A Importação de Automóveis no Brasil
A Importação de Automóveis no Brasil, em face de característica protecionista do governo às montadoras brasileiras, resulta em um processo caro e complexo, salvo no que diz respeito à importação por pessoa física, que, respeitados alguns critérios, pode ser vantajoso. Os entendimentos da Receita Federal e do Superior Tribunal de Justiça são opostos. Desta forma, ainda que o Poder Judiciário tenha decidido em várias ações que a pessoa física não é contribuinte do IPI, portanto, não haveria de incidir tal tributo na importação de automóveis quando o importador for pessoa física, este não é o entendimento do Fisco, restando tão somente a via judicial para dirimir tal controvérsia. No início de maio, o Supremo Tribunal Federal manifestou-se sobre a matéria e terá definir se incide Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na importação de automóvel, por qualquer pessoa e para uso próprio. A decisão a ser proferida pelo Supremo não tem data definida, mas terá como efeito a Repercussão Geral, que irá orientar os demais tribunais do país para julgamentos de ações semelhantes. [epico_capture_sc id=”21683″] Importando Automóveis Novos Na prática, caso uma pessoa física pretenda importar um veículo automóvel para uso próprio, ela deve antes de qualquer coisa escolher o modelo de preferência no país estrangeiro, buscando junto ao vendedor o número do chassi e do motor para que assim lhe seja possível a emissão da licença de importação. Portanto, o carro deve ter sido reservado para o importador interessado, vez que estes dados irão estar vinculados nas respectivas licenças e não poderão ser alterados. Esse produto requer licença de importação conjunta do SECEX, Decex e do IBAMA. Mas antes de prosseguir com o registro da Licença de Importação, é necessário que se obtenha a LCVM (Licença para uso da Configuração de Veículo e Motor), também emitido pelo por esse último órgão. O número dessa autorização deverá constar na ficha de informações complementares da LI. Com a LCVM emitida, o interessado deverá proceder com o registro da LI e solicitar formalmente que o SECEX e o DECEX façam a sua análise. Após deferido por esses dois órgãos, solicita-se a anuência para o terceiro, o IBAMA. Tempo será um elemento difícil de ser mensurado nesse tipo de operação, e o importador deverá fazer essas solicitações com o máximo de prazo possível. Somente após a emissão das respectivas licenças é que se pode proceder com o embarque, bem como atentar-se aos demais procedimentos pertinentes a importação. Isto feito, duas providências devem ser tomadas em paralelo: uma em relação ao CAT (Denatran) que necessita o prazo médio de 40 dias e é emitido em Brasília e a ação judicial buscando o reconhecimento da não incidência do IPI, em caráter Liminar, junto ao poder judiciário. Para um importador individual – pessoa física, todos estes trâmites parecem um bicho de sete cabeças, dada a tamanha burocracia. Por esta razão, vale pensar em contratar um profissional da área acostumado com tais procedimentos, o que pode reduzir os eventuais retrabalhos e mesmo no que diz respeito ao tempo. A lista de documentos necessários é extensa e há uma limitação de quantidade de automóveis por ano, por pessoa física e/ou jurídica, sendo que ultrapassando esta será é preciso um processo ainda mais burocrático e demorado. Com relação à ação judicial que busca a não incidência do IPI, que já foi bastante discutida no Superior de Justiça, com vasta jurisprudência a favor do importador para uso próprio, porém, há alguns advogados que entendem que a mesma tese se aplica a incidência dos demais tributos federais, tais como Pis e a Cofins. Mas estas ainda não se verificam consolidadas. Entretanto, ao pedir a posição do Juiz acerca do IPI, não obsta que se questione o PIS e a Cofins sob o mesmo argumento. Há ainda que se considerar que alguns juízes, para concessão de medida em caráter liminar, exigem o valor da IPI depositado a título de garantia até que o mérito seja definitivamente julgado. Neste caso, o interessado deve depositar o valor dos tributos controversos em uma conta na Caixa Econômica Federal, cujo valor será corrigido pela SELIC. Desta forma, caso ação seja julgada procedente em favor da União, não haverá a obrigatoriedade de pagamento de multas e juros. Com a liminar deferida em mãos e com a chegada do veículo, procede-se o desembaraço aduaneiro, tendo, no entanto, por conta da discussão acerca do IPI, a Declaração de Importação direcionada para o canal vermelho. O que significa que a carga e os documentos serão conferidos pelo auditor fiscal responsável pelo processo de importação. Uma vez verificada a regularidade da importação, o chassis do carro no registro BIN será feito pela própria Receita Federal e o veículo estará apto para ser emplacado. [epico_capture_sc id=”21683″] Importando Veículos Antigos (ou para colecionadores) No que diz respeito a importação de carros antigos, deve-se salientar que, regra geral, o Brasil veda a importação de veículos usados, mas os carros antigos ficam excetuados desta regra. Um veículo antigo no Brasil, segundo a regra vigente, é aquele que possui mais de trinta anos de fabricação e que deverá estar em boas condições no que diz respeito a originalidade e ao estado de conservação. A importação será possível para os colecionadores que façam parte de algum clube filiado à Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA). Será exigido do importador, além de ser um colecionador filiado, a mesma documentação e procedimentos da importação de um bem novo: LI, LCVM, CAT, Imposto e todos os demais procedimentos. Existe também a possibilidade de solicitar a exclusão do pagamento dos tributos, pelos mesmos motivos descritos acima. Porém, é preciso levar em consideração que um veículo antigo possui um valor de mercado na origem (FOB) muito menor do que um novo. E com a carga tributária incidindo sobre o valor do veículo, frete, seguro e despesas de terminal portuário – Ad Valorem- é necessário avaliar se a economia de impostos compensa o custo de uma ação judicial. Resumindo a operação, a importação de automóveis no Brasil não uma tarefa das mais fáceis. E como vimos,
Os Limites à Cobrança de Demurrage de Contêineres
Embora constitua prática usual no transporte marítimo de mercadorias, a cobrança de sobrestadias (ou demurrage, como as sobrestadias são comercialmente mais conhecidas) relacionadas à demora na utilização de contêineres tem gerado polêmica na doutrina nacional no que se refere à sua natureza jurídica. Multa? Indenização pré-fixada? Cláusula penal? Suplemento do frete? Aluguel? Comodato? No Brasil, infelizmente, ainda existe uma confusão conceitual entre a demurrage de navios e a de contêineres, fato que resulta enormes despesas aos consignatários. Poucos autores modernos se dispuseram a realizar um estudo mais profundo sobre o tema, que quase não encontra guarida na doutrina tradicional. A maior parte das obras disponíveis em nosso mercado é de autoria ou inspira-se em grandes mestres das décadas de 50 e 60, que jamais abordaram os aspectos do moderno transporte de mercadorias em contêineres, consolidado a partir da década de 80. Além disso, há uma significativa divergência quanto à natureza jurídica da demurrage. Os dicionários jurídicos estrangeiros, ao mencionarem o conceito clássico da demurrage relacionada às embarcações, definem-na simplesmente como “penalty” (penalidade ou multa), posicionamento adotado no Brasil pelos mestres Carlos Rubens Caminha Gomes[1] e J. Haroldo dos Anjos[2]. Ao adaptar-se esse conceito aos contêineres, portanto, a maior parte da doutrina continuou a entender que a demurrage é uma espécie de multa. Sobre a demurrage de navios, a doutrina clássica sempre entendeu tratar-se de indenização pré-fixada. Na primeira metade do século XX, assim já definiam Carlomagno[3], Constant Smeeters e Gustave Wilkelmolen[4], bem como o mestre Ripert, que afirmou: “A meu ver, é certo que as sobrestadias constituem perdas e danos” [5]. Os professores britânicos William Payne e E. R. Hardy Ivamy não discreparam: “Demurrage é uma quantia estipulada no contrato de afretamento a ser paga pelo afretador como indenização pré-fixada por atraso além das estadias.” [6] Os mestres estrangeiros foram seguidos no Brasil por Sampaio de Lacerda[7] e Carla Adriana Comitre Gilbertoni[8]. Ripert, Smeeters e Wilkelmolen e Sampaio de Lacerda mencionam em suas obras que parte da doutrina francesa, e, entre os portugueses, José M. P. Vasconcelos Esteves[9], vêem a demurrage de navios como suplemento de frete. Mais recentemente, Eliane Maria Octaviano Martins[10] menciona ainda o entendimento da doutrina americana no sentido de que a demurrage de navios teria natureza compensatória. O conceituado dicionário jurídico americano Black’s Law Dictionary trouxe em sua Oitava Edição, publicada em 2004, subverbetes diferentes para as duas situações: sobre a demurrage de navios, a publicação define que é “indenização pré-fixada devida pelo afretador ao armador pela incapacidade do afretador de embarcar e desembarcar as cargas no tempo acordado” [11]. Sobre a demurrage de contêineres, define que é “cobrança decorrente da devolução tardia de contêineres marítimos ou outros equipamentos”[12]. Perante o Direito Brasileiro, no entanto, em ambas as situações os verbetes enquadram as sobrestadias como cláusulas penais, senão vejamos. Não obstante tratarem-se de institutos com mecanismos de cobrança distintos, conforme exporemos melhor adiante, a divisão do conceito jurídico de demurrage só aparece no Black’s Law Dictionary porque, ao contrário do que ocorre em países civilistas como o nosso, nos países em que se aplica a Common Law existe uma distinção jurídica entre os significados de multa e indenização pré-fixada para perdas e danos, tal qual nos ensina o professor Clive M. Schmitthoff: “Pela lei inglesa, uma quantia fixa a ser paga por quebra contratual pode ser uma indenização pré-fixada ou uma multa. (…) No que concerne ao tratamento das cláusulas penais contratuais em outros sistemas legais, o Sr. Peter Benjamin aduz que — a extrema complexidade das leis francesas, alemãs e soviéticas sobre as cláusulas penais, a começar pelo princípio de que as cláusulas penais são ou não são passíveis de modificação, cada sistema trabalhou sua regra, adotando uma série de exceções que deram origem a uma considerável incerteza na prática… Essas observações, entretanto, não se aplicam ao países de commom law, onde a distinção inglesa entre indenização pré-fixada e multa se aplicam.” [13] Realmente, no Brasil, que segue o sistema civil similar ao francês, alemão e russo mencionados pelo professor Schmitthoff, o conceito de indenização pré-fixada contratualmente enquadra-se nas hipóteses de cláusulas penais, previstas pelo nosso Código Civil em seus artigos 408 e seguintes, admitindo, inclusive, limitações à sua aplicabilidade, o que é vedado pelo sistema Inglês. Como visto, não há qualquer dúvida no sentido de que a demurrage de navios é uma indenização pré-fixada no contrato de afretamento, por meio da qual o afretador compensa o armador pelos eventuais prejuízos oriundos de atrasos nas operações de carga e descarga. Na legislação pátria, esse conceito de indenização pré-fixada contratualmente é atribuído às cláusulas penais estatuídas no Código Civil, sendo que, no caso específico das sobrestadias de navio, as mesmas são também reguladas pelo Código Comercial, ainda em vigor no que tange ao transporte marítimo de mercadorias. Para este tipo de indenização não há qualquer limitação, aplicando-se a regra “once on demurrage, always on demurrage”[14], ausência de limitação esta que possui aspecto temporal, não devendo ser confundida com a possível e necessária limitação de valor tratada mais adiante, sob pena de parecermos contraditórios. A aplicabilidade das cláusulas concernentes às sobrestadias vem, desde o nascedouro, limitada pelas regras que estabelecem exceções à cobrança das estadias, tornando seu pagamento uma verdadeira exceção às hipóteses estabelecidas no contrato de afretamento. Durante o período das sobrestadias não se consideram exceções como a contagem do prazo apenas em dias úteis e com condições climáticas favoráveis que costumam aparecer em algumas cartas-partidas, ou até mesmo o ressarcimento de diárias por meio do “despatch money”, por exemplo. [epico_capture_sc id=”21329″] No que tange à demurrage de contêineres, a discussão só começou a ser tratada muito recentemente pelos doutrinadores nacionais e internacionais, tendo em vista o próprio processo de unitização das cargas em contêineres tratar-se de uma situação nova, considerando-se a história da navegação. Especificamente sobre o tema, a doutrina nacional também diverge e está longe de encontrar um consenso. O professor Theóphilo de Azeredo Santos[15], já mencionava o entendimento doutrinário que considerava a demurrage de navios como cláusula penal, seguido modernamente por Oto
Cabotagem: opção a considerar
Nunca como agora ficou tão evidente a necessidade de investimentos em infraestrutura logística. E não só em obras para facilitar o acesso de caminhões aos portos. É preciso também repensar a matriz de transporte brasileira, o que inclui a construção de uma rede de armazenagem para a produção agrícola no interior do País capaz de evitar que caminhões virem silos e as rodovias e vias de acesso aos portos se transformem em pátios de estacionamento. Sabe-se que há investimentos na rede ferroviária e que, a partir de 2015, com a conclusão das obras do Ferroanel, será possível encurtar distâncias. Por exemplo: a distância ferroviária entre a região de Campinas e o Porto de Santos, que hoje chega a 280 quilômetros, vai cair para 180 quilômetros, pois a concessionária deixará de ser obrigada a usar no trecho que corta São Paulo a mesma linha de trens urbanos, sem limites de horário. Tanto uma infraestrutura capaz de armazenar supersafras de soja, milho, açúcar e farelo como uma melhor distribuição de linhas férreas que transportem também contêineres e celulose podem tirar milhares de caminhões das rodovias. Mas não é só. Com mais de 9 mil quilômetros de costa, o País pode desenvolver também o seu sistema de cabotagem, estimulando o transporte de cargas entre os portos nacionais. Até porque o Brasil, ao contrário dos países do Hemisfério Norte, tem a vantagem de desfrutar de condições favoráveis de navegação durante todo o ano. [epico_capture_sc id=”21329″] Sem contar que a cabotagem apresenta, em média, um custo 20% mais barato do que o modal rodoviário, além de oferecer mais segurança a determinadas cargas que exigem a presença de escolta, o que encarece o frete. É óbvio que se existissem só vantagens grande parte das cargas já teria mudado para esse modal. Acontece que há obstáculos que impedem a cabotagem de se tornar competitiva, a começar pela pouca oferta de navios. Um dos maiores entraves é a burocracia aduaneira e portuária que, praticamente, dobra o tempo de entrega da carga. É verdade que a adoção do sistema Porto 24 Horas pela maioria dos complexos portuários do País pode ajudar a minorar o problema, mas, de antemão, já se sabe que a Receita Federal não dispõe de quadro de funcionários suficiente para atender a contento essa determinação. Aliás, o que se tem visto é a Receita diminuir a equipe que costumava atuar durante o dia para atender ao horário noturno. Dá-se o que popularmente é conhecido como “descobrir um santo para cobrir outro”. Além disso, a cabotagem está sujeita, praticamente, às regras e ao mesmo tratamento dado ao transporte de longo curso. Ora, se a carga é doméstica, foge à luz da razão que tenha de ser submetida a uma fiscalização mais rigorosa ou demorada. Para piorar, há ainda a questão do bunker, o combustível usado pelos navios. Incompreensivelmente, o bunker é mais barato para as embarcações de longo curso do que para os navios de cabotagem, já que aqueles estão isentos de impostos. Por tudo isso, a cabotagem, historicamente, tem-se mostrado um modal sucateado e pouco atraente. Se houve nos últimos tempos um despertar para a questão da infraestrutura portuária, está na hora de o governo dedicar à cabotagem a atenção que o modal merece.