Brasil: menor custo logístico
Se tudo correr dentro dos prazos anunciados, em março de 2014 estarão concluídas duas obras rodoviárias que irão facilitar o acesso ao Porto de Santos, melhorando sobremaneira o trânsito de cargas destinadas à importação e exportação. Será o fim de uma década de caos, ainda que não se possa esperar que não venham a ocorrer problemas porque o volume dos negócios sempre cresce em velocidade superior à da resposta do poder público. A primeira obra é o trecho Leste do Rodoanel, que fará a ligação do trecho Sul com o sistema Anchieta-Imigrantes e as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), Ayrton Senna e Dutra, facilitando o acesso ao Aeroporto de Guarulhos e ao Vale do Paraíba. A outra é o novo acesso viário de Cubatão que prevê um minianel de interligação do km 55 da via Anchieta com as rodovias Cônego Domênico Rangoni e Padre Manuel da Nóbrega. Estas obras incluem a duplicação de trecho de oito quilômetros da rodovia Cônego Domênico Rangoni entre a via Anchieta e o viaduto Cosipão. A par disso, é de ressaltar que a entrada em funcionamento dos trechos duplicados da via férrea que liga Campinas a Santos pela América Latina logística (ALL) agilizou a movimentação de cargas ao Porto. Quando concluída, a nova estrutura ferroviária, que faz parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC-2), vai dobrar o número de trens em circulação na Margem Direita. E deverá tirar pelo menos 1.500 caminhões por dia das estradas, beneficiando especialmente o segmento de açúcar a granel. Obviamente, todas essas obras são bem-vindas, mas não se sabe se serão suficientes para suportar a demanda que será provocada pela entrada em funcionamento de dois terminais privados: o da Embraport e o da Brasil Terminal Portuário (BTP). O terminal da Embraport, em construção da Margem Esquerda, vai operar com contêineres e líquidos e deve entrar em atividade em junho de 2013 com um berço de atracação e parte de seu pátio concluídos. Em outubro, dar-se-á a entrega de trecho adicional, o que permitirá a movimentação de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano. [epico_capture_sc id=”21329″] O terminal BTP, que vem sendo levantado em área recuperada na região da Alemoa, onde funcionou por décadas um depósito de resíduos portuários, deve entrar em atividade no primeiro trimestre de 2013 e pretende, na fase inicial de operação, movimentar 1,2 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de granéis líquidos. Seja como for, o que se espera é que as obras rodoviárias e ferroviárias em fase de conclusão sejam suficientes para suportar a demanda e reduzir em parte o custo da logística no País, que hoje é quatro vezes maior que o dos EUA ou da Argentina. Essa redução pode ser ainda mais acentuada se o governo admitir reduzir o pedágio no modal rodoviário. Afinal, a tarifa paga hoje embute, em média, 20% de impostos, o que encarece o custo logístico.
A sustentabilidade logística começa pelo bolso
Os fatos mostram que na logística existe uma preocupação com a sustentabilidade ambiental e social, mas ela é movida, preponderantemente, por aspectos econômicos. Observe, por exemplo a matriz de transportes brasileira e compare esta a países de dimensões continentais como os Estados Unidos e China. Dentre eles, o Brasil é o único que tem 60% das cargas movimentadas no modal rodoviário. A intenção de tornar a matriz de transportes brasileira mais equilibrada com maior distribuição dos volumes nos modais ferroviário e aquaviário, é justificada nas características do território nacional, na racionalidade energética e incapacidade de construção de estradas. Os percentuais em cada modal nos Estados Unidos e China, são indicadores da sua distribuição e em ambos os casos, o uso da ferrovia e do transporte aquaviário são mais representativos. A escolha do modal se dá pela eficiência energética, consideradas as características de seu território e recursos disponíveis. Por política pública, ou falta dela, o Brasil concentrou o transporte no modal rodoviário porém para se tornar competitivo em termos de custos logísticos, há que incentivar consistentemente modais para o transporte de grandes volumes em grandes distâncias como a ferrovia e a cabotagem. Ao longo do tempo, o prêmio que a sociedade receberá, não será somente custos de transporte mais competitivos, mas mais importante, uma redução do custo social com a queda do número de mortes nas estradas. [epico_capture_sc id=”21683″] A safra agrícola de 2012/2013 será recorde e fará sentir no mercado as deficiências de acessos aos portos com suas filas quilométricas e custos elevados de transporte. Há um horizonte mais positivo à frente com os anunciados investimentos em ferrovias e portos e, que no entanto, levará tempo para mostrar sua efetividade. A fiscalização da lei do motorista, lei 12.619/2012, a tolerância zero com a lei seca, a falta de motoristas no mercado e o aumento dos combustíveis são facetas claras de que mudanças significativas precisam ser incorporadas à maneira como se contrata e executa o transporte dentro do território nacional, pois a consequência é a elevação do custo do frete e da inflação. Esses fatos aliados à maior capacidade de carga para o transporte de cabotagem no Brasil, são justificativa econômica para a migração de modal. Além do benefício econômico virá a eficiência energética e redução da emissão de poluentes. O maior uso da ferrovia, com os investimentos anunciados, segue o mesmo coro. Mais corredores de transporte disponíveis, serão motivo de escolha como fator principal, devido à redução no custo do transporte por tonelada transportada e, de forma secundária e não menos importante, resultarão em benefícios ao meio ambiente.
Há a obrigação de informar o número de série?
Algumas apreensões de mercadoria ocorridas no Espírito Santo no final do ano de 2012 trouxeram à tona a discussão acerca da obrigatoriedade de informar o número de série dos produtos para o desembaraço aduaneiro, bem como nas saídas posteriores. A alegada ilegalidade foi considerada pelo Auditor Fiscal da Receita Federal como passível de pena de perdimento. O tema é bem mais complexo do que parece, haja vista que se ampara em normas e conceitos bastante abertos, o que dificulta bastante a defesa do empresário no caso de uma eventual fiscalização, com apreensão de mercadoria e lavratura de auto de infração, que mesmo amparado em argumentos frágeis, obrigam o contribuinte a transtornos e custos para sua defesa. Quanto a exigência, o Regulamento do IPI (Decreto 7.212/2010), artigo 413, inciso IV, alínea “a”, define, salienta-se em caráter exemplificativo e não taxativo, os elementos que devem constar da nota fiscal (entrada e saída) para descrever um produto, sendo: “nome, marca, tipo, modelo, série, espécie, qualidade e demais elementos que permitam sua perfeita identificação”. Tais exigências foram reproduzidas nos regulamentos do ICMS de vários estados, uma vez que é objeto de convênio entre os estados da federação (convênio sem número de 15/12/1970). O Regulamento Aduaneiro (Decreto 6.759/2009), no artigo 577, inciso III, define que a fatura comercial deve conter a “especificação das mercadorias em português ou em idioma oficial do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio, ou, se em outro idioma, acompanhada de tradução em língua portuguesa, a critério da autoridade aduaneira, contendo as denominações próprias e comerciais, com a indicação dos elementos indispensáveis a sua perfeita identificação”. Portanto, o Regulamento aduaneiro não trouxe como o RIPI, expressamente, a exigência de número de série, mas exige a perfeita identificação. Parece-nos que é justamente o conceito de “perfeita identificação” que acaba por deixar margem para discussão e arbitrariedades dos auditores fiscais, uma vez que a lei não traz os requisitos para exigir ou não a informação relativa ao número de série. Pela interpretação literal do Regulamento do IPI, não há distinção. Todos os produtos industrializados, independente de suas características, devem trazer número de série. Parece-nos de elevada dificuldade tal informação acessória, além de sua absoluta inutilidade prática em muitos casos. Imaginem uma Nota Fiscal de um container com um milhão de CDs, embalados individualmente para revenda? Um milhão de seriais? Ou um container de canetas? Sola de sapato? Bijuteria? Incontáveis produtos e todos os segmentos? Matéria prima? Cosméticos? E não são somente os importados que exigem tal informação. Os produtos nacionais também. E para que? Qual a utilidade prática de tal informação em alguns tipos de produto? Não seria suficiente a descrição que permitisse identificar que o produto descrito no documento fiscal é condizente com a análise do produto físico? Mas a lei não define quais produtos devem ter série. Portanto, ou são todos, ou alguém deve regular tal exigência dentro de algum critério, seja ele preço ou NCM, por exemplo. Mas o fato é que hoje não há definição. Todos sabem que norma tributária sem definição muito clara de critérios é “armadilha de pegar contribuinte” de forma predatória, satisfazendo a “sede” que muitos fiscais trazem, especialmente no final do ano quando os armazéns estão, em regra, cheios de mercadorias. E é o que acontece. Lavratura de auto de infração com o argumento de que a ausência de número de série impossibilita a “perfeita identificação do produto”. Sem norma clara, o bolso do contribuinte padece. E o absurdo maior, aplicando pena de perdimento com fundamento no artigo 689, X, do regulamento aduaneiro que configura situação de dano ao Erário, por ter mercadoria “estrangeira, exposta à venda, depositada ou em circulação comercial no País, se não for feita prova de sua importação regular”. Trocando em miúdos: a falta de serial não permite ao fisco vincular a mercadoria que esta eventualmente no estoque do empresário à nota fiscal que este apresenta no momento da fiscalização. Se não consegue dizer que é pertencente a determinada nota pela ausência de séria, então toda a importação é irregular. Oras, se o importador, não descreve, por exemplo, corretamente a cor do produto ou sua referência, é exigido que ele corrija a Declaração de Importação e recolha 1% de multa sobre o valor aduaneiro daquela adição. Mas o serial, que esta dentro do mesmo artigo, da mesma norma não pode ser corrigido, por exemplo, com uma nota fiscal complementar. A este “crime” aplica-se a pena máxima? O Perdimento. Tal situação é no mínimo desproporcional. São muitos os absurdos aos quais os empresários, sobretudo os importadores (os mais perigosos aos olhos do fisco) são submetidos diariamente. Este é só mais um deles. Diante da situação, o que se sugere, sobretudo por haver decisões do poder judiciário autorizando a aplicação de pena de perdimento no caso de ausência de informação do número de série nas notas fiscais (há outras no sentido contrário também) é que os importadores, bem como aqueles empresários que comercializam as mercadorias industrializadas, que, havendo no produto número de série, que mencione os respectivos nas notas fiscais evitando assim prejuízos aos seus negócios. Não havendo no produto o número de série, não há o que fazer para proteger-se, somente contar com o bom senso dos fiscais.
Portos: Avanços e Retrocessos
E eis que, uma vez mais, voltamos à questão portuária. Todos sabem o que vem acontecendo nessa área, que tem sido muito judiada. Não que ela não tenha avançado nas últimas duas décadas. Isso ocorreu, com a abertura da economia de 1990. Na esteira desta, recebemos a abertura portuária, antes tarde do que nunca. A segunda grande após a de 1808, histórica. Naturalmente, esta é muito mais importante. Tanto pelas circunstâncias em que se deu, quanto pelo que representa em termos econômicos ao país. Foi econômica e não política, de interesses escusos. Já dissemos em artigo, no passado, que devemos a abertura não a Dom João VI e à corte portuguesa, mas a Napoleão Bonaparte. Caso não houvesse ameaça de conquista, a corte portuguesa não teria se transferido para o Brasil. E não teria aquiescido aos “apelos” ingleses para abertura dos portos. Portanto, uma abertura da forma como o Brasil sempre se comportou antes e depois, até os dias atuais. Nada lisonjeira. Desta feita, foi compreendido que o país precisava se abrir ao mundo. Não poderia continuar fechado como sempre esteve. Claro que não podemos considerar que o Brasil é uma economia aberta, longe disso. É muito fechada. Apenas com mais oportunidades se levada a sério. Quando se verifica que representamos 1,3% do comércio mundial, tudo que podemos fazer é chorar. E ao perceber que nossa corrente de comércio exterior, com exportação e importação em conjunto, não chega a 20% do nosso PIB – produto interno bruto, só resta sentar no chão e, uma vez mais, chorar. [epico_capture_sc id=”21329″] O comércio mundial representa cerca de 50% do PIB mundial de pouco mais de US$ 70 trilhões de dólares. Seria justo que tivéssemos uma representatividade bem maior. Pelo menos igual ao de nossa população, PIB e território, de mais ou menos 3% das mundiais. Assim, vê-se que não há coerência alguma nos números do país. E isso é muito fácil de explicar. Temos a mais alta carga tributária do planeta. Juros idem. Investimento irrisório, bem aquém do mínimo necessário. Tudo conforme números que já colocamos em diversos escritos. O custo Brasil é insuportável por todas essas coisas e muito mais. Temos, como se sabe, a pior matriz de transportes do planeta. Em que o Fórum Econômico Mundial, em 2011, nos colocou na humilhante 104ª posição geral. Sendo 91º colocado em ferrovias. 110º em rodovia. 122º em aerovia e 130º em portos. Em 142 países analisados. Antes que alguém se arvore em dizer que exageramos, já que se são 142 países então não somos o último, vamos explicar. Há 200 países no mundo – ainda bem que nem todos foram analisados. Como consideramos que deve haver no mundo, entre os ricos, bem como aqueles que estão chegando lá, e os que também querem chegar, uns 50-60-70 países que contam de fato, que fazem a diferença, então estamos muito além do último. Esta é uma situação inaceitável para um país como o nosso. Que é sucesso em muitas áreas. Com trabalhadores versáteis se lhes forem dados educação e treinamento adequados, e não apenas político e de submissão para todo o sempre. Que tem, fisicamente, tudo que um país precisa para se desenvolver e atingir o ápice do sucesso. No entanto, nada é feito para isso. Na questão portuária, como dissemos, avançamos relativamente bem no início da década de 1990. Mas, ao longo do período, foram ameaçados vários retrocessos. Instalando o medo permanente na iniciativa privada. Aquela que faz funcionar, que investe, e que deseja avançar. Recentemente recebemos pela proa nova investida do poder público quanto a portos. E, a menos que estejamos enganados, sob a pele de cordeiro da atual Medida Provisória sobre o assunto – se é que é mesmo – vem um enorme lobo. Para reconquistar a incompetência e tentar destruir os avanços alcançados. E, se estivermos certos, a revogação da Lei 8.630/93 – que não era nenhum primor, mas suficiente à época – pode custar um preço muito caro ao país. Que não sabemos se poderá ser pago. O único “consolo” (sic), é que o mal feito não estará sozinho, mas juntamente com muitos outros que estão destruindo o país, pouco a pouco, em módicas prestações a perder de vista. A iniciativa privada precisa reagir urgentemente para evitar danos futuros à vista. E à prazo. É preciso evitar a intenção escamoteada sobre a liquidação do Ogmo – Órgão Gestor de Mão-de-Obra. Este filme é fartamente conhecido. E muito reprisado. Toda hora em todos os canais. O retrocesso parece inevitável a esta altura do campeonato, considerando o governo e o poder dos sindicatos e trabalhadores junto a este. E nem é preciso explicar muito, que as coisas no Brasil, atualmente, são auto-explicáveis.