O ICMS-SP: Reflexo e a sua Base de Cálculo
Dentre os principais aspectos relacionados ao tema proposto, três deles mereçem destaque especial. O primeiro refere-se à exigência legal acerca da necessidade de se incluir na base de cálculo do ICMS-SP, todas as despesas incorridas até o desembaraçado da mercadoria; o segundo diz respeito ao fato gerador do referido tributo e, por fim, a atenção dispensada pela RFB (Órgão de fiscalização Federal) à correta aplicação das normas dispostas por um tributo de competência Estadual. É de fundamental importância ao importador observar o que dispõe o Inciso IV do Art. 37º da Seção I do Capítulo II do RICMS-SP que estabelece os componentes integrantes da base de cálculo do Tributo Estadual como sendo: I.I, IPI, PIS, COFINS, Impostos sobre Operações de Câmbio e Despesas Aduaneiras. Sendo esse último ítem melhor esclarecido por meio do § 6º do mesmo Art. supra, in verbis: “§ 6º – Para o fim previsto no inciso IV, entendem-se como demais despesas aduaneiras aquelas efetivamente pagas à repartição alfandegária até o momento do desembaraço da mercadoria, tais como diferenças de peso, classificação fiscal e multas por infrações.” De modo que as retificações de Declaração de Importação ocorridas no decurso no despacho aduaneiro conforme prevê o Art. 44º da IN 680/06 e que ensejarem o recolhimento de qualquer tipo de multa, estas também devem compor a base de cálculo do ICMS-SP. No que se refere ao fato gerador do Tributo, é sabido que o desembaraço da mercadoria importada é o evento que cria a obrigatoriedade de pagamento. Entretanto, muitas empresas efetuam o recolhimento do ICMS no momento do registro da D.I, ou seja, caso venha a surgir a necessidade de retificação durante o despacho, o importador cria para si a tarefa de efetuar o cálculo manual e o consequente recolhimento adicional, o popularmente chamado ICMS reflexo. A base de cálculo nesse caso passa a ser o próprio valor correspondente à(s) multa(s) paga(s) antes do desembaraço da mercadoria o que, em tese, não deveria ser objeto de exigência para fins de retificação de D.I, por parte da RFB, o que tem-se observado na prática, especialmente no Porto de Santos. Considerando que o ICMS-SP trata-se de um tributo cuja competência é Estadual, logo não há sentido em a Receita Federal do Brasil exigir o seu recolhimento como condição para desembaraçar mercadorias, primeiro por não ter competência para tal e segundo, por exigir o recolhimento antecipado de um tributo cuja base legal estabelece que o mesmo somente deveria ser pago no momento da liberação da D.I no Siscomex. Levando-se em consideração esses aspectos somos levados a acreditar que cada vez mais está se criando uma maior integração entre os fiscos Federal e Estadual no sentido de cercear de forma cada vez mais intensiva, as tentativas de sonegação por parte dos contribuintes em suas operações de comércio exterior, o que de certa forma é benéfico para o país – que visa a penalizar severamente as empresas desonestas – mas sem dúvidas cria maiores entraves às empresas que procuram aplicar o máximo de conformidade em suas operações.
A importância da correta classificação fiscal de mercadorias
Preliminarmente cumpre ressaltar que, a atividade de classificar produtos requer estudo e cautela por parte do classificador, que sempre deve levar em conta as normas jurídicas do Sistema Harmonizado, aspectos merceológicos e técnicos. A Nomenclatura Comum do MERCOSUL – NCM/SH é a base da TEC – Tarifa Externa Comum e da TIPI (Tabela do IPI) e é utilizada para: Apuração das alíquotas de Imposto de Importação e IPI; Base para o estabelecimento de direitos de defesa comercial (antidumping, direitos compensatórios e medidas de salvaguarda); No âmbito do ICMS para indicar os produtos que estão sujeitos a alíquotas diferenciadas, isenções e reduções da base de cálculo; NVE-Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística-identificação da mercadoria submetida a despacho de importação, para valoração aduaneira e dados estatísticos de comércio exterior; Identificação de mercadorias de forma geral – para efeitos de regimes aduaneiros especiais, tratamentos administrativos, obtenção de Licença de Importação etc; “ex” tarifário. Para classificarmos um produto corretamente necessitamos analisar, além da TEC, diversos Instrumentos de Interpretação de classificação fiscal como NESH, parecer da OMA – Organização Mundial das Alfândegas, soluções de consultas de classificação fiscal, jurisprudência administrativa e judicial. A importância da correta classificação fiscal decorre das pesadas penalidades decorrentes dos erros de classificação fiscal. Na importação, as exigências fiscais referentes à classificação fiscal podem ocorrer no curso do despacho de importação – através de solicitação de informações para o importador, para entrega de catálogos técnicos ou pedidos de elaboração de laudo técnico pelo fiscal aduaneiro. [epico_capture_sc id=”21683″] Após a análise das informações a fiscalização poderá: Concordar com a classificação fiscal do contribuinte® neste caso, prossegue o despacho até o desembaraço; Discordar e proceder a desclassificação fiscal e o contribuinte concordar com a desclassificação®neste caso deverá haver o pagamento da diferença e multa, além do prosseguimento ao despacho de importação. Neste caso havendo importações anteriores poderá haver revisão das importações passadas, desde que utilizadas a mesma classificação fiscal, agora desclassificada pelo fisco. Discordar e proceder à desclassificação e o contribuinte discordar da desclassificação fiscal® neste caso haverá instauração de litígio, com lavratura de auto de infração, com as penalidades cabíveis. As penalidades decorrentes de erro de classificação fiscal podem variar, desde multa de 1% sobre o valor aduaneiro, podendo chegar a 10%, ou até mesmo ser interpretado como falsidade ideológica, caso ocorra descrição inexata da mercadoria na DI. Neste caso, a mercadoria declarada poderá não estar de acordo com a mercadoria efetivamente importada, neste caso podendo haver representação para fins criminais. Importante esclarecer que, havendo dúvidas quanto à correta classificação fiscal adotada, há proteção legal, ao contribuinte que consiste no Processo Administrativo de Consulta de Classificação Fiscal junto à Receita Federal do Brasil. A correta classificação fiscal de mercadorias pode evitar pesadas autuações, processo criminal além de revisão de exercícios fiscais anteriores.
Cabotagem: vantagens e obstáculos
Se há um enigma que ninguém consegue decifrar na história da construção da matriz de transporte adotada pelo Brasil no século XX esse diz respeito à cabotagem. Afinal, ninguém consegue entender como um país com cerca de 9 mil quilômetros de costa que acompanham cerca de 50% do seu perímetro territorial e condições favoráveis à navegação durante quase todo o ano nunca tenha investido como deveria no desenvolvimento do transporte de cargas entre portos nacionais. É verdade que a situação já foi pior. Hoje, embora 48% do transporte de cargas no Brasil ainda sejam feitos por caminhões e carretas, muitos fabricantes e comerciantes já descobriram as vantagens do modal, cujo custo é, em média, 20% mais barato em relação ao rodoviário, além de menos poluente. Sem contar que oferece maior segurança, pois a bordo a carga não está sujeita a tantos roubos e assaltos como se dá nas rodovias. Nem exige a presença de escolta armada, como ocorre com determinadas mercadorias. Tudo isso acaba por encarecer ainda mais o frete e o seguro. Levando em conta essas vantagens, muitos empresários vêm optando pela cabotagem que cresce entre 15% e 20% ao ano, principalmente em razão do aumento da produção agrícola brasileira, em especial produtos orgânicos. Hoje, 32 empresas operam cerca de 670 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) e 129 milhões de toneladas de cargas a granel, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Mas isso é ainda pouco, principalmente se se levar em consideração que não é só a imensa costa brasileira que pode ser aproveitada, pois há também a possibilidade de navegação no interior do País, com a construção de eclusas nas principais hidrovias e a interligação delas com os portos. Obviamente, isso exigiria recursos em quantidade superior àqueles que, normalmente, o governo federal costuma dirigir para a área de infraestrutura logística. Se não está disposto a investir mais, o governo federal pelo menos poderia incentivar a evolução da cabotagem como opção de transporte, permitindo que o setor se beneficiasse de combustível a menor custo. Se no modal rodoviário o diesel consumido recebe incentivo fiscal, isso não se dá no transporte marítimo. Por isso, o preço do bunker, o combustível usado pelos navios, é mais barato para as embarcações de longo curso, que estão isentas de impostos. Portanto, o combustível constitui uma parte extremamente onerosa para o segmento. Há outro pormenor que não pode passar despercebido em qualquer análise sobre o setor: os encargos trabalhistas sobre as tripulações nacionais. Segundo dados do setor, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais que o tripulante estrangeiro. Ora, tudo isso compromete a competitividade das empresas nacionais. Mas ainda há outro obstáculo que é gerado pela insensibilidade das autoridades: a burocracia aduaneira. Embora a cabotagem envolva apenas a carga doméstica, os produtos estão sujeitos ao mesmo tratamento dispensado ao transporte de longo curso, o que foge à luz da razão. Tudo isso contribui para aumentar o tempo de entrega da mercadoria. [epico_capture_sc id=”21329″] Como enfrentam tantos obstáculos, as empresas brasileiras que atuam na cabotagem não crescem como deveriam e, portanto, não constituem um mercado sólido que possa ser aberto para enfrentar a concorrência estrangeira. Se isso ocorresse, o embrião da cabotagem que existe no Brasil, com certeza, morreria em pouco tempo. Para avançar, portanto, é necessário criar condições para que a indústria naval brasileira venha a produzir os navios que poderiam não só abaixar a idade média da frota nacional que atua nesse mercado, hoje em torno de 18 anos, como aumentar a capacidade de transporte dos armadores. Portanto, é de esperar que o recente interesse do governo pela infraestrutua logística do País chegue também à cabotagem.
Fronteira Aduaneira
Toda e qualquer fronteira, em qualquer parte do mundo, tem suas peculiaridades pela proximidade de dois países e dificuldade de administrar a entrada e saída de pessoas, veículos e mercadorias. Estes só devem entrar pela Zona Primária, local delimitado pela autoridade aduaneira. Como fazer isto numa fronteira onde a rua é a divisa dos dois países e essa rua tem vários quilômetros de extensão. Um simples exemplo demonstra esta dificuldade. Se na extensão da duas tivermos dois postos de gasolina, um de cada lado dos países fronteiriços, conforme o preço da gasolina, determinada pelo câmbio, onde os residentes dos dois países vão se abastecer? Passemos este problemas para as lojas de comércio. O fluxo de ingresso, legal ou ilegal, será sempre no sentido do país que tem preço melhor para o outro da fronteira. Como fazer com que essa população passe de um lado para outro somente no local determinado pela autoridade aduaneira (zona primária)? Não nos referimos aqui ao viajante, ao turista. Nos referimos ao controle do residente do local, em sua passagem de um lado e outro. Em Foz do Iguaçu construíram um ponte importante, que passou a ser o local obrigatório para transposição. Mas como controlar a imensa fronteira de um lado e outro do rio? É tarefa difícil. Como controlar os “formiguinhas“. que migram de um lado para outro, hoje mais conhecidos como sacoleiros? As Alfândegas fazem o que podem para administrar este problema. Em Foz do Iguaçu praticamente o sacoleiro foi institucionalizado, chamados a se cadastrar e a respeitar determinada cota que lhe é conferida. E isto não pela autoridade aduaneira local, mas sim pelo Sr. Secretário da Receita Federal, através de Instrução Normativa, analisada mais abaixo. Inúmeras histórias são contadas em razão dessa característica que não cabem aqui. Nem mesmo a evolução que o problema vem enfrentando. Importa analisar a solução legal hoje existente. A fronteira de hoje: o comércio de subsistência Conforme enfatizamos acima é tarefa difícil controlar o vai e vem dos residentes na fronteira. Assim, a legislação aduaneira criou o comércio de subsistência, algo um tanto subjetivo, porém o necessário para colocar um pouco de ordem na compra do dia a dia dos residentes no local, que com facilidade passam de um lado para outro. O Regulamento Aduaneiro (dec. 6.759/09) assim disciplina esta questão: Do Comércio de Subsistência em Fronteira Art. 170. A isenção do imposto na importação de bens trazidos do exterior, no comércio característico das cidades situadas nas fronteiras terrestres, aplica-se apenas aos bens destinados à subsistência da unidade familiar de residentes nas cidades fronteiriças brasileiras (Decreto-Lei no 2.120, de 1984, art. 1o, § 2o, alínea “b”; Lei no 8.032, de 1990, art. 2o, inciso II, alínea “f”; e Lei no 8.402, de 1992, art. 1o, inciso IV). Parágrafo único. Entende-se por bens destinados à subsistência da unidade familiar, para os efeitos desta Subseção, os bens estritamente necessários ao uso ou consumo pessoal e doméstico. Como se vê, de fato é algo um tanto subjetivo, pois “os bens estritamente necessários ao uso ou consumo pessoal e doméstico” é coisa que varia conforme a capacidade financeira da unidade familiar. Mas não podemos deixar de admitir que há a necessidade do estabelecimento de um parâmetro e, como tal, está bem colocado. Foz do Iguaçu – o Regime de Tributação Unificada – RTU Para analisarmos a fronteira de hoje vamos nos apegar, como parâmetro, a de Foz do Iguaçu, por ser a maior do Brasil do ponto de vista aduaneiro e onde as excepcionalidades mais ocorrem. A primeira delas foi a criação de um regime de tributação válido apenas para aquela fronteira, o Regime de Tributação Unificada, que foi criado por lei, regulamentado ou decreto e disciplinado pela IN RFB 1.245. O site da Receita Federal é completo ao anunciar o RTU. Tendo havido dúvida quanto ao conceito de consumidor final descrito na legislação do RTU a Solução de Consulta da 8ª RF deu a seguinte resposta: Assunto: Imposto sobre a Importação – II REGIME DE TRIBUTAÇÃO UNIFICADA – RTU. “Consumidor final”, conforme descrito no parágrafo único, art. 3º da Lei nº 11.898, de 2009, e, no parágrafo único, art. 2º do Decreto nº 6.956, de 2009, é pessoa diversa da do importador, que adquire deste, no mercado interno, mercadorias importadas, por via terrestre, procedentes do Paraguai, sob o amparo do Regime de Tributação Unificada – RTU . A questão do ICMS na importação em Foz do Iguaçu Ainda analisando Foz do Iguaçu a particularidade é tal que hoje vemos algo que poderia parecer esdrúxulo, porém aceitável em razão da característica da fronteira. Sabemos que o ICMS é imposto de competência dos Estados da Federal, não cabendo à Receita Federal intervir neste assunto. Em nível de Brasil há um convênio apenas para permitir que a Receita Federal não libere mercadoria importada sem o “comprovante de pagamento do ICMS respectivo“, mas sem nenhuma participação no lançamento e arrecadação. Para a Fronteira de Foz do Iguaçu foi firmado convênio permitindo que a Receita Federal vá além e proceda também à arrecadação desse imposto. [epico_capture_sc id=”21329″] Algumas Particularidades Admissão Temporária de veículo concedida por ADE Nós, que vivemos nos grandes centros, não temos noção exata do que ocorre nas fronteiras. Porém podemos verificar, pelas ações das autoridades aduaneiras que dirigem repartições de fronteira, as dificuldades que enfrentam. Recentemente vimos no DOU a admissão temporária de um veículo, concedida por um ano, aparentemente sem os tramites normais do regime, ou pelo menos com uma autorização do Inspetor da Alfândega que nos parece diferenciada, porque através de ADE, em caráter excepcional, certamente adotada tendo em vista solicitação de um cônsul do local. Utilização excepcional de vias para facilitar a fiscalização A Ordem de Serviço nº 01/12 do Inspetor da IRF Novo Mundo (MS) permite o fluxo de veículos em determinada via, sendo outra a que vai operar a fiscalização aduaneira em face da peculiaridade do local. Já na Ordem de Serviço 02/12 do mesmo Inspetor é disciplinado o controle de acesso de veículos de carga no