Infraestrutura – Privatização Total
O que estamos vendo na infraestrutura brasileira é quase inacreditável. Para nenhum marcianinho verde botar defeito. Ela está destroçada e o governo parece querer destruí-la mais ainda, o que vem fazendo. Temos a impressão que jamais vimos um governo jogar contra a sociedade como está ocorrendo neste momento. E com o respaldo desta sociedade no seu geral. Com apoio “nunca visto antes neste país” em todos os rincões tupiniquins. É o quanto pior melhor. Já conhecemos essa história de algumas décadas. Mas, ela era pelo lado da sociedade. Esta é liderada pelos nossos “lideres”. Há algo de podre no reino Tupiniquim. Não bastassem os problemas das nossas rodovias e ferrovias, que, juntamente com os portos, fazem de nossa matriz de transportes a pior do mundo, quiçá da Via Láctea, o governo veio há alguns meses com a famigerada MP no. 595 dos portos. Que desagradou, pelo menos na nossa visão, a quase todo mundo e todos os setores. É claro que não é geral. Muitos ficaram contentes com sua edição. Sempre há os melhores que os outros, os favorecidos ou que se consideram como tal. Como o velho e conhecido ditado que diz que “todos são iguais, porém, alguns são mais iguais que outros”. Argh. O governo está cada vez mais estatizante. Várias empresas estatais já foram criadas. E o processo continua. Retornando ao velho conceito dos anos 60 e 70. Em que a miopia cresce a cada dia. Qualquer pessoa que veja, que entenda, que sabe interpretar os resultados, sabe que a melhor coisa a fazer é a privatização. E, total, não parcial. Quem analisa o que aconteceu com a economia brasileira a partir das privatizações sabe do que estamos falando. Olhando a telefonia, as siderúrgicas, as ferrovias, os portos, as rodovias, para ficar apenas nisso, e comparando os estágios estatais e privados, não há dúvida alguma sobre as vantagens da privatização. Aos que a têm, e querem a reestatização, sugerimos, apenas e simplesmente, devolverem os seus telefones e não os terem mais, para ficar em apenas um detalhe. E torcerem para voltar o tempo da espera de cinco anos para ter um telefone de mesa, a cerca de US$ 5,000.00 cada. Terão a vantagem de receber ações dele para vender ao mercado ou à empresa de telefonia. Assim, o país precisa começar a pensar em seu futuro, o que deveria ter sido feito a partir do século XVI. Ou, pelo menos, desde 1985. Já é muito tarde em relação ao mundo, mas é sempre conveniente começar. Sempre aumenta a chance de chegar pelo menos ao terceiro mundo. Deixando o quarto em que estamos. Isto já está explicado em outros artigos nossos. Temos que evoluir, e começar isso pela privatização total. É deixar a iniciativa privada cuidar das coisas econômicas, já que o Estado nada entende disso. Ao governo compete estipular marcos regulatórios. De modo a dar a iniciativa privada os parâmetros. Obviamente, não sem definição de futuro. No mínimo com um plano quinquenal, em que se deve dizer o que queremos ser no futuro, quando formos grandinhos. A vida passa, voa, e os outros estão com suas asas em ordem, voando o que podem, ou quase. E nós, sempre no famigerado voo de galinha, de alguns centímetros, como dizem muitos economistas, o que está correto. Portanto, devemos partir para uma privatização total de portos e ferrovias. A iniciativa privada que construa suas ferrovias e portos a seu bel prazer, onde quiser, onde for econômico. E ninguém deve ter dúvidas de que isso correrá. A iniciativa privada não perde oportunidade no sistema capitalista. E que o governo venda todas as ferrovias e portos estatais hoje. [epico_capture_sc id=”21329″] E antes que alguém se levante para dizer que portos privativos não existem em nenhum lugar do mundo, temos o seguinte a dizer. Temos vários terminais e portos privativos no Brasil. Então por que não todos? E se somos diferentes em tudo que há no mundo, nos comportando como uma jabuticaba, que só dá aqui pelo que se sabe, por que não também na questão portuária? E ferroviária? É bem verdade que a iniciativa privada não é só competência. Não é só interesse pela sociedade. Mas, o capitalismo, a despeito de seus defeitos, é o melhor regime econômico já criado. E comprovado. Em que todos têm a sua devida oportunidade. E aproveita quem quer. Mas, é mais virtude que defeitos. Mas, para os defeitos e problemas, há o governo que deve estabelecer marcos regulatórios conforme mencionamos.
Do Absurdo a queda do Ajuste SINIEF Nº 19
No dia 26 de abril de 2012 foi publicada a Resolução 13 do Senado Federal, que definiu a alíquota do ICMS de 4% nas operações interestaduais efetuadas com bens e mercadorias importadas do exterior ou produtos industrializados que contenham acima de 40% de “conteúdo de importação”. A referida Resolução em seu Artigo 1º, parágrafo 3º, dispôs que “ O Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) poderá baixar normas para fins de definição dos critérios e procedimentos a serem observados no processo de Certificação de Conteúdo de Importação (CCI)”. Amparado em tal disposição legal, o CONFAZ (Conselho Nacional de Política Fazendária) por meio do Ajuste SINIEF (Sistema Nacional de Informações Econômicas e Fiscais) nº 19, regulamentou os procedimentos a serem observados na aplicação da Resolução do Senado Federal nº 13, que dentre estas, determinava em sua cláusula 7ª incisos I e II que: – Obrigação de informar: Inciso I – “o valor da parcela importada do exterior, o número da FCI e o Conteúdo de Importação expresso percentualmente, calculado nos termos da cláusula quarta, no caso de bens ou mercadorias importados que tenham sido submetidos a processo de industrialização no estabelecimento do emitente”; – Obrigação de informar: Inciso II – “o valor da importação, no caso de bens ou mercadorias importados que não tenham sido submetidos a processo de industrialização no estabelecimento do emitente”. Em virtude de tais exigências, um tanto quanto questionáveis sob o ponto de vista de sua constitucionalidade, os empresários de todo país acreditavam na suspensão da exigência que estava prevista para 01 de janeiro de 2013. È de se imaginar que nem mesmo os governos dos estados acreditavam em tais exigências. A exemplo do Estado do Espírito Santo que incorporou o ajuste ao Regulamento do ICMS ( Decreto 1090-R) no dia 28 de dezembro de 2012, ou seja, no apagar das luzes de 2012 (Diário Oficial o Decreto nº 3185-R, que alterou o artigo 71-B, inciso II, parágrafo 12º inciso I e II do Regulamento do ICMS/ES). [epico_capture_sc id=”21329″] Desta forma, a exigência prevista no inciso II, da cláusula 7ª do Ajuste Sinief Nº 19 passou a vigorar no dia 1 de janeiro de 2013 e o inciso I, teve sua prorrogação para 01 de maio de 2013. Sujeitando, portanto os contribuintes as penalidades legais de cada Estado em caso de descumprimento da referida norma. Diante de tal cenário, o contribuinte se deparou com uma norma que o obrigava à expor aos seus concorrentes e clientes suas margens de lucro, ainda que de forma indireta, uma vez que não seria difícil fazer uma simples conta, utilizando-se dos valores informados na Nota Fiscal de saída para chegar-se a margem bruta da operação inclusive eventuais prejuízos. Uma realidade totalmente imponderável. Os investimentos, que feitos ao longo de anos pelo contribuinte no intuito de buscar os melhores preços e condições seriam jogados no lixo. A norma traria como conseqüência prática o fim dos segredos comerciais e estratégias de negociações dos contribuintes. Os fiscos estaduais têm acesso a todos os dados das importações realizadas pelos contribuintes, quer seja pela nota fiscal de entrada de importação ou por meio dos registros eletrônicos aos quais já se obrigam. Diante de tal situação questiona-se o objetivo de exigência tão absurda? O resultado prático seria acabar com a livre concorrência, afrontando diversos princípios constitucionais norteadores das relações comerciais e com o fisco. Diante de tal afronta, um expressivo número de empresas bateu a porta do judiciário, buscando por meio de Mandado de Segurança isentar-se de tal obrigação o que, na maioria dos casos foi exitoso. Diante da repercussão e incoerência na aplicabilidade da referida norma, o CONFAZ em sua 195ª reunião extraordinária, realizada no dia 22 de maio de 2013, mediante o ajuste SINIEF nº 09/2013, revogou o Ajuste SINIEF Nº 19/2012 e firmou o Convênio ICMS nº 38/2013, que disciplina alguns procedimentos previstos na Resolução 13 do Senado Federal, mas sem seguir com a exigência que causou tanto desconforto entre os empresários. Não há como negar que tal reconhecimento era a única conseqüência esperada acerca de norma tão esdrúxula, que nunca deveria ter existido. Vale salientar que a determinação no que tange a exigência do preenchimento da FCI ( Ficha de Conteúdo de importação) continua valendo, sendo que sua obrigatoriedade foi prorrogada para o dia 1º de agosto de 2013, conforme cláusula 13ª do Convênio ICMS 38. Contudo, os contribuintes que não fazem qualquer processo produtivo em seus produtos importados ficam isentos da exigência da norma revogada. Entretanto, os contribuintes que fazem processo de industrialização com conteúdo importado, no prazo legal, deverão ainda enviar a FCI ao órgão competente da administração tributária que expedirá recibo de entrega, mencionando um número de controle, que deverá ser indicado nas Notas Fiscais de Saída. Cabe ressaltar que o justo e pretendido sigilo da informação do conteúdo de importação, dependendo do estado, poderá ser consultado por qualquer pessoa que tenha o número do FCI (que deverá estar impresso na nota de saída), como é o caso da Fazenda do Estado de São Paulo. Desta forma, se o ente Federativo permite a consulta pública da FCI pelo seu número de controle (Como por exemplo, São Paulo), continuará fazendo com que o empresário se exponha. O que segue sendo uma afronta ao sigilo fiscal entre outros princípios constitucionais O problema, portanto, não está totalmente resolvido. Aguardaremos os próximos capítulos desta novela que parece não ter fim. Enquanto isso quem deve se adaptar a exigência da norma é, mais uma vez o contribuinte.
Reclassificação fiscal: retenção de mercadoria
O tema é antigo e já foi objeto de inúmeros artigos de renomados juristas reconhecendo a ilegalidade de retenção de mercadoria como forma de exigir eventual diferença de tributo ou mesmo a multa aplicável em função de desclassificação de mercadorias. Voltamos ao tema em virtude de decisão recente (março/2013) do Superior Tribunal de Justiça que mais uma vez entendeu descabida a retenção de mercadoria importada nestes casos. In verbis: TRIBUTÁRIO – AGRAVO REGIMENTAL NO RECURSO ESPECIAL – MERCADORIA IMPORTADA – DIVERGÊNCIA NA CLASSIFICAÇÃO TARIFÁRIA – RETENÇÃO PELO FISCO – LIBERAÇÃO CONDICIONADA À APRESENTAÇÃO DE GARANTIA E COBRANÇA DE MULTA – IMPOSSIBILIDADE – PRECEDENTES DO STJ – AGRAVO NÃO PROVIDO – 1- “Não se exige garantia para liberação de mercadoria importada, retida por conta de pretensão fiscal de reclassificação tarifária, com consequente cobrança de multa e diferença de tributo” (AgRg no RESp 1.263.028/PR, Segunda Turma, Rel. Min. HERMAN BENJAMIN, DJe 15/6/12). 2- Agravo regimental não provido. (Superior Tribunal de Justiça – AgRg-REsp 1.227.611 – (2011/0001380-8) – 1ª T. – Rel. Min. Arnaldo Esteves Lima – Dje 25.03.2013) . O tema também já foi enfrentado pelo STF, sendo inclusive objeto da súmula nº 323 que diz que “é inadmissível a apreensão de mercadorias como meio coercitivo para pagamento de tributos.” Entretanto, ainda que pese o assunto já ter repetidas decisões amparadas pelos superiores tribunais do país, segue sendo ignorada pela autoridade fiscal que continua se valendo do artifício para recolher eventuais diferenças de impostos e multas. Desta forma, utiliza-se do confisco das mercadorias, condição vedada pela a Constituição Federal (artigo 150, inciso IV), como forma de facilitar seu trabalho, vez que a não concordância do contribuinte resultaria na necessária lavratura de competente auto de infração, instrumento capaz de permitir ao contribuinte o exercício da ampla defesa e do contraditório. Opta a fiscalização por ganhar no grito, afrontado todos os direitos de qualquer contribuinte de opor-se ao entendimento do auditor responsável pela desclassificação. Por outro lad,o os importadores acabam por optar em recolher multas e diferença de impostos que julgam indevidas. Muitas vezes é mais econômico aceitar a injusta cobrança à arcar com custos de demurrage, armazenagem e honorários advocatícios , quando optam pela contratação destes e, em especial, porque tem compromissos comerciais a cumprir com a mercadoria retida ilegalmente e a demora poderia causar estragos ainda maiores que uma eventual diferença de impostos e multas. Mais um ponto relevante no polêmico tema é que, muitas vezes, quando os importadores batem à porta da Justiça Federal acabam por não obter êxito. Utilizar-se de Mandado de Segurança para liberar mercadoria liminarmente é vedado pela própria lei que embasa o remédio constitucional (12.016/09 – artigo 7º, parágrafo 2º). Portanto, cabe o Mandado de segurança, mas não é permitido fazer o pedido de liberação por meio de decisão em caráter liminar. Já uma ação judicial ordinária com pedido em caráter liminar resulta, repetidas vezes demoradas, vez que poucos são os juízes que concedem a medida sem ouvir a SRFB. E este vai e volta de intimação, exige tempo. Os importadores ainda encaram outra mazela, pois em se tratando de direito aduaneiro e seus procedimentos, muitos juízes “pisam em ovos” e têm receio de decidir pelo contribuinte acerca de matéria que nem sempre dominam. Nestes casos, optam, às vezes sem conseguir fazer o devido embasamento legal, por exigir o depósito no valor da diferença e da multa. Ou seja, se ficar o bicho pega e se correr o bicho corre atrás! Pois bem, cabe-nos lembrar que qualquer cobrança, de qualquer multa ou diferença de imposto é ato administrativo e como tal, está adstrito à lei e inclusive sua protelação tem limite legal (artigo 24, da Lei n° 9.784/99 ). O Regulamento Aduaneiro vigente (Decreto nº 6.759/2009) dispõe em seu artigo 570 que “constatada, durante a conferência aduaneira, ocorrência que impeça o prosseguimento do despacho, este terá seu curso interrompido após o registro da exigência correspondente, pelo Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil responsável” e que (§3º) havendo manifestação de inconformidade, por parte do importador, em relação à exigência de que trata o § 2, o Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil deverá efetuar o respectivo lançamento, na forma prevista no Decreto no 70.235, de 6 de março de 1972”. E onde se baseia a autoridade fiscal para exigência da garantia para liberação das mercadorias? Por vezes, sequer dão-se ao trabalho de fundamentar qual exigência, o que é obrigação legal. Os que arriscam a fundamentação, o fazem, em regra na Portaria MF n° 389/76 (plena ditadura militar) que dispõe sobre o desembaraço aduaneiro de mercadorias importadas e retidas pela autoridade fiscal da repartição de despacho. [epico_capture_sc id=”21329″] Diz o artigo 1º, in verbis: “As mercadorias importadas, retidas pela autoridade fiscal da repartição de despacho, exclusivamente em virtude de litígio, poderão ser desembaraçadas, a partir do início da fase litigiosa do processo, nos termos do artigo 14 do Decreto nº 70.235, de 6 de março de 1972, mediante depósito em dinheiro, caução de títulos da dívida pública federal ou fiança bancária, no valor do montante exigido”. Por outro lado o artigo 14 do Decreto n° 70.235/72, determina que a fase litigiosa se inicie com a impugnação do lançamento. Questiona-se: Pois se o lançamento não houve, como pode haver sua impugnação. Inexistindo o litígio, por consequência, tornam-se inaplicáveis as disposições da Portaria MF n° 389/76. Trata-se, portanto, de norma cuja aplicação tornou-se imprópria, vez que acaba por contrariar a nova ordem constitucional estabelecida em 1988, com a promulgação da atual Constituição Federal (não recepcionada) Ademais, o Fisco tem seus direitos resguardados em legislação própria ao lhe permitir proceder ao lançamento em momento posterior ao desembaraço das mercadorias (artigo 54, do Decreto-Lei n° 37/1966, com redação dada pelo Decreto-Lei n° 2.472/1988). Assim sendo, reter a mercadoria em caso de desclassificação fiscal, bem como em demais situações, é absolutamente contraria a lei e aos princípios constitucionais vigentes. Nestes casos, o procedimento correto a ser adotado pelo fiscal nos casos em que o importador insurja-se contra a desclassificação, é liberar a mercadoria e lavrar o auto
Porto de Santos em crescimento
Não se trata de implicância, mas os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente, o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses. À falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o Porto de Santos deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco. Tivesse tido agilidade para aplicar aqueles recursos disponíveis, o Porto já teria finalizado a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, concluído o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financiado uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga. Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013. Ou seja, se em 2011 Santos tinha capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, ao final de 2013 poderá operar 8 milhões de TEUs anuais, a mesma quantidade que os demais portos brasileiros juntos poderão movimentar. Isso em função da entrada em operação do terminal da Embraport na margem esquerda, que poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), que deverá operar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano. É de ressaltar que apenas esses dois terminais vão responder por 65% do aumento da capacidade prevista para o Porto de Santos até o final do ano. Sem contar que empresas que já operam continuam investindo na ampliação de sua capacidade de operação, entre elas Santos Brasil, Libra e Tecondi. Em outras palavras: só o modal rodoviário não será suficiente para atender à chegada e escoamento de cargas. Será preciso investir não só no modal ferroviário, que hoje transporta apenas 22% das cargas do Porto, como no hidroviário, ou seja, no sistema Tietê-Paraná. Quando as seis barragens previstas para o sistema estiverem construídas, com otimismo talvez por volta de 2016, será possível integrar a hidrovia ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, em Piracicaba (no Porto de Artemis) e Salto. Só assim os problemas de trânsito rodoviário na zona portuária deixarão de piorar.