Modalidades de Pagamento na Exportação: escolha a opção correta
Escolher corretamente uma das modalidades de pagamento na exportação é peça-chave no sucesso uma negociação internacional. Como nem sempre as coisas acontecem do jeito que é planejado, é preciso que o exportador tome alguns cuidados e promova uma detalhada avaliação cadastral do seu potencial importador, visando obter informações sobre a sua idoneidade financeira e econômica. Mesmo assim, é preciso também que seja negociada uma modalidade de pagamento que ofereça o mínimo de risco ao negócio. A seleção da forma ideal de receber as divisas da exportação vai depender de uma série de variáveis, entre eles, os valores da transação comercial, a regras cambiais vigentes, o custo operacional da transação bancária, o grau de confiança entre as partes envolvidas, a agilidade necessária na documentação e principalmente pelo poder de barganha de cada um dos envolvidos. É comum, como veremos mais adiante, que em determinadas situações o comprador aceitará enviar os recursos antes do embarque da mercadoria, e em outros casos o fornecedor deverá encaminhar a documentação por intermédio de um banco e receber as divisas quando a carga chegar ao destino. Neste artigo você irá encontrar: O mercado de câmbio no Brasil Como esses recursos chegam ao exterior? As várias modalidades de pagamento Considerações sobre as formas de pagamento 01. O mercado de câmbio no Brasil Podemos definir câmbio como a operação de troca de moeda de países diferentes. No Brasil, o pagamento ao exportador pelas mercadorias remetidas deverá ser feito em uma moeda de livre conversibilidade e aceitabilidade e com a intervenção bancária. Em qualquer operação de câmbio, a intermediação de um banco autorizado pelo Banco Central a operar com moedas estrangeiras é obrigatória, não havendo exceção. No Brasil o ambiente em que são realizadas as operações cambiais entre os bancos autorizados pelo Banco Central e os seus clientes é denominado de Mercado de Câmbio. Devidamente regulamentado, atuam nesse mercado bancos, seus correspondentes bancários, importadores, exportadores e demais interessados em transações com moedas estrangeiras. São operações cambiais aquelas relativas ao pagamento, recebimento e transferência de moedas estrangeiras do e para o exterior. Em se tratando de uma exportação, essas transações cambiais são formalizadas por um Contrato de Câmbio, que é o documento feito entre a instituição bancária autorizada e o exportador. Nela são estabelecidos os princípios básicos sob os quais são realizados a operação de câmbio (como taxa, moeda, montante, dados do vendedor e do comprador, entre outros). 02. Como esses recursos chegam do exterior? De modo prático, não são remetidos ou recebidos moedas estrangeiras em espécies, mas apenas a troca de moeda escritural entre os bancos, através de débitos e créditos em contas de depósito. Para que isso aconteça, cada instituição mantém entre si contas de depósitos com seus correspondentes no exterior, permitindo agilidade nas transações com o exterior. Estas contas são chamadas de nostro account (para aquelas que mantemos lá fora) e vostro account (para as contas que os bancos estrangeiros possuem no Brasil). 03. As várias modalidades de pagamento Com o crescimento das transações internacionais, a principal preocupação dos exportadores é com o recebimento dos valores que terão das suas exportações. E o sucesso desta transação comercial será resultado da avaliação entre os riscos e os custos envolvidos na forma de pagamento. Veremos abaixo, as diversas modalidades e o risco envolvido em cada uma delas, tanto para exportador quanto para o importador. O pagamento antecipado A modalidade de pagamento mais atraente e segura para o exportador é a Antecipada. Entende por Pagamento Antecipado quando o valor pactuado, seja integral ou parcialmente, é enviado ao exportador antes do embarque da mercadoria. Informações relevantes sobre a operação são detalhadas em uma fatura proforma e/ou um contrato comercial assinado previamente. Porém, não se pode dizer a mesma coisa para o importador. Todo o risco da operação, principalmente o comercial e o possível atraso pelo embarque, é transferido a ele. Adicionalmente, o comprador precisará desembolsar recursos, para pagar pelas mercadorias, podendo comprometer seu fluxo de caixa. Como vantagem, nessa modalidade o importador pode contra uma possível variação cambial desfavorável, além de futuros aumentos de preço do produto e uma remota possibilidade de negociar descontos no preço. O pagamento antecipado é utilizado nas transações em que o exportador necessita de recursos para produção ou garantia de preços de matéria prima, ou entre empresas do mesmo grupo ou com larga tradição comercial entre ambas. Ou ainda, quando há um forte poder de barganha por parte do exportador, em que essa é a única modalidade aceita. Simplificadamente, uma operação de exportação com pagamento antecipado acontecer da seguinte forma: Depois de combinado a negociação, uma fatura proforma é emitida, contendo, entre outras coisas, a forma de pagamento antecipada (ou uma parte deste pagamento sobre esta modalidade); Em seguida, o importador se dirige até um banco no seu país e efetua uma remessa financeira ao exportador, de acordo com a fatura proforma; O exportador recebe estes recursos e dá início a operação de fechamento do câmbio. Em seguida, com a carga pronta, providencia os trâmites aduaneiros de exportação e embarca a mercadoria; Após o embarque, emite todos os documentos de exportação e remete diretamente ao importador, através de um serviço postal internacional; Com a carga embarcada, o importador recebe os documentos e faz o acompanhamento da chegada ao local combinado; Quando a carga chega ao destino, de posse dos documentos originais, o importador providencia o desembaraço aduaneiro e retira a mercadoria. Especificamente no caso brasileiro, o exportador deverá ficar atento aos prazos para antecipação dos recursos e para embarque de mercadorias, definidos pela legislação cambial. [epico_capture_sc id=”20887″] Remessa Direta (Sem Saque) Nem sempre a mais segura para o exportador será a mais atraente e de menor custo para o importador. E dependendo do poder de barganha de um dos lados, a transação comercial poderá ficar comprometida. Pela ótica do importador, a remessa sem saque é a menos burocrática e que não envolve nenhuma despesa bancária de intermediação. Porém, ela envolve grandes riscos para o exportador. Uma remessa direta (ou sem saque) acontece quanto o exportador, depois
Retificação de DI no Canal Verde
O importador desembaraça a mercadoria no canal verde, todo feliz que foi tudo ágil e rápido, a retira, leva para o depósito e então, ai, o exportador se equivocou e a carga não confere com a desembaraçada. Que fazer? Uma situação, mais dramática, decorre da mercadoria não interessar ao importador. Nesse caso o mais adequado costuma ser a devolução da mesma ao exportador, mas, se o erro for só na quantidade, teremos mercadoria a mais ou a menos, o que enseja a retificação da Declaração de Importação após o desembaraço, com o pagamento dos tributos não recolhidos (se o embarque foi a maior) ou o posterior pedido de repetição de indébito, ou seja, de devolução do tributo pago a maior (se o embarque foi a menor). Essa retificação está prevista no artigo 45, inciso II, da Instrução Normativa SRF nº 680/2006: Art. 45 A retificação da declaração após o desembaraço aduaneiro, qualquer que tenha sido o canal de conferência aduaneira ou o regime tributário pleiteado, será realizada: … II – mediante solicitação do importador, formalizada em processo e instruída com provas de suas alegações e, se for o caso, do pagamento dos tributos, direitos comerciais, acréscimos moratórios e multas, inclusive as relativas a infrações administrativas ao controle das importações, devidos, e do atendimento de eventuais controles específicos sobre a mercadoria, de competência de outros órgãos ou agências da administração pública federal. Se a retificação implicar na complementação do pagamento do ICMS, a prova do recolhimento do tributo deverá instruir o processo (art. 45, § 1º). Evidentemente, a discrepância será vista quando da descarga e conferência da mercadoria, de modo que a nota fiscal de entrada deve ser emitida já com a quantidade correta ou corrigida, conforme manda o figurino, se já havia sido emitida, para que o estoque reflita a realiadade. Quando do pedido de retificação, essa nota deverá ser apresentada, bem como os documentos de transporte, este para verificação da compatibilidade entre os pesos e volumes transportados contra aqueles que o importador alega ter recebido. Documentos emitidos por terceiros, que tenham manuseado ou conferido a mercadoria, no País ou no exterior, também podem ser oferecidos como elemento de convicção. Note-se que a autoridade aduaneira terá que decidir sobre a retificação com base em documentos, pois a conferência físic não mais é possível a (art. 45, §§ 2º e 3º). [epico_capture_sc id=”21731″] O pedido de revisão não é uma panacéia universal. O importador continua sujeito a ser apenado com multas ou perdimento, sendo ressalvadas tão somente as diferenças decorrentes de erro de expedição (art. 45, § 5º). A norma também recorda que as divergências constatadas entre as mercadorias efetivamente recebidas e as desembaraçadas, deverão ser registradas por esse no livro Registro de Utilização de Documentos Fiscais e Termos de Ocorrências (art. 45, § 6º). Segundo a referida normativa (art. 46), o pedido será formulado na unidade da SRF onde foi efetuado o despacho aduaneiro da mercadoria. Como todo esse trabalho irá ocorrer devido a erros do exportador, o importador poderá exigir as compensações devidas do mesmo, em consonância com o relacionamento comercial dos dois. Fonte: Instrução Normativa SRF nº 680, de 2 de outubro de 2006. Disciplina o despacho aduaneiro de importação. Publicada em 5 de outubro de 2006. Retificada em 10 de outubro de 2006. Alterada pelas Instruções Normativas SRF nº 702, de 28 de dezembro de 2006 e nº 731, de 3 de abril de 2007; RFB nº 957, de 15 de julho de 2009, nº 982, de 18 de dezembro de 2009, nº 1.021, de 31 de março de 2010 e nº 1.158 de 24 de maio de 2011.
Canais de Conferência Aduaneira
Há poucos anos não haviam os canais de conferência aduaneira, ou seja, teoricamente todas as cargas eram vistoriadas. Teoricamente, pois não havendo fiscais em quantidade suficiente para isso, cada um dava uma olhada por alto nas suas cargas, muitas vezes mal abrindo a porta do conteiner e vendo o que estava na frente. Eventualmente, por algum motivo – denúncia, faro – o fiscal ampliava a verificação, podendo mandar desovar o contêiner, abrir todas as caixas, etc. O resultado disso era maior risco profissional para o fiscal e maior custo para o importador. O fiscal poderia ficar em palpos de aranha se por má sorte dele a carga viesse a ser examinada posteriormente, por exemplo em face de um acidente rodoviário, e ficasse constatado que a carga que ele atestou ser uma era outra, o carimbão e a assinatura dele na declaração de importação. O importador, por seu lado, perdia um tempo precioso, com a carga parada esperando a visita do fiscal, e com os custos da movimentação da carga – tira da pilha, devolve para a pilha. O advento da parametrização veio encerrar essa fase, dividindo as cargas em três grupos: verde, com desembaraço automatico, sem intervenção do fiscal; amarelo (laranja, na exportação), com conferência documental, ou seja, com o exame apenas da documentação; e vermelho, com conferência tanto documental como física, ou seja, com a obrigação do fiscal designado efetivamente ver a mercadoria. Com isso teoricamente ganharam todos. Os fiscais, recebendo menos cargas para exame, podem efetivamente examinar as cargas, sem ter de atestar carga não vista por urgência do serviço, e os importadores deixando de ter gastos adicionais em cerca de noventa por cento das cargas. [epico_capture_sc id=”21731″] Os problemas foram transferidos para a parametrização, que deve ter um faro apurado para escolher as cargas que apresentem mais risco de falta de conformidade, caso contrário a economia redundaria em aumento de 900% do contrabando e outros delitos aduaneiros, mantendo-se a atividade ilícita no mesmo patamar, hipótese muito conservadora, pois a maior facilidade incentiva a malandragem a operar em maior escala. Desde a entrada em funcionamento da canalização temos visto então um esforço contínuo da fiscalização, com erros e acertos, para melhorar o processo, ou seja, aumentar os acertos e o risco dos fraudadores em verem suas cargas selecionadas.
É preciso agilizar a devolução dos tributos pagos a mais
Com frequência, recebemos consultas de associados e também de empresários indagando como proceder para agilizar a devolução dos valores pagos a mais nos casos de equívocos do despachante aduaneiro, funcionário de comissária de despacho e dos importadores e exportadores. Temos presenciado e acompanhado o desespero dos profissionais que militam no setor quando cometem enganos, erros de interpretações no enquadramento de mercadorias ou qualquer outro fator que resulte no recolhimento dos tributos. Normalmente, as ocorrências referem-se a valores altos e, em determinados processos, o prejuízo pode chegar a milhões de reais. Para agravar a situação, é muito comum que o fato gerador do erro seja detectado tardiamente, quando a Declaração de Importação foi registrada no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex) e os valores recolhidos na operação já estão nas mãos do governo. Infelizmente, no Brasil, apesar de existir a possibilidade de uma compensação referente aos tributos federais, como IPI, PIS e Cofins, o procedimento de devolução é extremamente lento, variando de um a dois anos para ser concluído. Na maioria dos países, ao contrário, basta o contribuinte comprovar que houve uma falha e o valor pago a mais será prontamente devolvido a quem cometeu o equívoco. A situação mais grave fica por conta do Imposto de Importação (I.I.), em que a demonstração do erro e a justificativa para obter o direito de crédito podem levar quase um ano e a restituição do imposto não ocorre em menos de três anos. A devolução dos valores fica ainda mais complicada no caso de ocorrência de normas e exigências por parte da Receita Federal. No tocante ao ICMS, cuja alíquota é variável entre os Estados, conforme o produto, existe a possibilidade do crédito ou a devolução em dinheiro. No entanto, em razão da burocracia, o processo para reconhecimento do crédito pelo Estado demora, no mínimo, seis meses, chegando a mais de um ano quando o agente opta pela devolução em dinheiro. Há muito tempo, o Sindasp está fortemente engajado na luta para agilizar e facilitar tais processos, pleiteando junto ao governo federal a criação de uma norma para regulamentar os prazos, contudo, até o momento, não obtivemos êxito. Por meio do Departamento Jurídico do Sindicato, iniciamos um trabalho para verificar que caminho legal podemos adotar, a fim de solucionar a questão, o que em muito contribuiria para diminuir a burocracia e o prejuízo das empresas envolvidas no comércio exterior brasileiro. [epico_capture_sc id=”21731″] Nosso trabalho também está sendo intenso no sentido de orientar os associados sobre as consequências dos erros cometidos no cumprimento das obrigações tributárias, o que poderá trazer prejuízos irreparáveis aos importadores e exportadores. Temos alertado as empresas que atuam no comércio exterior para que trabalhem com conta-corrente específica para o débito dos impostos pelo Siscomex. Isso porque, com frequência, temos relatos de importadores que utilizam uma única conta para a empresa e para o débito dos tributos de importação e que tiveram seu saldo bancário zerado, incluindo os valores destinados ao pagamento de seus funcionários. A nossa luta será constante para cobrar dos governos federal e estaduais medidas imediatas sobre a devolução dos valores pagos a mais durante o procedimento de liberação, o que resultaria em benefícios para todos os envolvidos no setor.
Carta de Crédito e Embarques Parciais
Em operações com carta de crédito (crédito documentário), saques ou embarques parciais são permitidos (partial drawings or shipments). Isto é o que está posto no art. 31 da UCP 600 (Costumes e Práticas Uniformes para Créditos Documentários), da Câmara de Comércio Internacional, Paris. A mesma UCP, todavia, no seu art. 1º, prevê que essas regras “obrigam todas as partes, a não ser que expressamente modificadas ou excluídas pelo crédito”. Assim, não raras vezes, encontramos cartas de crédito indicando que os embarques parciais são proibidos. Nas cartas transmitidas pelo SWIFT, MT700, esta condição é indicada no campo “43B Partial Shipment“. Na ausência de qualquer indicação nesse sentido, entender-se-á que os embarques parciais são permitidos. Por que os embarques parciais ora são permitidos ora são proibidos? O que é melhor para os importadores, proponentes e ordenantes do crédito, e para os exportadores, seus beneficiários? De modo prático e definitivo, é possível afirmar que, para o beneficiário do crédito, o ideal é que o crédito permita embarques parciais. Isto significa que poderá melhor administrar os seus embarques diante de eventos indesejáveis. Por exemplo, se ele ainda não tem toda a carga e uma greve se avizinha, ele poderá embarcar a mercadoria que já está disponível. Permite se livrar de um estoque e recompor o seu caixa. Afinal, os pagamentos e reembolsos são efetuados individualmente, por embarque realizado. Observar que a permissão para embarques parciais não exclui a possibilidade de que seja realizado um único embarque, pelo total. Para o importador – proponente ou ordenante – nem sempre os embarques parciais são interessantes e convenientes. Por exemplo, se ele comprou a mercadoria em condição que não incluiu o frete, a realização de embarques parciais, certamente, tenderá a encarecer o preço da operação. Além do que, embarques parciais geram múltiplas operações de desembaraço alfandegário. Resultado: aumento de despesas. Se necessitar da mercadoria na sua totalidade, também não poderá permitir embarques parciais. Veja, pois, que esta é uma condição essencial que deverá estar prevista no respectivo contrato de compra e venda ou em documento equivalente. Diante de uma carta que proíba os embarques parciais, o beneficiário pode encontrar situações incomuns. Muitas vezes as mercadorias a serem embarcadas estão disponíveis em diferentes localidades. Como contemporizar este fato com a proibição de embarques parciais? Reunir a mercadoria num único local para depois embarcá-las? [epico_capture_sc id=”21731″] Não. Em princípio isto não é necessário. O próprio art. 31 da UCP apresenta uma solução de ordem prática ao dispor que “uma apresentação (de documentos) consistindo de mais de um conjunto de documentos comprovando embarques efetuados no mesmo meio de transporte e para a mesma viagem, desde que indiquem o mesmo destino, não serão considerados como cobrindo um embarque parcial, mesmo que indiquem diferentes datas de embarque, diferentes portos de carregamento ou locais de recebimento para carregamento”. A última data contida nos documentos de transporte será considerada como sendo a data de embarque. E esta data comandará o prazo ou período para apresentação dos documentos, bem como qualquer prazo para pagamento. Certamente, os embarques ou entregas em diferentes portos ou locais somente serão possíveis se o crédito assim permitir. Por exemplo, o campo “44E Port of Loading” da mensagem SWIFT indica Any brazilian ports. Por essa razão é necessário que a leitura e aplicação da UCP sempre considerem o contexto do crédito. Saques ou embarques parcelados Saques ou embarques parciais não devem ser confundidos com saques ou embarques parcelados (instalment drawings or shipments). Estes contêm uma programação para os embarques. Certas quantidades dentro de determinados períodos. Por exemplo, 30 t por mês, durante seis meses. Para esses embarques, o art. 32 da UCP 600 estabelece que, se um saque ou embarque parcelado, dentro de determinados períodos, for estipulado no crédito e alguma parcela não for sacada ou embarcada dentro do período permitido para a parcela, o crédito deixará de estar disponível para aquela e qualquer parcela subsequente. Destaca-se que nos “saques ou embarques parcelados” não se permite a realização de embarque único, como nos “saques ou embarques parciais”. Aduaneiras
Porto: caos à vista
Não será necessário esperar até 2014 para que as vias de acesso ao Porto de Santos entrem em colapso. Como se sabe, para 2014, está prevista a conclusão do Trecho Leste do Rodoanel, que promete acesso rápido ao Porto de Santos e ao Aeroporto de Guarulhos, na Grande São Paulo. O novo trecho, que fará a ligação com o Trecho Sul e o sistema Anchieta-Imigrantes e as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), segundo estimativas oficiais, receberá um tráfego de 24 mil veículos por dia – de 60 a 70% devem ser de veículos pesados, como caminhões e carretas. Com isso, o que se espera é que o novo trecho do Rodoanel provoque efeitos positivos no trânsito e na poluição na Capital. Em compensação, deverá agravar ainda mais a situação que já é caótica no trânsito rumo ao Porto de Santos. Quem passa pela Via Anchieta, ao final da tarde ou início da noite, constata diariamente os congestionamentos que se formam no trecho próximo à entrada de Santos. É uma situação que se registra há anos e que piora gradativamente à medida que não ocorrem intervenções fundamentais. Há três anos, a Prefeitura de Santos propôs ao governo do Estado um projeto para melhorar a fluidez do trânsito naquele local, transformando a Marginal Sul e a Avenida Bandeirantes em vias de apoio à Anchieta, além da construção de um elevado para separar os veículos pesados dos automóveis, com a criação de uma alça de acesso direto dos caminhões ao Porto. Segundo o projeto, as duas pistas da Marginal Sul da Via Anchieta ficariam reservadas ao trânsito rumo a Santos, enquanto as duas pistas da Avenida Bandeirantes, na outra margem da rodovia, seriam direcionadas à Capital. Hoje, ambas têm mão dupla. O novo elevado eliminaria o semáforo existente no cruzamento do final da Via Anchieta com a Avenida Nossa Senhora de Fátima. Mas há necessidade da construção de outras alças interligando os bairros de São Manoel e Jardim Piratininga, nos dois lados da rodovia. Esses acessos não só melhorariam a vida dos moradores desses bairros como facilitariam o tráfego rumo aos terminais que ali se localizam. [epico_capture_sc id=”21731″] Até agora, porém, o governo do Estado não disse sim nem não ao projeto, sob a alegação de que a idéia precisaria ser submetida à apreciação pela Secretaria estadual de transportes, pela Agência de Transportes do Estado de São Paulo (Artesp) e pela Ecovias. Uma boa maneira de não se fazer nada e evitar-se uma resposta conclusiva. É de lembrar que já tiveram início as obras do Trecho Norte do Rodoanel, com previsão de conclusão também em 2014. Como as obras do Ferroanel também não saem do papel, a expectativa é que o acesso ao Porto de Santos venha a passar por situações cada vez mais caóticas. Afinal, o Ferroanel poderia resolver um dos grandes problemas do sistema, que é a baixa velocidade dos trens de carga no trecho urbano da cidade de São Paulo e ainda desafogaria o tráfego de veículos pesados nas rodovias. Mas, ao que parece, não é assim que pensam as autoridades.
A incidência tributária sobre a avaria
Quando falamos no tema “INCIDÊNCIA TRIBUTÁRIA” sempre temos que conceituar corretamente este instituto, seus contornos, abrangência e alcance para nos posicionarmos sobre sua acontecimento ou não, em face do fato sobrevindo. Assim, poderemos estabelecer se o fato que estamos analisando é um “mero fato da vida”, sem relevância ou trata-se de uma “Fato Jurídico Tributário”, relevante para o Direito e gerador de obrigações e direitos, estabelecendo uma “Regra-Matriz” que cria o crédito tributário. A Incidência Tributária no Direito Aduaneiro gera o direito da Fazenda ao Tributo chamado Imposto de Importação, toda vez que ocorrer a entrada de produtos estrangeiros em território nacional. Da análise do termo “produtos” verificamos que ele foi utilizado para estabelecer um termo mais específico, ou seja, MERCADORIA. Por MERCADORIA somos forçados a entender aquele bem dotado de valor e valia para adentrar à somatória de bens do mercado nacional, ou seja, terá valor negocial e ingressará na massa de riquezas nacionais, sendo negociável e consumível pelo mercado brasileiro. O próprio Decreto-Lei 37/66, em seu artigo 1º, já estabelece: Art.1º – O Imposto sobre a Importação incide sobre mercadoria estrangeira e tem como fato gerador sua entrada no Território Nacional. E por mercadoria adotamos o conceito de que se trata de bem prestável a ser negociado e consumido no mercado brasileiro. Portanto, diante deste conceito, temos que toda vez que ocorrer a entrada em território nacional de MERCADORIA estrangeira, haverá incidência do Imposto de Importação. Por outro lado, somos forçados a concluir que quando ocorrer a entrada de matéria estranha ao conceito de MERCADORIA não haverá a incidência do Imposto de Importação, pois trata-se de fato irrelevante para o Direito Aduaneiro. Exatamente o que acontece quando temos a ocorrência de uma Avaria sobrevinda de forma causal ou fortuita. O art. 25, Decreto-Lei 37/66, explicita: Art. 25 – Na ocorrência de dano casual ou de acidente, apurado na forma do regulamento, o valor aduaneiro da mercadoria será reduzido proporcionalmente ao prejuízo, para efeito de cálculo dos tributos devidos, observado o disposto no art. 60. (Redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472 , de 01/09/1988) Art. 60 – Considerar-se-á, para efeitos fiscais: Parágrafo único. O dano ou avaria e o extravio serão apurados em processo, na forma e condições que prescrever o regulamento, cabendo ao responsável, assim reconhecido pela autoridade aduaneira, indenizar a Fazenda Nacional do valor dos tributos que, em conseqüência, deixarem de ser recolhidos. [epico_capture_sc id=”21731″] Portanto, verificada a ocorrência de Avaria causal, ou seja, advinda de caso fortuito ou força maior, o montante avariado que for considerado imprestável economicamente deverá ser reduzido proporcionalmente. Este montante deixa de ser considerado MERCADORIA e sobre este não haverá a incidência de nenhum imposto ou contribuição. Se todo o bem importado for considerado avariado simplesmente não haverá incidência tributária, já que não ocorreu a HIPÓTESE TRIBUTÁRIA prevista na Lei, ou seja, a entrada de MERCADORIA em território nacional. Certamente, o importador, contribuinte que é de todos os tributos inerentes ao fato jurídico “importar”, é dado o direito de promover a destruição dos bens imprestáveis, sob controle aduaneiro e antes do despacho para consumo, requerendo e obtendo a diminuição do montante avariado, ocorrendo incidência somente nos bens incertos no conceito de MERCADORIA.