E se o Brasil se fechar, doutor?
O protecionismo é um dos assuntos mais discutidos atualmente, na verdade desde 2009, basta “dar uma voltinha” pela Internet para se deparar com o tema. Também, como não falar de um assunto como esse? que tem grande abrangência no mercado nacional e internacional, e ainda mais depois da presidente Dilma Rousseff baixar inúmeras medidas protecionistas durante pouco mais que um ano de mandato. O que talvez possa impressionar é o fato da presidente Dilma, grande aliada do ex-presidente Lula – que merecia um prêmio, segundo o Diretor da OMC, em 2009, e que no mesmo ano chegou a pedir reza para Barack Obama tomar atitudes sábias, relacionando-se à postura do presidente dos EUA, alegando que o fechamento da economia americana, o protecionismo, poderia levar ao caos, e agravar ainda mais a crise – tomando ações consideradas protecionistas pela grande maioria dos economistas, exatamente o inverso que pregava o ex-presidente. Cabe ressaltar, que o fato dela ser aliada ou ter sido aliada ao Lula, não significa que dará continuidade aos planos do governo anterior da mesma forma que aquele daria. Assim, enquanto uns enxergam protecionismo explicito no novo governo, da Dilma, outros vêem apenas como decisões políticas necessárias, para gestão do país, tendo em vista a atual economia global. Claro ficou que o governo da Dilma é bem diferente do Lula, aquele é mais intervencionista e nacionalista, abandonou o discurso de defesa da abertura de mercados, suspendeu acordos e passou a ser um dos líderes na aplicação de tarifas e medidas protecionistas. Só no governo Dilma a alíquota do IOF foi alterada por 6 vezes, das 13 alterações ocorridas desde o ano de 2008, e além disso, vemos o Banco Central intervindo rotineiramente no mercado de câmbio, visando controlar possível alta do real. Essa postura do atual governo está sendo muito criticada, sob as alegações que ocasiona prejuízos às demandas de importação, a concorrência, causa insegurança, incerteza e perda da confiança dos parceiros comerciais em relação ao país, e atinge significativamente o consumidor. Portanto, acaba por prejudicar a própria população e aos demais países que realizam negócios com o país. Segundo Marcelo de Paiva Abreu (Economista da PUC), nos últimos 5 anos a proteção aumento significativamente, e são usados instrumentos que não são usados há muitos anos, e até inéditos, como exemplo, o IPI discriminatório, que certamente viola as regras internacionais, porém que o governo resolveu adotar (09/2011). Neste episódio, além de terem elevado a alíquota escandalosamente, descumpriu ainda o prazo da quarentena exigido pela Magna Carta (art. 150, III, “c”, CF/88). Entende-se que o protecionismo pode trazer benefícios à nação, porém temporários, e apenas para alguns setores da economia, pois com o passar do tempo obtêm-se resultados desvantajosos para a maioria, principalmente a classe consumidora – gera preços altos e qualidade inferior, devido à vantagem que os setores protegidos têm sobre a concorrência externa. Nos casos de necessidade de matérias primas externas, a situação piora, os preços aumentam mais ainda, os produtos nacionais vão perdendo a qualidade diante dos importados. O problema, ainda pior, vem com a quebra desse protecionismo, quando se abre novamente as portas para o comércio exterior, tem-se um grande risco das indústrias nacionais fecharem as portas, por estarem despreparadas diante das externas. Pela lógica, se os países se fecharem, não haverá negociações entre os mesmos, e assim os países exportadores serão altamente prejudicados, por exemplo, a China, e consequentemente os demais países, que ficarão sem matérias primas e demais produtos que não conseguem produzir ou que tenham produção baixa, e por seguinte não atenderão a demanda interna. Os produtos em falta ou com oferta baixa no mercado, certamente, terão preços mais altos, e nem todos serão acessíveis a toda a população. Todos serão afetados de alguma forma. Assim, protecionismo pode gerar o retrocesso em relação ao desenvolvimento econômico, tecnológico, social, de inovações, etc., dependerá muito da sua dose. Não pode deixar de considerá-lo como uma barreira ao comércio entre os países, já que dificulta as trocas – o que é natural desde os primórdios, tira-se o sentido do comércio, da colaboração mútua para o desenvolvimento das nações. E sabendo-se que nenhum país é auto-suficiente, auto-sustentável, pois muitos países, devido às suas características geográficas, naturais, culturais, e diversos outros fatores internos e externos, não conseguem desenvolver todos os setores da economia com a mesma velocidade e medida, assim, é natural que alguns setores tenham menos desenvolvimento e competitividade que outros. E por isso, é importante a boa relação com os demais países, parceiros comerciais, a mútua colaboração, a fim de trazer benefícios a todos os envolvidos nas negociações, de forma a favorecer a ambas as nações, e a socializar os avanços. Se voltarmos ao tempo para justificarmos o risco do protecionismo, iremos encontrar um importante acontecimento, a Crise de 1929, um momento de grande turbulência no cenário mundial, e que por ocasião, o governo dos Estados Unidos, acreditando que iria proporcionar maior segurança ao país, elevou as barreiras comerciais. Porém, tal atitude, trouxe uma grande depressão, pois restringiram às importações, limitando o acesso à vários produtos importados baratos, e quanto às exportações que já não estava indo bem, pioraram, devido a outros países adotarem as mesmas medidas protecionistas. Mesmo sabendo-se de tudo isso, de todos os possíveis danos que o protecionismo pode resultar, alguns países preferem adotá-lo, seja de maneira mais discreta – EUA e União Européia, ou indiscreta – como a tão criticada Argentina, que na verdade em relação à quantidade de práticas sendo analisadas pela a OMC, esta tem 17 casos, enquanto aqueles têm 114 e 74 respectivamente, ou seja, o governo argentino adota sim medidas protecionistas, mas pelo dados elas são bem menos do que às daqueles. Não há muito tempo, a exemplo, tivemos a medida protecionista, conhecida como “Buy American” (2009) do plano de reativação da economia americana, proposta pelo presidente Barack Obama, a qual estabelece vantagens às empresas internas frente às externas nas aquisições de minério de ferro e aço, para utilização em projetos de infraestrutura no país. Mais recente a
Os desafios do Porto de Santos
Se tudo correr bem, até o final de 2013, a capacidade de movimentação do Porto de Santos estará quase triplicada, ou seja, sairá dos atuais 3,3 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8 milhões de TEUs por ano. Essa marca equivalerá a toda capacidade de movimentação que os demais portos do País reunidos terão também a essa época. Isso será possível porque, naquela data, todos os terminais hoje em construção estarão prontos para funcionar. É de lembrar, porém, que esses terminais estão sendo construídos por empresas privadas e que, se o País ainda estivesse atrelado à mentalidade estatizante que imperou até 1993, quando foi promulgada a Lei de Modernização dos Portos (Lei nº 8630), o Porto de Santos estaria passando por uma fase de caos completo ou teria sido descartado como o foram os tradicionais portos do Recife e do Rio de Janeiro. Mas não se pode imaginar que, a partir de 2014, uma nova etapa vai se abrir para o Porto de Santos. Pelo contrário. O que preocupa é que, com a capacidade de movimentação aumentada e com a atracação de meganavios, em função do alargamento do canal de navegação para 220 metros e o seu aprofundamento para 15 metros, haverá maiores exigências de sua infraestrutura. Como se sabe, a questão da infraestrutura é responsabilidade do poder público. E, se hoje os congestionamentos na Via Anchieta e ruas de acesso ao porto são constantes, em razão de gargalos na operação portuária, é de imaginar que, a partir de 2014, as dificuldades para o escoamento dos produtos serão ainda maiores. Até porque as obras públicas nunca acompanham o ritmo dos investimentos privados. Mas não é só. Recentemente, o governador Geraldo Alckmin recebeu para sanção uma proposta de Zoneamento Ecológico-Econômico (ZEE), aprovada pelo Conselho de Meio Ambiente (Consema), que define as áreas que poderão receber novos terminais, especialmente nas ilhas Barnabé e Bagres, terrenos da área continental de Santos e nas margens do Canal de Piaçaguera, que dá acesso à zona portuária de Cubatão. Sem contar a possibilidade de construção de terminais em Praia Grande de São Sebastião. Tudo isso se prevê pensando que, em uma década, o Porto de Santos poderá ter um déficit de 75 milhões de toneladas em sua capacidade de movimentação de granéis sólidos e líquidos, se pouco ou nada for feito nesse segmento. Esse déficit, obviamente, afetará também a movimentação de contêineres que hoje majoritariamente são carregados em cima de caminhões – apenas 1% dos contêineres e 10% dos granéis são conduzidos por via ferroviária. Além disso, a expectativa é que o Trecho Norte do Rodoanel seja concluído até novembro de 2014, o que significa que maior número de caminhões seguirá rumo ao Porto. [epico_capture_sc id=”21731″] Portanto, diante desse quadro, só há uma saída: a ampliação da participação do modal ferroviário para pelo menos 25%, o que significa solucionar o atual gargalo na transposição da Serra do Mar. Além disso, é preciso concluir o Ferroanel, que funcionará como complemento do Rodoanel. Com o Ferroanel, será possível também retirar o tráfego ferroviário do centro da cidade de São Paulo e oferecer maior flexibilidade de horário e velocidade ao sistema. O que se espera é que essas obras ganhem maior vitalidade e sinalizem para a iniciativa privada que vale a pena continuar a investir no Porto de Santos. Até porque a atividade portuária é planejada com 20 anos de antecedência. E ninguém costuma dar salto no escuro.