O IPI nas operações de saída subsequentes à Importação
O IPI, Imposto sobre Produtos Industrializados é um dos muitos tributos que incidem sobre as importações brasileiras. Trata-se tributo federal, de caráter seletivo, tendo suas alíquotas determinadas pelo governo em função da essencialidade dos produtos, podendo ser alterada em condições especiais, a qualquer tempo, respeitando os princípios tributários aplicados a sua espécie, em especial, o da não cumulatividade. No que tange à incidência do IPI nas operações de importação (artigo 46, inciso II do CTN), o fato gerador é o desembaraço da mercadoria. Nesta condição a legislação brasileira não tributa uma industrialização efetivada no território nacional, mas no exterior. Tal condição objetiva a proteção da indústria nacional, quando equipara o importador a um industrial nacional contribuinte do IPI. A incidência do IPI nas importações é absolutamente legal e até mesmo razoável sob o ponto de vista do interesse de qualquer governo para promover o desenvolvimento da indústria doméstica. O ponto questionável é a incidência do referido tributo nas operações de saídas subsequentes a importação, tendo inclusive, os tribunais de várias regiões, decidindo em favor dos contribuintes que levam seus pleitos a apreciação do Poder Judiciário. O produto industrializado, segundo o artigo 3o do Regulamento do IPI (Decreto 7212/2010) é aquele resultante de qualquer operação de industrialização, mesmo incompleta, parcial ou intermediária. Caracteriza (artigo 4o) a industrialização qualquer operação que modifique a natureza, o funcionamento, o acabamento, a apresentação ou a finalidade do produto, ou o aperfeiçoe para consumo. Diante do conceito de industrialização definido pela própria legislação, salienta-se, de forma bastante abrangente, quando se analisa a obrigatoriedade do recolhimento do IPI na etapa seguinte a importação, ou seja, quando o importador promove a saída das mercadorias de seu estabelecimento, verifica-se inaplicável. Ainda que a cobrança do IPI nas operações subsequentes a importação venha sendo exigida pelo fisco e paga pelos contribuinte ao longo dos anos, tal exigência é contrária a própria legislação aplicável ao tributo uma vez que o fato gerador, segundo o CTN, ocorre alternativamente na saída do produto do estabelecimento, no desembaraço aduaneiro ou na arrematação em leilão. Quando o CTN define o importador como contribuinte do IPI e o equipara ao industrial brasileiro (inciso II, artigo 51), esta condição deve ser analisada de forma combinada com os demais elementos que concretizam o fato gerador, sob pena de afronta ao principio tributário que veda a dupla tributação. A simples saída dos produtos importados do estabelecimento do importador, agora comerciante, cujo IPI já foi recolhido no momento do desembaraço aduaneiro, não traz os elementos caracterizadores de um processo produtivo. [epico_capture_sc id=”21329″] A regra matriz do IPI, definida pelo CTN prevê as incidências de forma alternativa e nem poderia ser diferente sob pena de ferir o principio do direito tributário que veda a dupla tributação. Não podendo por Decreto do Poder Executivo (Regulamento do IPI) ter esta regra ampliada, alcançado o mesmo contribuinte duas vezes, sem que haja uma nova condição jurídica fiscal que justifique. Um número significativo de importadores brasileiros promovem suas importações e posteriormente sua comercialização sem que haja qualquer processo produtivo que justifique a nova incidência do tributo sob o mesmo produto cujo IPI incidiu no momento do desembaraço aduaneiro. Diante de tal situação, os empresários podem buscar no Poder Judiciário o direito de não mais serem obrigados a recolher o IPI sobre suas operações de saída (venda) das mercadorias importadas, tornando-se, desta forma, muito mais competitivos que seus concorrentes que não se socorrem da mesma medida judicial, uma vez que o direito só será reconhecido para aquele que se opor a prática equivocada do fisco. Sendo ainda possível o pleito dos valores pagos nos últimos 5 anos a titulo de IPI nas operações de saída. Os tribunais de várias regiões do pais veem reconhecendo o direito dos empresários, sendo, inclusive, em matéria já decida pelo Superior Tribunal de Justiça em Brasília. WebRep currentVote noRating noWeight
A Especialização do Direito Aduaneiro
Quando alguém me pergunta qual a minha especialidade no Direito, costumo dizer que sou igual a um “ortopedista de ombro direito”. De ombro esquerdo não entendo nada. Isso não é exatamente uma verdade, pois hoje em dia é impossível assessorar/representar devidamente meus clientes, sem saber manipular corretamente todos os conceitos e ferramentas do Direito Tributário, Civil, Comercial, Penal, Empresarial, etc.. etc… No entanto, não há como negar, sou principalmente ADUANEIRO. Sou conhecido por isso, tenho militado a mais de duas décadas com essa matéria. Embora não reconhecido, defendo até ter o Direito Aduaneiro um ramo próprio, com objeto próprio, metodologia própria. Isso, porém, é assunto pra outro momento. Foi com satisfação que li o artigo intitulado “TRIBUNAL ESPECIALIZADO EM COMÉRCIO EXTERIOR”, assinado pelos Drs. ABRÃO M. ARABE NETO ( doutorando em direito internacional pela USP) e DIEGO ZANCAN BANOMO (diretor do CEBEU, ligado a U.S. Chamber of Commerce, em Washington). Venho acompanhando, desde o início desta década, a judicialização de quase todos os temas aduaneiros. Gradualmente, nessa última década, condutas que eram tratadas como meras infrações, passíveis de correção ou retificação, ganharam “status” de ilícitos, ou no mínimo, de sérios indícios de ilícitos na área aduaneira. Como exemplo citamos: Classificação Fiscal, Certificado de Origem, Opção por local de desembaraço, etc… etc… O desaguadouro final das autuações que ocorrem na esfera administrativa é o Poder Judiciário. E aqui é que reside o grande problema. É muito preocupante quando despachamos com os Juízes, principalmente de primeira instância, e constatamos a pouca capacidade técnica destes em analisar um assunto tão específico e cheio de “nuances” e conceitos. Questões que envolvem conhecimentos distintos do próprio Direito Tributário. Daí temos essa verdadeira “Torre de Babel” de decisões conflitantes. Principalmente na primeira instância. De um lado, em alguns poucos casos, temos decisões que são verdadeiras obras primas de técnica e eficácia, e outras (a maioria, confesso) confusas, atécnicas, mantendo ou revertendo importantes conceitos, fundamentos ou princípios da nossa área. Destarte, meu interesse ao ler este artigo. O próprio GATT (Acordo Para Valoração Aduaneira – incorporado a nossa legislação), como bem lembrado no trabalho pelos autores do trabalho, em seu artigo X, no Parágrafo 3 (b), conclama cada Estado Parte a manter Tribunais ou Procedimentos administrativos Arbitrais ou Judiciais, para rever ou corrigir, DE FORMA IMEDIATA, isto é, sem permitir que atos contrários aos Princípios Aduaneiros, atinjam importadores e exportadores. Desde 1980 os EUA mantém uma Corte de Comércio Internacional (CIT), composta por nove juízes, especializados em políticas de Comércio Internacional, com jurisdição sobre Impostos, Taxas e todos os assuntos e temas do Comércio Internacional. Aqui, em nosso País, embora tenhamos o direito a reexame de todas as decisões administrativas (art. 5º., inc. XXXV, da Constituição), isso é feito, sem generalizações, por profissionais do Direito (Juízes) sem a devida experiência na área aduaneira. No próprio STJ (Superior Tribunal de Justiça) temos votos no sentido de “ser desnecessária a realização de investigação quando o dumping é evidente”. Decisão genérica e contrária a toda a cautela que permeia a questão de dumping no Comércio Internacional. Temos, hoje em dia, varas especializadas nos mais variados temas: Previdência, meio ambiente, agrário, consumidor, infância e juventude, falência, propriedade intelectual, violência doméstica, mulher, etc… etc…. [epico_capture_sc id=”21329″] A criação de Varas Federais especializadas na área Aduaneira é mais que uma necessidade. É uma exigência urgente do setor para dar efetividade ao Princípio Jurídico mais essencial da nossa República: O PRINCÍPIO DA SEGURANÇA JURÍDICA. Para muitos doutrinadores (Geraldo Ataliba, por exemplo) entendem ser o Princípio da Segurança Jurídica, o mais importante de todo o ordenamento jurídico. Afirmam existência da própria Constituição é em decorrência deste META-PRINCÍPIO. Ser julgado em foro especializado, em um Tribunal técnico e experiente, é uma meta, um ideal e uma prioridade urgente para se alcançar num País que se arvora como uma das maiores economias do mundo globalizado, com um governo democrático e liberal quanto as questões comerciais, seguro e justo em todas as questões.
Porto de Santos: nova fase
A obra de dragagem do canal do estuário do Porto de Santos está próxima do fim. Iniciada em 2009 e com previsão de conclusão em dois anos, a obra demorou além do previsto em razão da complexidade dos serviços, mas, ao que parece, até outubro de 2012 estará concluída. Com a sua conclusão, o Porto de Santos passa a operar num estágio avançado, já que a profundidade de 15 metros do canal permitirá a entrada com mais facilidade dos navios que costumeiramente já atracavam como outros de maior calado. Como se sabe, em razão da pouca profundidade do canal em alguns trechos, muitos navios eram obrigados a sair com a utilização de apenas uma parte de sua capacidade de carga. [epico_capture_sc id=”21329″] Além disso, com o aumento da largura e da profundidade do canal, o Porto poderá receber navios que operam com maior capacidade de carga. Isso significa frete a preços mais competitivos e uma produtividade maior nas operações portuárias, com reflexos significativos na economia do País. É de lembrar que, para a sua execução, a obra de dragagem foi dividida em quatro etapas. A primeira incluiu o serviço de desassoreamento no trecho que vai da entrada do canal até o Entreposto de Pesca, na Ponta da Praia. A segunda, até a Torre Grande. Já a terceira abrangeu o trecho até o Armazém 6. Por fim, a quarta etapa foi até a Alemoa, somando 25 quilômetros. Em toda essa extensão, a profundidade foi elevada de 12 para 15 metros, enquanto o canal teve sua largura aumentada de 150 para 220 metros. Agora, resta terminar os serviços no trecho 4 que incluem as maiores dificuldades, já que ali estão as pedras de Teffé e Itapema, além dos destroços do navio Ais Giorgis, que afundou há 31 anos e está a 22 metros de profundidade. Por enquanto, mais de 50% dos serviços já foram realizados, inclusive com a retirada da casa de máquinas do navio, que constituía a parte mais difícil do trabalho. Mais importante agora é esperar a homologação pelo Centro de Hidrografia da Marinha da medição da profundidade do canal com a devida comprovação dos 15 metros de profundidade em toda a extensão dos 25 quilômetros. Só com essa comprovação – que virá com a nova carta náutica – é que os armadores poderão programar a vinda de navios de maior porte. A partir daqui, com certeza, o Porto de Santos passará a viver uma nova fase, alcançando um estágio ainda superior ao atual que já o coloca como responsável por 32% do comércio exterior brasileiro.
Crise do Comércio Exterior do Brasil
Pode parecer estranho ao leitor, à primeira vista, um título como este. Que pode ter como primeiro pensamento que o autor está fora da realidade, já que nosso comércio exterior ter cresceu 3,3 vezes em 11 anos. Tínhamos uma corrente de comércio de 111 bilhões de dólares em 2000, final do milênio passado. Que atingiu a marca de 482 bilhões em 2011. Mas, na realidade, fora dela está o comércio exterior do Brasil. Que não consegue atingir a maturidade. Nem ser representativo. Que não consegue aparecer para o mundo. Esse crescimento foi ilusório, e em praticamente nada mudou nossa situação mundial. O comércio exterior brasileiro continua sendo residual em relação ao comércio mundial. E menor do que já foi. Em 2011 nossa exportação representou 1,44% da mundial. Em 1950 era de 2,37%. E chegou ao fundo poço em 1968 com 0,83%, quase inacreditável. A importação ficou em 1,29% em 2011. Já tendo sido 2,33% em 1952, atingindo um mínimo de 0,57% em 1965 e 1988. Nossa corrente de comércio foi de 1,33% da mundial em 2011. Em 1951 tinha alcançado 2,3% da corrente mundial, caindo a 0,76% em 1965. As variações ao longo desses 60 anos foram enormes, descendo e subindo de 1,0%, para ficar sempre mais ou menos nisso. Uma instabilidade notável. Apenas desde 2004 temos nos mantido seguidamente acima de 1,0% na exportação. Na importação apenas desde 2008. Ou seja, fica claro que não somos quase nada em relação ao mundo. Enquanto isso, a China que em 1978 exportava 9,7 bilhões de dólares contra nossos 12,7 bilhões, em 2011 exportou 1,9 trilhão contra nossos 256 bilhões. Há algo de podre no reino do comércio exterior. Ela importou 1,8 trilhão contra nossos 226 bilhões. A corrente de comércio deles foi de 3,7 trilhões de dólares. E nosso comércio exterior representa 20% do nosso PIB – produto interno bruto. A média mundial é de 50%. E a China que foi 67% em 2006 está hoje em 50%. Muitos países têm mais, e os Países Baixos (Netherlands) 140%, com Singapura em 270%.. Temos menos de 20.000 empresas exportadoras, com 934 delas fazendo 92% das exportações brasileiras. 161 empresas fazem 70%. Fomos o 22º exportador e 21º importador em 2011. A China disparou no seu crescimento econômico desde 1979, tendo atingido média de 9,9% no período. A partir de 1980 o Brasil parou de crescer como deveria. Que tinha sido de 4,9% na média de 1901 a 1980. E 7,4% entre 1950/1980. De 8,1% entre 1959/1980 e 11,0 entre 1967/1974. No período de 1981 a 2011 crescemos 2,4% de média ao ano. Enquanto a China dobra seu crescimento a cada cerca de oito anos, nós o fazemos em 70 anos. A relação entre o crescimento econômico e o comércio exterior é direta, e não conseguimos perceber. É só ver o que ocorreu com o Japão. Também com a Coréia e os tigres asiáticos em geral. Depois com a China. E está chegando a Índia. Os números mostram que não damos a atenção que o setor merece. Nossa carga tributária é astronômica, a maior do mundo em termos relativos. E, também em termos absolutos, considerando o que retorna. Taxa de juros ainda a maior, enquanto no restante do mundo que conta é negativa. Nossa matriz de transporte é toda errada e a logística de péssima qualidade, com as estradas, ferrovias, portos, aerovias deixando a desejar. Em qualidade da infraestrutura, fomos colocados em 104º pelo Fórum Econômico Mundial de 2011. Individualmente, 91º em ferrovia, 110º em rodovia, 122º em aerovia e 130º em portos. Foram analisados 142 países. Sim, apenas 142. Entre outras coisas, o investimento pode explicar isso. A China e a Rússia investem 5,0% do PIB ao ano em infraestrutura. A Índia 4,0%. O Brasil, meros 0,49%. Não é preciso explicar muito. [epico_capture_sc id=”21329″] No investimento geral não estamos muito diferentes. A economia brasileira investiu ao ano, na média entre 1995 e 2011, a bagatela de 18% do PIB. Qualquer economista de primeiro semestre sabe que, para crescer 5%, é necessário investir entre 23 e 25% do PIB. Para 7% investir 30%. E 35% para 9% e uns 40/45% para crescer 11%. A china investe 45% de seu PIB. Ficamos nos perguntando qual a lógica do comércio exterior e da economia brasileira, que não conseguimos visualizar. E, qual a lógica da nossa constante reclamação da China. Os problemas brasileiros são provocados pelo Brasil. Não pela China, que ainda nos ajuda. E, para piorar, voltamos a ser, desde 2009, posição abandonada em 1975, exportadores de produtos primários. Com a desaceleração da economia mundial, China no meio, a situação ficará absolutamente cinza para nosso país, já que a China é nosso maior parceiro comercial e nosso comprador farto de commodities. A propósito, a indústria brasileira passou de quase 14% em 1948 para quase 29% do PIB na década de 80, sendo hoje 14%. A pequena e micro empresa representam apenas 2% da exportação. WebRep currentVote noRating noWeight