Erros da privatização
Depois de tanto tempo falando em privatização, finalmente três aeroportos do País foram privatizados. Finalmente – porque já pedimos isso em vários artigos. Desde nosso primeiro (que nos perdoe Shakespeare) “To privatizar or not to privatizar portos e aeroportos”, em 1998, batemos nesse assunto. E este governo resolveu atender, claro, apenas parte da ideia. Seria demais exigir compreensão completa e serviço bem feito, ainda mais privilegiando o usuário. Temos pedido algo melhor do que ocorreu com a privatização das operações portuárias, emque simples concessões foram realizadas. O que desejamos de fato é a venda de ativos, a saída do Estado da produção, administração etc. O Estado é mau gerente, não tem competência para isso, o que é fartamente sabido. Há que deixar para quem sabe, ou seja, para a iniciativa privada. Os empresários – os sérios – sabem bem o que fazer. O Estado tem de ficar no controle, na legislação, na punição. O Estado é um prejuízo à Nação e a seus cidadãos. Aliás, em duas oportunidades já pedimos a privatização do Estado – apenas para marcar posição e demonstrar nossa indignação com o modelo brasileiro, já que sabemos que isso jamais acontecerá em qualquer parte do mundo. Até reconhecemos que, ruim com ele, pior sem ele, pois seria o caos. Com ele há ainda alguma ordem; mas ele não tem de administrar nada. Para nós, as empresas estatais são um atraso, um dos melhores drenos de dinheiro da sociedade e um eterno cabide de empregos para apaniguados. De qualquer maneira, sem a privatização, que seria o ideal, a concessão ainda é melhor caminho. “Meia privatização é melhor do que privatização nenhuma.” O primeiro erro na concessão de aeroportos, que ficou pior que a dos portos, é manter a atual gestora com 49% do controle. No caso dos portos, o Estado saiu totalmente. Quem tem 49% tem o mesmo poder de quem tem 51%. E, quem sabe até mais, considerando que é uma empresa estatal, oficial, controlada pelo governo. E ainda com parte dos 51% nas mãos de fundos de empresas estatais. Haja imaginação para mudar não mudando nada! Tem gente brincando de privatização. É como tudo na economia brasileira: alguém finge de um lado, o outro finge de outro e tudo bem. Ou, como se diz sobre o atual estágio da educação brasileira, alguns fingem que ensinam e outros fingem que estudam. O segundo grande erro é conceder três aeroportos, dos maiores e melhores, que dão lucros. Já colocamos aqui, mais de uma vez, que essa não é a forma de se privatizar ou de se conceder aeroportos. Há que se privatizar ou conceder todos, os lucrativos e os não lucrativos. E entendemos que os não lucrativos são “mérito” total do governo. Todos sabem que a Infraero administra apenas 67 aeroportos brasileiros, dentre centenas existentes. Mas que são os que interessam efetivamente. E, segundo o sabido, apenas seis deles são lucrativos. Por isso, dizia-se, eles não poderiam ser privatizados. Sempre dissemos que este era um argumento frágil, falacioso, de quem não quer largar a rapadura – que é dura, mas muito gostosa . Já dissemos que se há seis aeroportos lucrativos, e todo o sistema é lucrativo, o argumento não se sustenta. O importante é que a empresa em si é lucrativa. E muito. Assim, uma privatização adequada é perfeitamente possível. Basta dividirmos os 67 aeroportos em seis blocos: cada comprador fica com um aeroporto lucrativo e dez não lucrativos. Bastaria isso para que cada empresa tivesse lucro, que é o que interessa no final das contas. Algum mais apressado poderá dizer que, sendo privado, imediatamente a empresa fechará os aeroportos não lucrativos. Isso não ocorrerá se o processo for bem conduzido. Na venda, o governo tem que exercer seu poder de pressão. Com cada empresa comprando os aeroportos sabendo que não pode fechá-los nem reduzir suas operações. É bônus com ônus. Ao final da concessão, terá que devolver todos que assumiu, funcionando como garantia de sua manutenção total. Como dissemos, o governo tem a missão de organizar, fazer a política necessária para que as coisas funcionem. E será que alguém tem alguma dúvida de que as empresas privadas fariam aqueles que dão prejuízos hoje darem lucro amanhã? Achamos que não. Ninguém duvida e certamente ocorreria. Outro grave erro é conceder os aeroportos por valor de “joia”. Deu no que deu, com valores astronômicos sendo pagos por eles. Acreditamos que existe a possibilidade de as empresas não se sustentarem. Não terem condições de investir para melhorá-los, considerando o alto valor já despendido neles. [epico_capture_sc id=”21731″] E estes altos valores, certamente, não contribuem para termos taxas menores e que privilegiem os usuários. Tudo terá que ficar nas mãos da extrema competência, do grande aumento da produtividade dos concessionários. E, claro, sua boa vontade. O objetivo da privatização deveria ser o usuário, que é a razão final de tudo. Mas pensar no usuário não é nem opção brasileira. Este é simples e solenemente ignorado no País. E não é difícil que, em nome da urgência para se adequarem às infelizes Copa do Mundo e Olimpíadas, os preços até subam. Esperamos que não. Os investimentos nos aeroportos, na melhoria geral para torná-los de primeiro mundo, o bom atendimento aos usuários, e o Estado não ter mais preocupação com eles já seria o suficiente. Não precisaríamos ter valores astronômicos envolvidos. O ideal seria dar concessão para melhorias, sem qualquer joia, e para quem fosse praticar os melhores serviços e menores tarifas
O Passo-a-passo na transferência de material importado sob Drawback
Se sua empresa importa matéria-prima sob drawback, mantém diferentes unidades industriais e para ganhar flexibilidade e reduzir custo de manufatura, realiza operações de transferência de matéra-prima entre tais unidades, é importante lembrar que essas transferências precisam ser muito bem controladas. Tais controles servem para mitigar o risco fiscal a que tais operações estão sujeitas. Em se tratando de indústria automobilística, algumas podem ser beneficiárias de algum tipo de regime especial Estadual que garanta ao ICMS, a suspensão livre de comprovações futuras e, portanto, livre de controles mais rígidos, caso contrário, investir-se em um sistema de gestão de drawback, capaz de produzir tais controles é fundamental para que se atenda aos requisitos legais. Um estudo do Banco Mundial encoraja fortemente o uso do drawback como ferramenta de promoção das exportações. Alguns autores consideram que o regime reduz de forma significativa, os efeitos negativos de medidas protecionistas, permitindo que, cada vez mais exportadores operem no comércio internacional, praticando preços competitivos e atuando mais efetivamente em mercados mundiais. Quando na ocasião das importações realizadas ao amparo desse regime, é sabído que a suspensão tributária alcança: I.I, IPI, PIS, COFINS, AFRMM no caso de embarques marítimos e ICMS mas, embora este último também seja suspenso pelo drawback – modalidade suspensão, que é um Regime Federal, o mesmo é concedido pelo Estado, que tem a competência de normatizar essas concessões e fiscalizar a sua aplicação, dada a sua competência tributária para tanto. A previsão legal para a criação de mecanismos de controle de transferência de material importado sob drawback é implícita e pode ser observada ao analisar os dispositivos legais de forma mais detalhada, pode-se extrair tal entendimento, primeiramente por meio do artigo 389º do Regulamento Aduaneiro. As mercadorias admitidas no regime de drawback – modalidade suspensão devem ser integralmente utilizadas no processo produtivo daquelas a serem exportadas, e que seu excedente, somente poderá ser consumido no mercado interno, após o recolhimento dos tributos suspensos, com os devidos acréscimos legais. Em conformidade com o Regulamento Aduaneiro, está o disposto no Item 1 do Inciso I do artigo 171º da Portaria SECEX Nº 23/2011, que destaca que as mercadorias que tenham sido sujeitas a controle especial na importação, requerem autorização expressa do órgão anuente responsável por tal controle, antes de serem destinadas ao mercado interno. Na mesma linha do que rege a legislação Federal, também segue a Estadual por meio do RICMS do Estado de São Paulo, amparado pelo Decreto nº 45.490 de 30.11.2000 e atualizado até o Decreto nº 57.404 de 06.10.2011. A desoneração do ICMS, conforme rege o Inciso I do artigo 22º estende-se às saídas e retornos dos produtos importados com destino à industrialização por conta e ordem do importador, desde que tais operações sejam realizadas dentro da mesma Unidade Federativa, segundo a Cláusula quarta do convênio ICMS n˚ 27/90. De modo que se observa ser inviável o cumprimento dos dispositivos expostos, senão por meio da implementação de mecanismos de controle direcionados a essa finalidade, o que enseja a adoção de atividades relacionadas ao gerenciamento de riscos inerentes às operações de drawback. [epico_capture_sc id=”21731″] Quando se fala em implementar mecanismos de controle, é inevitável falar sobre a necessidade de um sistema, ainda mais diante do volume e da complexidade das operações de uma empresa da indústria automobilística. Portanto, criar mecanismos de controle sem um software com alta capacidade de processamento para tanto, seria algo inviável; de forma que, pode-se afirmar que uma coisa leva automaticamente à outra. Dentre os fatores determinantes que conduzem uma empresa a implementar um sistema, verifica-se predominantemente: o estratégico, o tecnológico e o legal. O primeiro visa à melhoria da competitividade assim como à lucratividade, o segundo refere-se ao obsoletismo, pois tecnologias ultrapassadas tornam-se economicamente inviáveis de serem mantidas. Já o fator legal, objeto deste artigo, está relacionado às exigências legais que a empresa deve cumprir. Entre os aspectos de maior relevância até aqui abordados, dois pontos merecem destaque especial. O primeiro está relacionado ao entendimento de que, as transferências para fora do Estado de São Paulo não são permitidas dada a proibição expressa para tanto. Portanto, o ICMS, caso fosse suspenso pelo drawback, precisaria ser recolhido, e o segundo aborda a adoção de mecanismos de controle para tais operações. Levando-se em consideração os aspectos legais abordados, as empresas importadoras deveriam orientar-se em relação aos passos necessários para a implementação dos mecanismos de controle sugeridos e assim identificar quais tipos de controles são requeridos na importação, nas transferências de materiais e durante o processo de comprovação do regime e, assim compreender que a gestão das transferências de material importado sob drawback é de grande importância nessas situações.