Apagão da responsabilidade
É comum no Brasil o uso do termo apagão. É usado para quase tudo. Nos últimos anos o termo apagão logístico tem dominado a imprensa quando se quer falar dos problemas logísticos e da péssima infra-estrutura brasileira. Confessamos que nunca gostamos do termo, e não costumamos utilizá-lo. Mas, estamos nos rendendo ao termo, em especial para criarmos um novo, dentre tantos, que é o apagão da responsabilidade. E é isso que vem ocorrendo com o nosso Brasil. Que foi tomado de uma irresponsabilidade ímpar nas últimas décadas. Principalmente nestas duas últimas. O dito apagão logístico é uma crônica de desgraça anunciada há muitos anos. O que mostra que o apagão da responsabilidade parece voluntário. A agropecuária brasileira vem dando demonstrações de inequívoca competência. Mas do setor privado, e não do governo, peça que atrapalha o jogo privado. A produção de grãos vem crescendo sistemática e continuamente no país. A exportação de qualquer deles é crescente e a liderança mundial não é discutida, sendo irreversível. Mas, diante de um futuro promissor anunciado, pelo menos nessa área, o que o governo tem feito é deplorável. O gol contra é contínuo, destruindo os esforços do ataque. Por mais gols que este marque, nada adianta, a defesa aumenta seus gols contra. Nossas estradas estão em estado de calamidade. Além de quase impraticáveis para o transporte, continuamos com os nossos irrisórios, 1,5 milhão de quilômetros apenas. E com somente 11% da malha asfaltada. O que se vê nos noticiários é de chorar. Isso porque somos um país rodoviarista. Com 60% do transporte de carga feito pelas rodovias. 70% da soja. 80% dos produtos agrícolas. Com essa péssima matriz de transportes, teríamos que dar atenção às estradas. No mínimo. Lá nas terras do norte da América, o Tio Sam, que não é rodoviarista, tem tudo bem diferente disso. Lá, apenas 32% da carga anda nas rodovias. A matriz de transporte é bem diferente. Lá tudo é racional. Mesmo não sendo rodoviarista, eles têm 6,4 milhões de quilômetros de estradas, sendo 64% asfaltadas. E boas. Responsabilidade é isso. Não importa ser isso ou aquilo, tem que ser adequado. Os portos, também importantes, estão deixando a desejar. Estamos classificados, pelo Fórum Econômico Mundial, em 130º lugar em 2011 e em 135º em 2012. Nossa agropecuária, que é das poucas coisas que funcionam – ainda bem que o Estado não tem fazendas produtoras de nada – não tem a atenção devida. Nossa produção de grãos cresce, e a atenção ao setor diminui. Não importa quanto se produza, o déficit é enorme. Nunca, pelo que nos lembramos, tivemos pontos de armazenagens suficientes. E nem passando perto das necessidades. Está bem que somos suficientemente idosos para esquecermos tudo (sic). É um problema crônico. E que vai se agravando ano após ano. As estradas, da mesma forma, correm lado a lado com a armazenagem. Tudo se reduzindo a pó. A produção cresce, e as vias de escoamento se reduzem e deterioram a olhos vistos. [epico_capture_sc id=”21329″] Para quem não está familiarizado com o que a agropecuária representa, vamos a alguns dados do comércio exterior brasileiro. Em especial para o governo, que parece não ter a menor ideia sobre a sua representatividade. Vamos apresentá-los a ele. Sabemos que números e valores são chatos de ler e ver, mas, nesse caso são necessários. São imprescindíveis neste artigo para mostrar as mazelas brasileiras com sua galinha dos ovos de ouro. Ops, sua terra dos grãos de ouro. Em 2001 a balança comercial brasileira apresentou superávit de 2,7 bilhões de dólares. O agronegócio teve superávit de 16 bilhões. Dispensa comentários. Em 2002 o geral foi de 13,2 e o agro de 20. Em 2003 o geral foi 24,9 e o agro 26. Em 2004 um geral de 33,9 e o agro de 34. Em 2005 um geral de 44,9 e agro de 38,4. Em 2006 o geral foi de 46,5 com o agro em 42,7. No ano de 2007 um geral de 40 e agro de 49,7. Em 2008 um geral de 24,9 e agro de 60. 2010 com geral de 20,3 e agro de 63. Em 2011 nosso geral foi de 29,7 com o agro em 77,5. Em 2012 a balança comercial gerou superávit de 19,4 bilhões e o agro 79 bilhões de dólares. Lamentamos pular 2009, que só temos o superávit geral de 25,3 bilhões. Não temos o agro, que podemos imaginar como algo perto de 60 bilhões considerando 2008 e 2010. Analisados os números, e visto que nada é recente, é injustificável o que já vinha ocorrendo com o porto de Paranaguá por muitos anos, com filas médias de 70 quilômetros, entre o porto e Curitiba. Menos justificável ainda é o que vem ocorrendo com o porto de Santos, com filas de 20-25 quilômetros, e interrupção de uma importante rodovia. Que é uma rodovia de lazer. O que significa que os brasileiros estão sendo, pelo mínimo, duplamente punidos pelo apagão da responsabilidade do governo. E, para finalizarmos, nosso chavão “Acorda Brasil”, que muitos países já acordaram. E vamos retrocedendo.
Incoterms e Local de Entrega
Estabelecer a divisão correta e precisa dos custos, riscos e tarefas que envolvem uma operação de compra e venda de mercadorias sempre foi uma empreitada difícil para compradores e vendedores. Assim, ao longo do tempo, o mercado foi criando formas comuns de negociação que, pelo uso repetitivo, transformaram-se em costumes e práticas de mercado. Todavia, nem sempre esses costumes e práticas eram utilizados ou interpretados de forma homogênea, gerando sérios conflitos entre as partes. Foi necessário, portanto, um trabalho de uniformização e isso se deu, efetivamente, com o advento dos International Commercial Terms (Incoterms), da Câmara de Comércio Internacional, em 1936. A sua revisão de 2010 – Incoterms 2010 – está em vigor desde 01/01/11. “As regras dos Incoterms explicam um conjunto de termos comerciais de três letras que refletem as práticas de comércio dos contratos de venda. Essas regras descrevem as principais tarefas, bem como os principais custos e riscos envolvidos na entrega de mercadorias por parte dos vendedores para os compradores”, diz o texto de introdução à sua Revisão 2010. Apresentando 11 formas padronizadas para negociação, pretendem atender às necessidades da maioria das operações. Às vezes, precisam ser adaptadas. É como roupa feita que se compra na loja: serve para a maioria das pessoas, mas não serve para todas. Os comerciantes devem escolher a regra mais apropriada para as suas operações, levando em conta a mercadoria, o meio de transporte, as obrigações e responsabilidades relacionadas com a contratação de transporte, seguro, carregamento, pagamento de direitos, capacidade de transpor certas barreiras etc. Algumas regras são mais ou menos fechadas e não dão muitas opções a compradores e vendedores. Por exemplo, em uma venda FOB, em regra, a entrega da mercadoria se dá a bordo de um navio, num porto de embarque. E o fim da viagem ocorre também em um porto. Trata-se de operação aquaviária. Outras regras são mais flexíveis, ecléticas. É o caso das regras FCA, CPT, DAP, dentre outras. FCA – Free Carrier (named place of delivery) Em FCA – Free Carrier, por exemplo, a “entrega”, ou seja, a transferência dos riscos do vendedor para o comprador poderá se dar nas instalações do vendedor, ou em qualquer outro lugar, no momento em que a mercadoria é entregue ao transportador nomeado pelo comprador. Em outro lugar, pode ser num aeroporto, num porto. [epico_capture_sc id=”21329″] Assim, em uma exportação brasileira para a Argentina, negociada na condição FCA/Rod. Anhanguera, km 93 – Campinas, o vendedor cumpre a sua obrigação de “entrega” indicada no contrato comercial no instante em que entrega a mercadoria ao transportador nomeado pelo comprador, carregada no veículo coletor da carga. A partir desse momento, o vendedor transferiu os custos e, principalmente, os riscos para o comprador. Remanesce, todavia, para o exportador, a responsabilidade pelas formalidades aduaneiras de exportação, o que poderá ocorrer na fronteira. É bem verdade que a mercadoria ainda não pode ser considerada exportada. Mas a transferência de riscos já ocorreu. A carga já é do comprador. CPT – Carriage Paid To (named place of destination) Em CPT, o vendedor entrega a mercadoria ao transportador nomeado por ele próprio, no lugar convencionado entre as partes, com os custos do transporte pagos até o local de destinado nomeado. Observe que em CPT, muito embora o nome da regra se refira apenas a “local de destino”, é necessário, também, indicar no contrato o “local de entrega”. A exemplo do que ocorre com FCA, CPT pode ter como local de entrega o domicílio do vendedor, um porto, um aeroporto etc. Observar que, nas regras da letra “C” – CPT, CIP, CFR e CIF -, o vendedor cumpre a sua “obrigação de entrega” quando a mercadoria é entregue ao transportador (a bordo do navio, no caso de CFR e CIF) e não quando chega ao seu destino. Por essa razão, é necessário deixar bem claro o local de entrega. Riscos e local de entrega Para finalizar, lembramos que, para os Incoterms, o conceito de “entrega” é usado para indicar onde os riscos de perda e danos da mercadoria são transferidos do vendedor para o comprador. Nas regras iniciadas com as letras “E”, “F” e “D”, os riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo lugar, ou seja, no local de entrega. Nas regras de letra “C”, entretanto, os riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador em lugares diferentes. Assim, é importante notar que, mesmo após ter transferido riscos, o vendedor continua responsável por alguns custos até o local de destino. Por exemplo, em CPT, o vendedor transfere os riscos para o comprador quando entrega a mercadoria ao transportador. Porém, ele assume o custo do transporte até o local de destino designado.
A não incidência do ICMS nas importações realizadas através de contrato de Leasing
Primeiramente cumpre destacar que o arrendamento mercantil, também versado como leasing, é uma operação de financiamento muito próxima da locação, na qual uma instituição financeira concede a outrem o uso de bens, mediante o pagamento de um aluguel por longo prazo, facultado ao arrendatário o direito de comprar o bem ao fim do contrato,pagando o preço residual. Verifica-se, pois, que no instituto do arrendamento mercantil não há operação mercantil de compra e venda e, por consequência, a transferência da titularidade do domínio do bem arrendado, mas mera locação, e seu objeto não se enquadra no conceito de mercadorias, de modo que não se configura a ocorrência do fato gerador do ICMS, a ensejar a incidência do imposto. Assim, no caso das importações realizadas através de contratos de leasing, deve ser pleiteado o afastamento da cobrança do ICMS por ocasião do desembaraço aduaneiro dos bens importados, em face da ausência da realização do fato imponível, regido pelo sistema tributário nacional, pois a importação nestes casos, ocorre mediante contrato internacional de arrendamento mercantil leasing. Desta forma, na importação realizada através de contrato de leasing, efetivamente, não há incidência de ICMS na hipótese, posto que não ocorre a incorporação dos referidos bens, cujo desembaraço é pretendido, ao patrimônio do importador, de sorte que não há a incidência do tributo. Isso porque o artigo 3º, inciso VIII, da Lei Complementar 87/96, prevê a hipótese, isentando o contratante de leasing de recolhimento do Tributo: “Art. 3º O imposto não incide sobre: … VIII – operações de arrendamento mercantil, não compreendida a venda do bem arrendado arrendatário…” Por outro lado, a Emenda Constitucional 33/2001 não alterou o fato gerador do tributo que continua a ter sua base no inciso II, do artigo 155, da Constituição Federal, exigindo a “circulação da mercadoria” para sua caracterização, circulação inexistente no caso de leasing. Em caso análogo, a jurisprudência do C. Superior Tribunal de Justiça julgando sob o rito dos recursos repetitivos, nos termos do artigo 543-C do CPC o REsp nº1.131.718/SP se posicionou no sentido de que o arrendamento mercantil, não constitui operação relativa à circulação de mercadoria sujeita à incidência do ICMS, sendo certo que “o imposto não é sobre a entrada de bem ou mercadoria importada, senão sobre essas entradas desde que elas sejam atinentes a operações relativas à circulação desses mesmos bens ou mercadorias” (RE 461.968/SP). [epico_capture_sc id=”21329″] Destarte, a incidência do ICMS, mesmo no caso de importação, pressupõe operação de circulação de mercadoria (transferência da titularidade do bem), o que não ocorre nas hipóteses de arrendamento em que há “mera promessa de transferência pura do domínio desse bem do arrendante para o arrendatário”. Portanto, deve o importador buscar a tutela jurisdicional em face das indevidas cobranças de ICMS na importação, sempre que se tratar de importação realizada através de contratos de Leasing.
Acordos: grato pela leitura
Temos, ao longo do tempo, escrito bastante sobre acordos comerciais com outros países, ressaltando que o Brasil é avesso a eles. Prova disso é termos tão poucos acordos comerciais, apenas no âmbito da Aladi, e dois fora dela, com Israel e Índia. Assim mesmo, nem todos têm abrangência geral. O três acordos com o México e os dois fora da Aladi não abrangem a totalidade das mercadorias. Como se pode fazer comércio exterior assim? Nossos vizinhos, Chile e México, têm cada um cerca de 50 acordos comerciais com os mais variados países e continentes. Nós, além de não fazermos acordos, ainda rejeitamos alguns ótimos para o País, como foi o caso da Alca (Associação de Livre Comércio das Américas), que teria 35 países, incluindo os Eestados Unidos, caso Cuba entrasse. Sem Cuba, seriam 34 países. Um acordão… e nele teríamos a maior economia do mundo, ou cinco vezes o tamanho da economia brasileira. Isso é o Brasil, eternamente jogando no lixo as oportunidades! Com isso, como estamos? Estamos empatando há séculos. E há 33 anos a economia não cresce como deveria, num período em que diversos países tiveram crescimento excepcional. Considerando nossas potencialidades, temos um crescimento medíocre, com média anual de 2,5%. Nem um marciano acreditaria. Muitas coisas justificam isto. A carga tributária, a maior do mundo em termos absolutos e relativos. A taxa de juros, maior do mundo também. O investimento, irrisório, dos menores do planeta. A falta de acordos comerciais também é um grave problema. Sem eles, as mercadorias entram mais caras nos países. Aqui, estamos sempre indo para trás e para baixo. Agora, nas últimas semanas, temos sido bombardeados com a informação de que as duas maiores economias do mundo, EUA e União Europeia, estão costurando um acordo de livre comércio. Está certo que as tarifas deles são baixas e este acordo não terá efeito muito grande. Mas não é isso que interessa. Haverá um efeito, ainda que relativo, e terá o simbolismo por trás. Ou seja, há um acordo comercial entre eles. Muitas vendas brasileiras podem ser perdidas, tanto para um quanto para outro. O maior simbolismo disso é que será o maior do mundo, com PIB regional de cerca de 30 trilhões de dólares. Ou cerca de 40% do PIB mundial, de cerca de 75 trilhões de dólares. Para dar uma ideia da discrepância, o PIB brasileiro é de 2,2 trilhões de dólares, apenas cerca de 7% do novo bloco comercial. Ninguém precisa ficar estressado para entender porque não crescemos. Essa é a resposta mais fácil que existe. E, entre os vários e diversos motivos, temos o dos acordos comerciais. O que explica a falta de apetite do governo de plantão para com eles? A cada dia nos convencemos de que este governo não tem interesse no desenvolvimento do País, mas apenas na política de assistências sociais. Os motivos não precisam ser esmiuçados. O fato é que o buraco em que estamos nos metendo é irreversível. [epico_capture_sc id=”21329″] Assim, é necessário que tomemos ações rápidas. E efetivas. A sociedade precisa pressionar o governo para isso – em especial as associações comerciais, as federações industriais, etc. É do interesse delas a prática do capitalismo. Afinal, somos capitalistas. E os acordos comerciais têm de entrar em pauta. Todos os países estão hoje envolvidos, sejam capitalistas, socialistas, socialistas capitalistas etc. O que interessa é o comércio, que é a melhor forma de um país se desenvolver. Os mais envolvidos com comércio exterior são os que mais crescem, sendo a China é o exemplo mais bem acabado disso. Em 1979, se não nos falha a velha memória, o Brasil exportava 12,7 bilhões de dólares. A China exportava 9,7 bilhões. Passados 33 anos, nós exportamos em 2011 – os números estão devidamente fechados – 256 bilhões de dólares e a China, 1,9 trilhão. Nosso crescimento econômico médio foi de 2,5%. O da China, 9,9%. Precisamos agora partir para o que faz o mundo: comércio. Isso antes que o País fique mais atrás ainda das economias mundiais. O crescimento de 2012 está na rabeira mundial, considerando-se os países que importam. Acordos comerciais e ressurreição da Alca já, para ontem!
Despachantes Aduaneiros: pilares que sustentam o comércio exterior do Brasil
Desde a implantação do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), em 1993, são passados 20 anos que o Sindasp e todos os despachantes aduaneiros de São Paulo e do Brasil vêm desenvolvendo intensos trabalhos para fornecer estrutura aos empresários do setor, cooperando significativamente para a evolução do comércio exterior. É importante lembrar da grande preocupação de todos nós, despachantes aduaneiros, quando da implantação do Siscomex. Na ocasião, muitos apregoaram que o despachante aduaneiro não seria mais necessário ao comércio exterior porque, no novo sistema, todas as operações de importação e exportação estariam facilitadas, bastando apertar um botão, e, como em um passe de mágica, as mesmas seriam realizadas. Grande equívoco. Fomos e continuamos sendo os pilares que dão sustentação para que o sistema funcione até hoje. Inclusive, no lançamento do programa, fomos convocados para uma reunião em Brasília com o então secretário da Receita Federal do Brasil (RFB), Everardo Maciel, da qual participaram o presidente da Federação Nacional dos Despachantes Aduaneiros (Feaduaneiros), Daniel Mansano, e os presidentes de todos os sindicatos do País, sendo que eu tive a oportunidade de representar o Sindasp. O secretário foi bastante enfático ao dizer que, para que o sistema funcionasse, seria necessária a estrita colaboração dos despachantes aduaneiros, reconhecendo a importância e a praticidade de nossas atividades na atuação de linha de frente junto às autoridades alfandegárias para a liberação de mercadorias. Nossa resposta à autoridade máxima da Receita Federal do Brasil, à época, foi a seguinte: “Empreenderemos todos os esforços para que o novo sistema funcione plenamente e traga os benefícios esperados pelos empresários, com modernização e evolução à comunidade atuante no comércio exterior brasileiro”. Hoje, constatamos que o resultado esperado foi atingido: o Siscomex foi um sucesso à época e continua sendo. [epico_capture_sc id=”21329″] Porém, cabe-nos observar: atualmente, o sistema cobra dos empresários uma taxa de R$ 214,00 por processo (DI). Se considerarmos um universo de três milhões de declarações realizadas por ano, o montante é bastante elevado. As autoridades do setor justificam que os valores se destinam à manutenção e modernização do sistema. Todavia, o Siscomex permanece o mesmo há 20 anos, carecendo de reparos e adequações para acompanhar a evolução do comércio exterior do País. Em fevereiro de 2012, finalmente, após pressão de toda a cadeia logística, entrou em funcionamento o módulo do Novoex (denominado Siscomex Exportação Web), no qual o despachante aduaneiro foi muito importante para sua implantação, tendo em vista que nossa categoria executa mais de 92% dos processos do comércio exterior. O resultado desse novo projeto do governo está sendo um sucesso total. Em seu primeiro ano, o Novoex executou mais de seis milhões de registros de exportação, confirmando a importância do despachante aduaneiro também na área de exportação. Estamos acompanhando e participando das mudanças, aguardando que, em 2014, conforme anunciou o governo, o sistema de importação também passe para a plataforma do módulo web. Esperamos que isso ocorra o mais breve possível, pois, além de facilitar as operações, deveremos ter uma redução de custos, principalmente nas taxas cobradas pelo Siscomex nas declarações de importação.