece atenção: A não readequação dos Convênios ICMS (art. 100, IV do CTN) aos novos códigos NCM modificados e criados. Ilustradamente, temos o caso do Convênio ICMS 01/99 que assegura a isenção de ICMS na importação de determinados fios de nylon para suturas. Citada norma classifica os bens na antiga posição NCM 3006.10.19, posição esta que vigorou de 2002 a 2006. A partir de 2007 a posição para tais bens passou de 3006.10.19 para 3006.10.90, posição esta mantida na TEC 2012. Porém o Convênio ICMS, que é de 1999, não foi adequado à nova classificação fiscal ocasionando o seguinte problema aos importadores: Aquele que importar os fios de nylon cirúrgicos terá obrigatoriamente que seguir as regras de classificação vigentes, obedecendo a posição 3006.10.90, sob risco de ser multado por erro de classificação fiscal. No entanto, mesmo utilizando a posição correta, o importador não fará jus ao gozo da isenção do ICMS – Importação simplesmente porque o antigo código NCM 3006.10.19 não existe mais na TEC 2012. [epico_capture_sc id=”21731″] O que se pode inferir disso é que este Convênio ICMS, como tantos outros baseados nas TEC 2002 e 2007, simplesmente estão vegetando no mundo jurídico, pois existem e estão vigentes, mas são inertes. Enquanto os Convênios não são readequados, sugere-se aos importadores que promovam a auditoria interna dos seus despachos e o peticionamento administrativo juntos às Fazendas Estaduais para o reconhecimento da equivalência das posições tarifárias, tudo para fins de se assegurar o gozo da isenção. * Advogado, Secretário Geral da Comissão de Direito Aduaneiro da OAB-SP