A Inadequação de Acondicionamento da Carga e a Exclusão de Responsabilidade no Transporte FCL
Disputas recorrentes perante o judiciário brasileiro envolvem reclamações concernentes a avarias de carga atribuídas às operações de transporte marítimo. Tendo em vista a absoluta predominância do referido modal para a circulação de mercadorias em âmbito nacional e internacional, baseada em análise da relação custo/benefício, torna-se relevante difundir conhecimento específico sobre as obrigações e responsabilidades das partes envolvidas, de forma para que as disputas sejam resolvidas justa e adequadamente. Considerando o regime objetivo de responsabilidade civil (independentemente de culpa) aplicável ao transportador marítimo decorrente da natureza de sua obrigação (de resultado) e/ou do enquadramento da atividade como empreendimento de risco, o posicionamento do judiciário quanto ao dever de indenizar os interesses das cargas avariadas apresenta caráter nitidamente rigoroso, muitas vezes adotando visão simplista e sem considerar as especificidades legislativas e operacionais. Inicialmente há que ser destacado que, não obstante a incidência do enfoque objetivo (independentemente de culpa), a responsabilização do transportador marítimo não deve prescindir da comprovação do nexo de causalidade, cujo ônus incumbe sempre ao polo ativo da demanda, nos termos do art. 333, I do CPC (“[…] Mesmo na responsabilidade objetiva, é indispensável o nexo causal. […]” – CAVALIERI FILHO, Sérgio. Programa de Responsabilidade Civil, 5ª edição, Ed. Malheiros, p. 483). Por outro lado, ainda que a ocorrência das avarias tenha ocorrido durante o transporte marítimo, i.e., durante a custódia do transportador, oportuniza-se ao transportador a possibilidade de comprovar excludente legal de responsabilidade, consubstanciada em circunstância apta à desconstituição do nexo de causalidade. Insta salientar, a propósito, que, não raro, nossos tribunais reduzem, de forma equivocada, as hipóteses de causa excludente de responsabilidade do transportador marítimo ao caso fortuito e/ou à força maior, cuja configuração, na ótica dos julgadores, igualmente demanda critérios substancialmente restritivos. Ultrapassados os apontamentos iniciais, importante salientar que a pretensão deste artigo consiste em abordar, sem esgotar todas as outras possíveis excludentes de responsabilidade e seus respectivos requisitos, a necessária exoneração do transportador marítimo por avarias ocasionadas por inadequação de embalagem/acondicionamento da carga como excludente de responsabilidade no transporte marítimo conteinerizado na modalidade de embarque FCL. A definição de Delfim Bouças Coimbra sobre a modalidade FCL/FCL é pertinente: “FCL/FCL – unitização sob responsabilidade do exportador e desunitização sob responsabilidade do importador.” (O Conhecimento de Carga no Transporte Marítimo. São Paulo: Aduaneiras, 4ª Edição, 2010. p. 57/58). Em suma, a modalidade de embarque FCL evidencia que a embalagem e o acondicionamento da carga no contêiner é de responsabilidade e atribuição exclusiva do embarcador, sendo certo que o transportador marítimo recebe a unidade lacrada a bordo do navio para prosseguimento da viagem até o porto de destino. Em transportes realizados de acordo com a modalidade acima referida, caso ocorram avarias à carga em razão de deficiência de embalagem e/ou acondicionamento no contêiner, ainda que durante a viagem marítima, o transportador marítimo não responde pelos prejuízos sofridos pelos interesses da carga. Em que pese inicialmente restar identificado potencial relação de causalidade entre a atividade de transporte e a avaria à carga, bem como não restar configurado caso fortuito e/ou força maior, incide excludente legal de responsabilidade do transportador marítimo prevista no art. 4º, § 4º do Decreto-Lei no. 116/67, verbis: “Art. 4º […] § 4º A inadequabilidade da embalagem, de acôrdo com os usos e costumes e recomendações oficiais, equipara-se aos vícios próprios da mercadoria, não respondendo a entidade transportadora pelos riscos e conseqüências daí decorrentes.” Rompe-se, assim, qualquer liame de causalidade, circunstância que afasta inexoravelmente a responsabilização do transportador marítimo. A previsão expressa da excludente de responsabilidade do transportador relacionada a acondicionamento inadequado de atribuição do embarcador foi igualmente estabelecida pelo legislador para o transporte rodoviário (art. 12, I, II e IV da Lei no. 11.442/2007) e multimodal (art. 16, I, II e IV da Lei no. 9.611/1998). Obviamente, se o operador de transporte multimodal e todos seus subcontratados devem ser liiberados de responsabilidade por danos causados em virtude de qualquer ato ou fato imputável ao expedidor/embarcador (incluída a inadequação de embalagem/acondicionamento), todo operador de qualquer modal de transporte, por corolário lógico, faz jus à incidência da referida causa de exoneração de responsabilidade. A referida excludente de responsabilidade usualmente também se encontra estipulada nos contratos de transporte através da inserção da seguinte cláusula nos termos e condições dos conhecimentos de transporte: “If a Container has not been packed by or on behalf of the Carrier: The Carrier shall not be liable for loss of or damage to the Goods caused by the manner in which the Container has been packed, stowed, stuffed or secured.” O suporte argumentativo para tal exclusão de responsabilidade — estabelecida no âmbito legal e contratual — é de fácil compreensão. A responsabilidade do transportador está atrelada estritamente à absorção dos riscos inerentes à operação de transporte. Um dano causado por inadequação de embalagem/acondicionamento da carga em contêiner, em verdade, não guarda relação com os riscos da operação de transporte, tendo em vista que sua causa determinante tem origem pré-embarque, ou seja, antes do início da responsabilidade do transportador. A linha de raciocínio acima mencionada está respaldada pelo fato de que todas as apólices de seguro no ramo específico de transporte estipulam expressamente, por determinação do órgão regulador (SUSEP – Superintendência de Seguros Privados – Circular SUSEP 354/2007), a excludente de cobertura securitária por prejuízos causados em decorrência de inadequação de embalagem/acondicionamento da carga. No mesmo sentido, dispõe o artigo 711 do Código Comercial, verbis: “Art. 711 – O segurador não responde por danos ou avaria que aconteça […] por alguma das causas seguintes: […] 6 – falta de estiva, ou defeituosa arrumação da carga; […] 10 – vício intrínseco, má qualidade, ou mau acondicionamento do objeto seguro;” Importante refutar, de plano, o argumento relacionado à possibilidade do transportador recusar o transporte caso a embalagem/acondicionamento de carga não seja apropriada, algumas vezes suscitado para que não se aplique a excludente legal de responsabilidade. Neste particular, deve ser notado que os conhecimentos de transporte usualmente contêm ressalva quanto ao desconhecimento do transportador acerca das particularidades da carga acondicionada nos contêineres (Said to Contain / Weight,
A aplicação do CDC nos Transportes Marítimos de Bagagens
No âmbito do transporte marítimo de cargas e mercadorias tem-se um acalorado debate sobre a aplicação das normas protetivas de natureza consumerista. É notória a “blindagem” legislativa pretendida, a fim de garantir uma “segurança jurídica” nas relações jurídicas nacionais e internacionais de natureza marítima. No entanto, tal pretensão vem cedendo espaço aos que defendem a aplicação do Código de Proteção e Defesa do Consumidor – CDC, nos transporte marítimo de cargas e mercadorias. De fato, trata-se de uma norma de natureza principiológica, cujo pilar se funda em garantia fundamental, insculpida no artigo 5° da Carta da República, cujo objetivo principal é proteger o consumidor vulnerável e hipossuficiente na relação jurídica contratual ou extracontratual, a depender. A defesa da tese pela aplicabilidade ou não do CDC segue a linha da comprovação/existência da vulnerabilidade e da hipossuficiência na prestação do serviço de transporte marítimo de cargas e mercadorias, bem como na caracterização da relação de consumo propriamente dita, ou seja, na existência de pelo menos um fornecedor e de um consumidor na cadeia de consumo. A vertente que abraça a tese pela aplicabilidade do Código de Proteção e Defesa do Consumidor sustenta que tanto a vulnerabilidade, quanto a hipossuficiência são presumidas, cabendo ao fornecedor apresentar provas em contrário. Neste ponto, ouso discordar, posto que tanto no âmbito técnico, jurídico ou econômico, torna-se possível aferir a vulnerabilidade daquele que contrata determinado produto ou serviço. Por outro lado, tem-se como clara a existência de um fornecedor de serviço de transporte marítimo, todavia não se pode dizer o mesmo quanto a presença da figura do consumidor. Isto pois, a doutrina se divide em trazer o conceito de consumidor, de um lado tem-se a Teoria Finalista, para a qual consumidor é o destinatário final da fruição do bem, ou seja o consumidor é aquele que deve ultimar a atividade econômica com a retirada de circulação do bem ou serviço, não admitindo que o referido bem seja revendido ou usado profissionalmente. Em sentido oposto, tem-se a Teoria Maximalista que se mostra mais ampla, não importando a definição de destinatário final do bem ou serviço, pugnando pela proteção aos vulneráveis, ainda que tal situação seja presumível. Trazendo tal divergência para o âmbito do contrato de transporte marítimo de carga e mercadorias, os seguidores da Teoria Finalista entendem pela aplicação do CDC a depender da natureza da carga/mercadoria transportada, ao passo que para os defensores da Teoria Maximalista a relação de consumo se encerra com a simples entrega da carga/mercadoria ao seu destino. De certo, pelo acima exposto, a discussão parece perder força quando se tem como objeto da relação contratual o transporte marítimo de bagagem, assim definida como bens destinados ao uso ou consumo pessoal do viajante, em compatibilidade com a natureza de sua viagem, incluindo aqueles destinados a presentear, bem como os destinados ao exercício de sua atividade profissional. Neste contexto, não obstante a teoria abraçada, ainda que a mais restritiva, verifica-se que o bem transportado não se destina ao fomento de qualquer outra atividade, independente de qualquer natureza, sendo certo que a simples entrega em seu destino põe fim a cadeia de consumo. Neste diapasão, indene de dúvidas a aplicação do CDC à espécie. A matéria ganha maiores contornos sob a ótica constitucional, isto porque, o constituinte originário deu à defesa do consumidor o status de direito e garantia constitucional, na forma do inciso XXXII do artigo 5° da Carta Federal, sendo certa a sua conjugação com o artigo 170, V, que eleva a defesa do consumidor à condição de princípio da ordem econômica. Tudo somado, tem o relevante efeito de legitimar todas as medidas de intervenção estatal necessárias a assegurar a proteção prevista. Não apenas isso, o exercício do valor fundamental da liberdade, na esfera da locomoção e da circulação em todo o território nacional, na forma que restou positivada pelo inciso XV do artigo 5° da Constituição da República, reveste o posicionamento da aplicação de medidas protetivas àqueles que pretendem se utilizar de serviços para locomoção de seus bens pessoais. Na mesma linha de pensamento, apenas como fecho de toda a sistemática legislativa constitucional, mister salientar o princípio fundamental da dignidade da pessoa, valor absoluto que traz o ser humano, a pessoa como centro de imputação jurídica, existindo o direito em função da pessoa e para propiciar o seu desenvolvimento. Tal esfera permite afastar ainda qualquer tentativa de elidir a aplicação da legislação consumerista em benefício da aplicação de convenções e tratados internacionais, tais como a Convenção de Roterdam, que pretende dentre outras, limitar a imputação da responsabilidade do transportador. Isto pois, apenas tratados e convenções internacionais que versem sobre direitos humanos, quando aprovados em cada Casa do Congresso Nacional, observados os quóruns exigidos, serão equivalentes às emendas constitucionais, funcionando como cláusulas supralegais, desde que em nada confrontem com os valores e princípios gravados pelo constituinte originário na Carta Constitucional Brasileira. Superadas as discussões e acatada a aplicação do Código de Defesa do Consumidor ao contrato de transporte marítimo de bagagens há que se verificar os reflexos de tais normas nos casos em concreto. Tem-se, neste sentido, a consagrada responsabilidade objetiva, fundada na teoria do risco integral, na forma do disposto no artigo 14 do CDC, observada ainda a inversão do ônus da prova, conforme preceitua do inciso VIII do artigo 6°. Outrossim, o §3° do mencionado artigo 14 aponta as excludentes de responsabilidade, dispondo de um rol taxativo, onde não prospera qualquer forma interpretativa. Por outro lado, os contratos de adesão, comuns na prestação de serviços de transporte marítimo, evidenciados pelo BL, devem observar a exigências contidas no CDC, em respeito ao princípio da transparência. Devem as cláusulas limitativas de direito serem redigidas em destaque, permitindo imediata e fácil compreensão. Devendo-se adotar sempre a interpretação mais favorável ao consumidor. No que tange as cláusulas abusivas e restritivas, as primeiras devem ser declaradas nulas de pleno direito, enquanto que as outras merecem ser analisadas, e sendo o caso, também deverão ser declaradas como não escritas. Também merece destaque que a aplicação da legislação
O conceito de embarcação e a alíquota zero do IRRF incidente sobre as receitas de afretamento de plataformas marítimas
Com a edição da Lei nº 9.481/1997, as remessas ao exterior para o pagamento de fretes, afretamentos, aluguéis ou arrendamento de embarcações marítimas, feitos por empresas, e desde que aprovadas pela autoridade competente, foram beneficiadas com a alíquota zero do Imposto sobre a Renda Retido na Fonte (IRRF). A publicação da referida lei representou uma verdadeira reconsideração da postura adotada pelo governo no ano anterior, quando resolveu revogar, por meio da Lei nº 9.430/1996, a isenção que havia sido anteriormente concedida, nos mesmos termos, pela Lei nº 4.862/65, tendo servido como estímulo inicial para que as atividades de exploração de petróleo em águas marítimas e no mar territorial brasileiro pudessem ser intensificadas. No entanto, apesar do cenário jurídico aparentar relativa estabilidade – desde 1997 não há mudanças legislativas sobre o assunto –, a discussão sobre os limites da aplicação da alíquota zero de IRRF nos contratos de afretamento foi reacendida em 2011, por conta da decisão tomada pela Câmara Superior de Recursos Fiscais do Ministério da Fazenda (CSRF), órgão máximo da jurisdição administrativa em matéria tributária em âmbito federal. Isto porque, a referida corte administrativa decidiu por não aceitar recurso interposto pela Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRÁS contra o acórdão da Sexta Câmara do antigo Primeiro Conselho de Contribuintes (o atual Conselho Administrativo de Recursos Fiscais – CARF), o qual decidiu pela validade de uma autuação fiscal bilionária, por meio da qual é cobrado IRRF sobre os pagamentos realizados pela petrolífera por conta dos afretamentos das plataformas utilizadas na sua atividade de exploração do petróleo. Alega a Receita Federal que os pagamentos realizados por conta dos contratos de afretamento de plataformas de petróleo não podem ser beneficiados pela alíquota zero, uma vez que uma plataforma de petróleo não se adequaria ao conceito de embarcação exigido pela lei tributária. Neste sentido, embarcações seriam objetos cuja função precípua seria de navegar ou transportar pessoas ou cargas por conta própria (ou seja, dotadas de autopropulsão), o que, obviamente, não alcança as plataformas flutuantes destinadas à perfuração de poços de petróleo, para a sua posterior extração. Tal advém do fato de que o Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias (e as suas respectivas Notas Explicativas) distinguiria as duas definições: embarcações, em uma posição, e plataformas, em outra. O principal ponto de distinção entre os dois objetos residiria em sua finalidade: o seu funcionamento e aptidão para o transporte de cargas e/ou pessoas. Ocorre que outros aspectos devem ser levados em consideração na pesquisa sobre a aplicabilidade da norma tributária de desoneração no caso das receitas decorrentes de afretamento de plataformas flutuantes. Em primeiro lugar, é válido ressaltar que a própria lei que estabeleceu a alíquota zero não propôs a definição de embarcação, para fins de limitação do seu alcance. Eis a dicção do texto legal, com a alteração trazida pela Lei nº 9.532/1997: “Art. 1º A alíquota do imposto de renda na fonte incidente sobre os rendimentos auferidos no País, por residentes ou domiciliados no exterior, fica reduzida para zero, nas seguintes hipóteses: I – receitas de fretes, afretamentos, aluguéis ou arrendamentos de embarcações marítimas ou fluviais ou de aeronaves estrangeiras, feitos por empresas, desde que tenham sido aprovados pelas autoridades competentes, bem assim os pagamentos de aluguel de containers, sobrestadia e outros relativos ao uso de serviços de instalações portuárias” – grifamos. Ou seja, percebe-se com facilidade que a lei não indicou qualquer fonte de pesquisa onde deva ser buscado o conceito de embarcação, no que tange à sua incidência, razão pela qual poderia se afirmar que a definição que a linguagem cotidiana confere à palavra “embarcação” seria a indicada para realizar o juízo de aplicabilidade da norma ao caso, sendo tranquilo afirmar que as plataformas estariam nela incluída. Neste contexto, é permitido afirmar que, ainda que a referida norma legal remetesse a pesquisa do significado da palavra “embarcação” à lei, vale lembrar que a Lei n 9.537/1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário no Brasil, define, em seu artigo 2º, inciso V, o que são embarcações: “Embarcação – qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas”. Além disso, a referida Lei também traz o conceito de plataforma: “Plataforma – instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e explotação dos recursos oriundos do leito das águas interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental e seu subsolo”. Assim, tem-se que o próprio ordenamento jurídico brasileiro trata com clareza da definição do que é plataforma e do que é embarcação, podendo-se afirmar que a última é gênero do qual a primeira é espécie. Com efeito, este é o tratamento dispensado pelas autoridades marítimas, no que se referem ao controle administrativo a que sujeitam as plataformas provenientes do exterior, utilizadas no ciclo de produção do petróleo, que, atualmente, sujeitam-se à inscrição temporária, realizada pelo Ministério da Marinha, por meio da sua Diretoria de Portos e Costas (DPC), de acordo com as Normas da Autoridade Marítima para Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras (NORMAM-04/DPC). Adicionalmente, as Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto (NORMAM-01/DPC), igualmente editadas pela DPC, dispõem que “as plataformas móveis são consideradas embarcações, estando sujeitas à inscrição e/ou registro”, sendo que “as plataformas fixas, quando rebocadas, são consideradas embarcações, estando, também, sujeitas a inscrição e/ou registro”. Neste ponto, importa mencionar que a interpretação sistemática dos dispositivos trazidos pela Lei nº 2.180/1954 – que dispõe sobre o Tribunal Marítimo –, e pelo Decreto nº 87.648/1982 – que aprovou o Regulamento para o Tráfego Marítimo (revogado pelo Decreto nº 2.596/1996) –, também possibilitam a conclusão de que as plataformas se enquadram no conceito de embarcação. Inclusive, o Supremo Tribunal Federal, ainda na década de 70, teve a oportunidade de definir que as plataformas auto-elevadoras para perfuração enquadrar-se-iam no conceito de embarcação, para fins de
A importância da classificação fiscal de mercadorias
Trata-se de um tema de extrema relevância para o comércio exterior, ainda mais em tempos de “Maré Vermelha”, através da qual, a Receita Federal vem apertando o cerco sobre mercadorias importadas, com atos fiscalizatórios extremamente rígidos de conferência física e documental. O fato é que a atividade de classificação de produtos deve ser extremamente cautelosa, tendo em vista os resultados catastróficos que poderão atingir aqueles que cometem erros, ou que, de forma intencional, importam ou exportam seus produtos com as nomenclaturas erradas. Para que se possa ter um entendimento correto da relevância do tema do presente artigo, vejamos, então, quais são os principais aspectos que tornam a classificação fiscal das mercadorias fundamental para o comércio de uma maneira geral, partindo da sua principal função, que é a correta identificação a mercadoria. Assim, podemos afirmar que classificação fiscal: Está diretamente ligada as alíquotas de impostos incidentes sobre a comercialização e a circulação de mercadorias – Imposto de Importação (II), Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS); Serve para identificar mercadorias que estão inclusas em incentivos fiscais com alíquotas diferenciadas, reduções ou isenções, regimes aduaneiros especiais, tratamentos administrativos, obtenção de Licenças, etc; Serve como base para que se possam estabelecer políticas de defesa comercial (medidas antidumping e compensatórias); Serve como base da valoração aduaneira, uma fonte estatística dos valores das mercadorias submetidas ao despacho para consumo na importação – Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística (NVE); A Classificação fiscal de mercadorias é feita através da Nomenclatura Comum do MERCOSUL (NCM), adotada desde janeiro de 1995 pelos países integrantes do MERCOSUL e demais associados, tendo por base o Sistema Harmonizado (SH), que foi criado pela Organização Mundial do Comércio (OMC), sendo desenvolvido, utilizado e mantido pela Organização Mundial das Alfândegas (OMA). [epico_capture_sc id=”21683″] O Sistema Harmonizado é formado por 06 (seis) dígitos e foi criado para propiciar o desenvolvimento do comércio internacional e melhorar a aquisição, a comparação e as análises estatísticas. Além disso, o SH facilita as negociações comerciais entre países, na elaboração de custos e estatísticas de frete relacionadas aos diversos meios de transporte de produtos. A NCM é composta por oito dígitos, junção dos seis primeiros do Sistema Harmonizado e completada pelos sétimo e oitavo dígitos, que correspondem a desdobramentos específicos atribuídos no âmbito do MERCOSUL e, com base na NCM/SH foi implantada no Brasil, através do Decreto 1.343 de 23/12/de 1994, a TEC -Tarifa Externa Comum com os direitos de importação incidentes sobre cada um dos itens. O SH (Sistema Harmonizado) tem a seguinte composição: Nomenclatura – Dividida em 21 seções, composta de 96 capítulos, e também de notas de seção, capítulos e subposição. Os capítulos são divididos em posições e subposições que, por sua vez, são caracterizadas individualmente por códigos numéricos. – Regras Gerais para Interpretação do SH – São regras gerais estabelecidas para a classificação de produtos dentro da Nomenclatura. – Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (NESH) – contêm explicações e interpretações do Sistema Harmonizado, estabelecendo detalhadamente o escopo e o conteúdo da Nomenclatura. A sistemática de classificação dos códigos na NCM obedece à seguinte estrutura: Capítulo: são os dois primeiros dígitos do SH; Posição: são os quatro primeiros dígitos do SH; Subposição: são os seis primeiros dígitos do SH; Item: é o 7º dígito da NCM; Subitem: é o 8º dígito da NCM. Para que se possa classificar um produto corretamente, é importante que todas as informações técnicas do produto estejam disponíveis, de forma que seja possível fazer um perfeito enquadramento na TEC. Neste sentido, é válido lançar mão de diversos Instrumentos de Interpretação de classificação fiscal como NESH, parecer da OMA, soluções de consultas de classificação fiscal, jurisprudências administrativas e judiciais. Ou seja, todos esses instrumentos podem e devem ser usados como indicativos para o enquadramento. Todos esses cuidados são necessários, pois a incorreta classificação fiscal de mercadorias pode gerar pesadas penalidades. Uma má classificação, que venha gerar uma desclassificação fiscal, pode trazer conseqüências terríveis para uma empresa. As penalidades aplicadas por erro de Classificação Fiscal estão previstas no Regulamento Aduaneiro (Decreto 6.759/09 – Titulo III – Das Multas) e na Lei 10.833/03. [epico_capture_sc id=”21329″] Na importação, de acordo com o artigo 711, Inciso I do Regulamento Aduaneiro, aplica-se multa de 1% do Valor Aduaneiro da mercadoria com um mínimo de R$ 500,00, conforme §2º, podendo atingir o teto máximo de 10% do valor total das mercadorias constantes na Declaração de Importação, nos termos do §5º. Art. 711. Aplica-se a multa de um por cento sobre o valor aduaneiro da mercadoria (Medida Provisória no 2.158-35, de 2001, art. 84, caput; e Lei no 10.833, de 2003, art. 69, § 1°): I – classificada incorretamente na Nomenclatura Comum do Mercosul, nas nomenclaturas complementares ou em outros detalhamentos instituídos para a identificação da mercadoria; § 2 º O valor da multa referida no caput será de R$ 500,00 (quinhentos reais), quando do seu cálculo resultar valor inferior, observado o disposto nos §§ 3o a 5o (Medida Provisória no 2.158-35, de 2001, art. 84, § 1o; e Lei no 10.833, de 2003, art. 69, caput). § 5° O somatório do valor das multas aplicadas com fundamento neste artigo não poderá ser superior a dez por cento do valor total das mercadorias constantes da declaração de importação (Lei no 10.833, de 2003, art. 69, caput). Na exportação, de acordo com o artigo 718, inciso II, alínea a, a penalidade pode variar entre 20% a 50% sobre o valor da mercadoria. Já na alínea b, varia de 60% a 100% do valor das mercadorias, no caso de reincidência. Obs: Na exportação, de acordo com o artigo 722, a aplicação de multa depende de prévia manifestação da Secretaria de Comércio Exterior – SECEX (art. 722). [epico_capture_sc id=”21683″] Na importação e na exportação, de acordo com o Artigo 725 do Regulamento Aduaneiro, Inciso I, aplica-se a multa de 75% quando há lançamento de ofício, sobre a totalidade ou diferença do imposto ou contribuição no caso de declaração inexata, falta de declaração, falta de pagamento ou
A multimodalidade no transporte de cargas no Brasil
Por André de Seixas | @comexblog O Transporte Intermodal de Cargas, ou Transporte Segmentado, é aquele que, regido por dois ou mais contratos, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino. Já o Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM. O conceito de Transporte Multimodal foi o definido pela Lei 9.611/98, já o termo Transporte Intermodal não possui mais base jurídica, pois, a legislação que o definiu, a Lei 6.288/75 (Lei do Container), que dispunha sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga, foi expressamente revogada pela Lei 9.611/98. Embora a Lei 6.288/75 tenha sido revogada, na pratica, o Transporte Intermodal é a forma mais utilizada de transporte no Brasil e ainda não foi substituído pelo de Transporte Multimodal. Vejamos: Intermodalidade: Transporte de mercadorias em duas ou mais modalidades em uma mesma operação de transporte, onde cada transportador emite seu próprio conhecimento de transporte, responsabilizando-se individualmente pelo percurso que lhe compete; Multimodalidade: Vincula o percurso da carga a um único conhecimento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – “CTMC”) independentemente das diferentes combinações de meios de transporte, emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (“OTM”), o qual será o único responsável pela integralidade do serviço prestado. No Brasil é praticado o intermodalismo, ainda que uma logística porta a porta, ou porto a porta seja realizada por uma empresa agenciadora de cargas (freight forwarder). Aliás, a respeito dos agenciadores de cargas, vale um comentário: De fato, o que se nota, é que A Lei 9.611/98 tentou regulamentar a atividade do freight forwarder/NVOCC no país, atividade que, até então, era reconhecida somente pela Resolução da antiga SUNAMAM (Superintendência Nacional da Marinha Mercante) n° 9.068 – DOU de 04/03/1986. Na Prática, o multimodalismo, pelo menos na forma como é definido pela Lei 9.611/98 não é realizado no Brasil, por diversas questões, sendo uma das principais a de ordem tributária que gira em torno do ICMS entre estados. Um dos grandes entraves é se o imposto será pago na origem ou no destino, ou, até mesmo, quando uma carga realizar, no ato contínuo do transporte, partidas de dois estados diferentes. Quando alargamos a discussão para a logística de transporte no comércio exterior, a coisa fica ainda mais complicada. Além de o Transporte Multimodal estar sujeito as normas aduaneiras especificas, o conhecimento de transporte elaborado para atender ao multimodalismo foi pensado como documento fiscal, nos moldes de um conhecimento de transporte rodoviário de cargas (CTRC), ou de um conhecimento de transporte aquaviário de cargas (CTAC), por exemplo. Isso, por si só, impossibilitaria a sua utilização no transporte internacional, vez que os países estrangeiros não reconheceriam tal documento, da forma como reconhecem um Bill of Lading, ou um Air Way Bill, por exemplo. Embora a lei 9.611/98 seja uma norma bem abrangente, que trate de muitas questões importantes inerentes ao transporte de cargas, uma excelente norma delineadora de deveres e obrigações de contratantes e contratados, ao mesmo tempo, o legislador, pelo simples fato de condicionar o multimodalismo a emissão de um CTCM, criou um mecanismo legal que, em tese, serve somente para atender ao mercado interno e, mesmo assim, com muitos entraves a serem vencidos, que vão desde a legislação até questões de infra-estrutura. O multimodalismo, nos moldes da Lei 9.611/98, sem sombra de dúvidas, daria aos embarcadores, consignatários e destinatários muito mais segurança em suas operações de transporte, a começar pelo fato de que teriam uma operação sob responsabilidade e controle único de um OTM – Operador de Transporte Multimodal, pessoa jurídica devidamente habilitada para tal. Além disso, seria uma operação regida por um único conhecimento de transporte, desde o momento em que a carga e coletada na origem até o seu destino final, coberta por apenas uma apólice de seguro compreensiva. Da mesma forma, também abrangidos pela norma, estão os demais serviços auxiliares ao transporte de cargas, tais como: coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de carga. Por mais que este operador nomeie terceiros para fazer a ligação entre os diferentes modais, aos contratantes dos serviços, fica o conforto de cobrar apenas do OTM todas as obrigações inerentes ao transporte, seja no que diz respeito à incolumidade da mercadoria, seja no prazo das entregas. Ao OTM não cabe o direito de transmitir aos seus contratantes os problemas causados por terceiros nas suas operações. Isso porque, o OTM é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Obviamente que, ao OTM, caberia o direito de ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago. Vejamos alguns aspectos da Lei 9.611/98 sobre as responsabilidades e as excludentes de responsabilidades do OTM: Com a emissão do Conhecimento, o OTM assume perante o contratante a responsabilidade pela execução dos serviços de Transporte Multimodal, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino, pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado, ou seja, uma responsabilidade que abrange o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário. Contudo, é importante frisar, que a responsabilidade do OTM por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelos contratantes do serviço e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. No que concerne aos prejuízos resultantes de atraso na entrega