Planejamento das operações de comércio exterior
As principais dificuldades dos profissionais que desempenham funções relacionadas às operações de importações e/ou exportações, invariavelmente são aquelas relacionadas à identificação do correto procedimento a ser empregado em tais processos. Por serem operações burocráticas e tomarem demasiado tempo para sua finalização, faz-se necessário identificar os pontos mais sensíveis destes processos e tomar medidas preventivas que minimizem eventuais riscos, custos adicionais e perdas financeiras. Um planejamento eficaz gera efeitos positivos e contribui para o sucesso da operação. Dentro dos vários tópicos que devem ser abordados neste planejamento, cito como exemplo alguns dos assuntos que devem ser considerados: A Classificação Fiscal de Mercadorias, a qual identifica os impostos a serem pagos no momento da liberação aduaneira de mercadoria importada, através do código da Nomenclatura Comum do Mercosul – NCM, e, portanto, exerce forte impacto em tais processos, principalmente quando efetuada de forma incorreta; As questões de pagamento ao fornecedor estrangeiro, ou recebimento da exportação realizada, sempre levando-se em consideração a cláusula do International Commercial Terms – Incoterms, que eventualmente pode gerar algum desconforto entre o importador/exportador e o Banco Central quando efetuados de forma inadequada; A existência e importância dos acordos internacionais dos quais o Brasil participa, como, por exemplo, o Mercado Comum do Cone Sul – Mercosul e a Associação Latino Americana de Integração – Aladi, os quais permitem a redução do Imposto de Importação – I.I. devido, desde que atendidos os requisitos de origem estabelecidos em tais acordos; A necessidade de apresentação de documentação específica para a liberação aduaneira seja de importação ou exportação, o que contribui para gerar atrasos e custos adicionais não desejados, quando incompatíveis com o que se determina a legislação; No tocante a parte logística, definir o modal de transporte, e estar ciente dos custos relacionados a este modal, após assegurar-se que o prazo de entrega da mercadoria, estabelecido entre comprador e vendedor, pode ser assumido. [epico_capture_sc id=”21329″] Infelizmente temos presenciado a surpresa de vários profissionais da área de comércio exterior em saber que determinado processo, que já foi realizado, poderia ter sido melhor adequado se a legislação em vigor fosse aplicada corretamente. Fica claro que com a existência de um planejamento tais operações produziriam um impacto positivo e mais rápido. As constantes mudanças no cenário internacional provocam mudanças significativas no Brasil, exigindo nossa constante atualização. Os órgãos reguladores brasileiros estão sempre acenando com novidades em relação aos procedimentos a serem adotados, o que vem a exigir a constante atualização das empresas e seus profissionais para que perpetuem suas atividades no contexto internacional. Planejamento no Comércio Exterior, portanto, é imprescindível.
Cobrança de tributos incidentes na importação deve ser revista
Frequentemente, os despachantes aduaneiros passam por questionamentos dos empresários importadores e exportadores com relação aos honorários pelos seus serviços. Além de justo, o correto recolhimento dos honorários traz inegáveis benefícios ao setor, pois possibilita melhores condições de atuação dos despachantes e, como consequência, agrega agilidade, segurança e qualidade ao desembaraço das mercadorias. Os clientes se esquecem, no entanto, de que outros valores, como taxas de armazenagem, demurrage, uso do Siscomex e outros, representam um impacto muito maior nos custos da operação do que os honorários, sendo que, ao invés de questionar esse recolhimento, poderiam cobrar a redução dos demais valores, especialmente a cobrança do PIS e da Cofins incidentes nas operações e do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). É importante que as empresas façam esse questionamento desde o momento em que devem informar os valores dos tributos para registrar a Declaração de Importação, recorrendo aos seus departamentos jurídicos, contábeis e tributários, para rever essa avalanche de impostos que aumenta o custo sobre seus produtos. Nos últimos anos, o Sindasp tem reforçado esse importante tema a todos os profissionais que atuam no setor. Temos conhecimento de que algumas empresas, isoladamente, já tomaram providências jurídicas e, após muitos anos, estão conseguindo rever o pagamento dos referidos tributos sobre suas operações. [epico_capture_sc id=”21329″] Outras empresas, também de forma isolada, estão agindo semelhante em relação à cobrança do AFRMM. Apesar das diversas mudanças na Marinha Mercante brasileira, ocorridas ao longo das últimas décadas, a taxa permaneceu e, conforme a recente legislação sobre a matéria, seu valor corresponde a 25% sobre o frete internacional, porcentagem revertida à renovação da frota nacional. No entanto, cabe refletir: onde está essa frota renovada ou os valores arrecadados para esse fim? Agora, essa taxa também deverá integrar a base de cálculo do ICMS devido no despacho aduaneiro de mercadorias importadas, comprovando a fome tributária de nossos governantes. Entretanto, podemos observar que a maioria dos interessados, ou seja, importadores, continua aceitando essa situação e, sem qualquer questionamento jurídico para defender seus interesses, realiza o pagamento. Até mesmo as mercadorias que entram no País não são nacionalizadas, mas, logo em seguida, são reexportadas e estão obrigadas a recolher os 25% do AFRMM. Diante dos fatos expostos, avaliamos ser necessário levar a questão à Confederação Nacional da Indústria (CNI) e à Confederação Nacional do Comércio (CNC), para que a redução dos custos das taxas e impostos na importação seja pleiteada. Certamente, representados pelos departamentos jurídicos dessas entidades, os empresários poderão se defender contra essas cobranças, trazendo benefícios a todos os que militam no segmento.
Cartas de Crédito e Outras Formas de Pagamento no Comércio Exterior
A prática do comércio internacional, ramo que se ocupa do exercício de atividades comerciais entre entidades estrangeiras para a circulação de mercadorias entre fronteiras, envolve entes que estão sujeitos a ordenamentos jurídicos e administrativos distintos, de forma que se verifica a necessidade de uniformização dos procedimentos e preceitos normativos aplicáveis a tal atividade. Do contrário, haveria grande probabilidade de se adentrar em uma extensa discussão sobre qual será a legislação ou interpretação aplicável, por exemplo, em operação comercial envolvendo dois países diferentes. Deve ser observada, também, a grande dificuldade existente no momento inicial de efetivação e consolidação das relações comerciais entre Estados distintos, mormente no sentido de verem cumpridos os termos e condições ajustados entre as partes – senão pelas diferenças culturais e geográficas, pela incompatibilidade monetária. Se, por um lado, é certo que a problemática monetária não existe no âmbito do comércio efetivado dentro de um único território nacional, por outro, a transnacionalização das relações comerciais tornou imprescindível a criação de padrões globais de procedimentos para o adimplemento das obrigações derivadas de contratos internacionais de comércio. Diante dessa imprescindibilidade, embora a legislação brasileira não se ocupe especificamente da regulamentação de tais padrões, o mercado estabeleceu práticas costumeiras no trato dos negócios comerciais internacionais, no que se refere aos termos e condições da relação jurídica estabelecida entre as partes, especialmente com relação à atribuição de responsabilidade entre as partes negociantes (de acordo com os chamados incoterms), prazos, preços e formas de pagamento, dentre outros. Serão abordadas, no presente estudo, certas especificidades das formas de pagamento das mercadorias, fretes, seguros e demais elementos que compõem uma operação de comércio internacional, a serem observadas pelas partes contratantes para possibilitar o adimplemento mútuo das obrigações que outorgaram entre si. Deve-se observar que a eleição de tais métodos de pagamento está ligada à noção de risco de crédito do comprador, isto é, está relacionada à probabilidade de default que o devedor oferece ao credor. E, embora compreenda um elemento negocial entre as partes envolvidas na transação, que lhes permita dispor livremente sobre a forma eleita para o pagamento das obrigações pecuniárias, certamente tal determinação deverá se pautar sobre os anseios do vendedor, na qualidade de credor da obrigação, conciliando-se também termos aceitáveis ao comprador. Com isto, a eleição da forma de pagamento adequada buscará atender especialmente aos seguintes critérios: (i) em um primeiro momento, a mitigação satisfatória dos riscos ao exportador, representados majoritariamente pela dificuldade de execução forçada da obrigação, em um eventual inadimplemento do importador; e (ii) em um segundo momento, proporcionar o cumprimento satisfatório da obrigação pecuniária pelo importador, por meio do pagamento pelas mercadorias comercializadas, assegurando à este a manutenção da devida viabilidade econômica na atividade pretendida. Passamos, a seguir, à análise em espécie das principais formas de pagamento no comércio internacional. a. Carta de Crédito As cartas de crédito, também conhecidas como letter of credit, constituem uma das modalidades mais seguras de crédito documentário comercial, cujo objetivo principal é conferir ao importador e ao exportador certa segurança no trato financeiro do negócio internacional entabulado entre estes. Conforme nos explica Irineu Strenger[1], o crédito documentário é o “mandato ou autorização formal, mediante oferecimento de documentos hábeis a demonstrar relação jurídica de compra e venda ou outras relações negociais do comércio, possibilitante de satisfazer autonomamente créditos com garantia bancária, independente do contrato básico”. Com a utilização do crédito documentário, há o envolvimento de entidades financeiras na transação financeira, as quais assumem responsabilidades perante as partes originais do mesmo. Nesta modalidade de pagamento, o vendedor (“beneficiário”), somente embarca os bens após ter recebido do banco emitente um compromisso de pagamento, à vista ou a prazo, emitido por conta e ordem do proponente que, em regra, é o comprador. O emitente pagará o valor acordado ao beneficiário assim que este lhe apresente os documentos que evidenciem o fiel cumprimento das exigências indicadas na respectiva carta de crédito, em especial no que se refere à conformidade dos mesmos. É, pois, compromisso bancário irrevogável de pagamento. Uma vez atendidas as exigências do banco emitente para o pagamento (em regra, a prestação de garantias), este abrirá a carta de crédito e a enviará ao beneficiário por meio de outro banco (“banco avisador”). Pode haver, em tais operações, o compromisso adicional de um segundo banco, chamado de banco confirmador, o qual atuaria como uma espécie de avalista de um título de crédito, garantindo o crédito ordenado pelo importador junto ao banco emitente. Como dito, as cartas de crédito possuem justamente o objetivo de mitigar os riscos políticos e econômicos envolvidos nas negociações comerciais internacionais. Embora as leis brasileiras não imponham nenhuma regra sobre as Cartas de Crédito, a Câmara de Comércio Internacional (“CCI”), cuja sede está estabelecida em Paris, França, regulamentou essa documentação, por meio do documento conhecido como Publicação nº 600 (UCP -600). Note-se que, nesta modalidade, a instituição financeira deixa de ser mero agente de cobrança e passa a examinar e concluir sobre a verossimilhança da documentação apresentada pelo exportador com relação à que foi exigida pelo importador, assumindo a responsabilidade de honrar o pagamento do preço em nome deste último. Após a devida análise, se terá uma autorização ou negação para o levantamento do crédito envolvido na operação – para o quê o banco deverá empregar uma noção da razoabilidade, em vista da grande dificuldade em apresentar documentação absolutamente perfeita. b. Ordem de Pagamento A ordem de pagamento consiste na remessa incondicional de numerário, do importador para o exportador, por meio da rede bancária internacional. [epico_capture_sc id=”21329″] Trata-se de maneira simples, que lhe confere certa economicidade, posto que os bancos apenas se encarregam de garantir que o pagamento chegue ao destinatário, diferentemente do que ocorre na cobrança documentária ou nas cartas de crédito, por exemplo. O importador entrega o valor do pagamento a um banco, no seu país, que o remete para outro banco, situado no país do exportador, que finalmente entrega o pagamento ao vendedor. Na direção inversa, o exportador embarca a mercadoria e envia os documentos comerciais para o importador, que, de
Praticagem: concorrência ou regulação efetiva
As atividades econômicas justificam-se pelos resultados que são capazes de produzir para a sociedade, tanto em bens quanto em serviços ofertados aos indivíduos. O lucro, um mecanismo bem-vindo na busca da eficiência, não é a sua finalidade, mas apenas o seu pressuposto – ou se preferirem os puristas, um mal necessário. Ora, no impulso à produção e, por extensão, no aperfeiçoamento dos processos produtivos, tendo como parâmetro a qualidade, não há ingrediente mais poderoso do que o lucro. Lembre-se que as economias planificadas (Bloco Soviético) ruíram exatamente porque o inibiram – ou melhor, o coibiram -, ignorando-o como fator de prosperidade individual e, por conseqüência, de desenvolvimento coletivo. Contudo, para que cumpra o seu papel social colateral – que é o de gerar a eficiência econômica da qual a sociedade precisa – o lucro deve ser resultado de práticas competitivas e concorrências claras. Do contrário, continuará a produzir prosperidade individual ou setorial (grupos de indivíduos, corporações), mas não trará qualquer efeito benéfico para a coletividade. Ou seja, o seu pressuposto prevalecerá sobre seus resultados e, ao invés de gerar eficiência, sua consequência será o aumento dos custos e, com eles, a perda de competitividade que tende a se disseminar por toda a cadeia produtiva. Lucros obtidos de forma distorcida, ou, ampliando o conceito, margens de retorno não resultantes da efetiva prática concorrencial, sempre vão gerar ineficiências, comprometendo, em algum grau, a competitividade da economia. [epico_capture_sc id=”21329″] A digressão é oportuna quando analisamos o setor de transporte marítimo brasileiro, responsável, vale ressaltar, por cerca de 95% de nossas exportações e importações. É evidente que, dada a importância estratégica deste setor, devemos zelar para que ele funcione em meio a um elevado nível de concorrência, a fim de que proporcione aos seus usuários serviços de qualidade, com baixos custos. Para tanto, não basta que as empresas de navegação operem num ambiente de forte competitividade – o que de fato ocorre. É preciso também que os serviços correlacionados à atividade portuária, bem como a própria infraestrutura logística, ofereça adequado nível de eficiência e produtividade, prevenindo custos desnecessários. Os serviços de praticagem, que alcançam 50% dos custos portuários brasileiros e são até duas 2,2 vezes mais caros do que no exterior, conforme levantamento do Centro de Estudos em Gerenciamento Naval (CEGN), representam hoje uma inadequação na busca da eficiência e da produtividade. Somados a outros “gargalos”, contribuem para aumentar o chamado “Custo Brasil”. Se, por decisão estratégica, o Estado opta pelo modelo de monopólio nos serviços de praticagem – tendo em vista seu caráter essencial e compulsório – deve submetê-lo a uma efetiva regulação. Do contrário, prevalecerão distorções e preços excessivos que contrariam os princípios da razoabilidade, modicidade e equivalência – que, por sinal, deveriam reger serviços essenciais. O fato é que hoje a regulação dos serviços de praticagem dá-se apenas na esfera social – segurança da navegação e meio ambiente, a cargo da Marinha – existindo um hiato no que toca a regulação econômica. É preciso que um órgão civil, da esfera federal, passe a fazer a regulação econômica do serviço, coibindo preços excessivos. Ou então, que se libere o serviço à livre concorrência, como ocorre na Argentina. Manter o modelo, como está, equivale a permitir que poucos continuem a “lucrar” em detrimento de muitos, sem gerar eficiência para a economia brasileira – e contribuindo para o “Custo Brasil”.
A praticagem e os custos portuários
Muito se tem falado sobre o monopólio dos serviços de praticagem que, notoriamente, constituem um dos principais componentes do chamado “custo Brasil”. A imposição de preços por parte das empresas de praticagem decorre, exclusivamente, da ausência efetiva de concorrência entre tais empresas, em virtude da escala de rodízio obrigatória inserta na NORMAN 12, que dificulta a livre contratação de empresas de praticagem por parte dos armadores. Entretanto, uma breve incursão nos ditames do ordenamento jurídico pátrio mostra-nos, de forma insofismável, a ilegalidade da escala de rodízio imposta pela NORMAN 12. O serviço de praticagem consiste em serviço especializado na movimentação de embarcações nas zonas de praticagem e/ou terminais portuários, efetuado por profissionais devidamente habilitados pela Autoridade Marítima (Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil). Nos dizeres da seção 0116 da NORMAN 12: 0116 – SERVIÇO DE PRATICAREM Consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao Comandante, requeridos por força de peculiaridades locais, que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação e é constituído do Prático, da Lancha de Prático e da Atalaia (Estação de Praticagem). Quando um navio chega ao porto, emite o NOA (Notice of Arrival), que vem a ser o aviso dado pelo capitão da chegada do navio, para que seu agente, proprietário ou afretador adote as providências necessárias para sua atracação, dentre elas a solicitação de prático à Estação Atalaia. A estação Atalaia é um setor de uma empresa de praticagem encarregado de receber os avisos de chegada, e comunicar aos práticos a chegada dos navios para que os mesmos realizem as manobras de atracação/desatracação das embarcações. Oportuno destacar que as empresas de praticagem, são pessoas jurídicas de direito privado, com registro nas juntas comerciais de seus respectivos estados, não se tratando de forma alguma de serviço público, sujeitas, portanto, às disposições do direito privado. É de se definir, segundo a melhor doutrina, o chamado “serviço de atalaia” e “zona de praticagem”, para uma melhor compreensão do tema. Segundo a Dra. Eliane Octaviano Martins, eminente Professora da USP e da UNISANTOS, “atalaia é a estação de praticagem que concentra a estrutura operacional e administrativa dos serviços de praticagem. Deve ser homologada pelo Órgão Nacional de Praticagem, com a capacidade de prover, coordenar, controlar e apoiar o atendimento do prático aos navios dentro de uma zona de praticagem (ZP), nas manobras de entrada e saída de portos e terminais e nas singraduras dentro da ZP, e possibilitar a disponibilidade ininterrupta e o desempenho eficiente do serviço de praticagem.” (In, Martins, Eliane M. Octaviano, Curso de Direito Marítimo, Vol. 1, Manole, São Paulo, SP, 3.ª Ed., p. 309). Zona de praticagem (ZP), segundo a mesma doutrinadora, vem a ser: “(…) a área geográfica delimitada pelo representante nacional da autoridade marítima, dentro da qual se realizam os serviços de praticagem” (ob. Cit. p. 310). Ainda, segundo a ilustrada autora, no Brasil, os navios são obrigados a contratar os serviços de praticagem para atracação e desatracação em todos os portos, exceto nos casos de: I) Navio de guerra brasileiro; II) Se o comandante do navio mercante brasileiro possuir habilitação de prático para aquele porto (ob. Cit. p.p 310/311). Resumem-se os procedimentos pertinentes aos serviços de praticagem, da seguinte maneira: 1 – na atracação: o Navio chega à área de fundeio do porto, o agente solicita o prático à estação atalaia, o prático toma a lancha, sobe a bordo e auxilia na manobra de atracação. 2- na desatracação: o prático sobe a bordo, auxilia na manobra de desatracação, toma a lancha e volta ao porto. Hoc modo, a faina de praticagem engloba o pedido de prático via rádio à estação atalaia, o uso da lancha e o serviço do prático. Em resumo, a atalaia é a estação que serve a um único propósito: o de contato com o prático, para que realize as manobras a bordo das embarcações. A escala de rodízio é oriunda da interpretação auferida das disposições da Seção 0217, da NORMAN 12, in verbis: b) Nas Zonas de Praticagem onde existem duas ou mais associações de praticagem, a escala de rodízio deverá ser elaborada pelo representante eleito/indicado das associações, considerando suas peculiaridades, devendo a referida escala ser entregue com antecedência na CP/DL, para ser ratificada pelo Agente da Autoridade Marítima. O Prático responsável pelas atividades acima deverá ser escolhido entre todos os Práticos lotados na ZP, por consenso e, sua indicação, oficialmente informada ao Agente da Autoridade Marítima. Este deverá obedecer os critérios que atendam a manutenção da habilitação de todos os Práticos da ZP em todos os seus trechos, mantendo uma divisão, mais eqüânime possível das manobras, de acordo com o movimento de navios na ZP, o número efetivo de Práticos, e a formação dos Praticantes de Práticos da ZP. Ocorre que, a manutenção de tal imposição afronta os princípios da livre concorrência, do livre exercício do trabalho e da liberdade de contratar tendo em vista que, vinculadas a tal dispositivo, as empresas de praticagem e seus práticos não podem efetuar manobras a bordo dos navios pertencentes a armadores que queiram contratar livremente seus serviços, salvo por ocasião da manobra que lhe é imposta pela NORMAN 12 e, em conseqüência, pela ampla maioria das Capitanias dos Portos, numa errônea interpretação do ordenamento jurídico em vigor. Importante ressaltar que a NORMAN 12, nem tampouco a Lei 9.537/97 que regulamenta os serviços de praticagem e serve de fundamento àquela norma, proíbem a contratação de práticos por empresas, nem tampouco o livre exercício da atividade, nem lhes impõe qualquer obstáculo ao livre exercício de sua atividade comercial e profissional. LEI Nº 9.537, DE 11 DE DEZEMBRO DE 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Art. 13. O serviço de praticagem será executado por práticos devidamente habilitados, individualmente, organizados em associações ou contratados por empresas. …………………………………………………………………………………………………………………………… § 3º É assegurado a todo prático, na forma prevista no caput deste artigo, o livre exercício do serviço de praticagem. A Seção 0215 da NORMAN, cujo fundamento encontra-se na Lei 9.537/97 (LESTA), garante
As Coberturas do Seguro de Cascos Marítimos e de Máquinas
Trata-se de um tema extremamente técnico, que envolve grandes disputas jurídicas no direito marítimo, porquanto envolve interesses econômicos de grande monta. Embora seja compreendido, por boa parte dos integrantes da área marítima, como um simples contrato de seguro, o seguro de cascos marítimos e de máquinas possui muitas peculiaridades que merecem a devida atenção. A navegação tem sido um dos mais importantes modais utilizados na mercancia de mercadorias ao longo da história, e por essa razão, tem merecido o amparo do seguro desde 1350 nas suas várias modalidades aplicadas ao transporte marítimo, sendo o seguro marítimo a mais antiga delas. Registra-se, a título de exemplo, que Portugal possuía uma lei em 1370 (Reinado de D. Fernando) contendo disposições sobre uma mútua para seguros de embarcações de lotação superior a certa tonelagem. Dentre as diversas modalidades de seguros com escopo na área marítima, merece especial destaque o seguro de cascos marítimos e de máquinas (da própria embarcação), por meio do qual uma seguradora se propõe a assumir, mediante aceitação do risco e recebimento do respectivo prêmio, os prejuízos experimentados pelo segurado (ou beneficiário) nos limites da garantia estabelecidos na apólice, em decorrência de acidentes ocorridos com a embarcação durante o processo de construção, operação, reparo, desmonte ou paralisação daquela. A título de curiosidade, a doutrina européia (v. g., COSTA. Adelino Cecílio da. Direito Marítimo. Seguro Marítimo. Sua Problemática Actual. Lisboa, Petrony, 1988, p. 209.), uma das precursoras dos grandes estudos marítimos e securitários, efetua uma classificação tripartite do seguro marítimo de cascos e de máquinas separando-o em seguro de cascos a nado, seguro de interesses ligados a cascos e seguro de cascos em construção ou reparação. Logo, o seguro de cascos marítimos e de máquinas pode ser contratado durante a paralisação da embarcação em qualquer ancoradouro ou porto; durante as operações em qualquer via de navegação (mar, rio, lago, etc.); e durante a construção, desmonte ou reparo da embarcação em estaleiros, diques ou rampas. Em todos os casos, o seguro de cascos marítimos e de máquinas é contratado pelo prazo máximo de 1 (um) ano, exceto se a embarcação estiver em construção, quando o prazo será equivalente ao da obra efetuada na embarcação. O seguro de cascos marítimos e de máquinas é adotado para a proteção dos veículos que realizam suas operações no meio aquático, diferenciando-se do seguro para embarcações de esporte e recreio. Enquanto o seguro de cascos marítimos e de máquinas é voltado para a cobertura de sinistros ocorridos com navios destinados às atividades comerciais com área de navegação no mar aberto (longo curso, cabotagem e apoio marítimo), no interior ou no apoio portuário – serviço de passageiros, passageiros e cargas, apenas carga, rebocador/empurrador, pesca ou outra atividade ou serviço -, o seguro para embarcações de esporte e recreio tem por escopo de cobertura os sinistros ocorridos com embarcações (incluídas as embarcações miúdas) que tem por finalidade a prática de esportes ou o lazer, como o jetski e a moto aquática, com área de navegação, em geral, realizada no mar aberto ou no interior. A classificação das embarcações foi definida pelo Decreto nº 2.596, de 18 de maio de 1998 (regulamenta a Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional – Lei nº 9.537, de 11 de dezembro de 1997) em seu artigo 3º. Podem constar no contrato de seguro de cascos marítimos e de máquinas como segurado, estipulante ou beneficiário, aquele que comprove interesse sobre a embarcação coberta ou possa vir a sofrer algum prejuízo em decorrência de dano, detenção ou perda havido sobre aquela. Além disso, também é admitido aquele que esteja sujeito à possibilidade de imputação de responsabilidade por efeito de acidente nas vias aquáticas. Podem ser citados como exemplos mais comuns de segurados, estipulantes ou beneficiários: os armadores de navios (empresas – fretadores e afretadores), os proprietários de embarcações de porte médio, pequeno ou miúdo, os construtores e os reparadores, as associações de classe, o comandante e a tripulação, etc. O seguro de cascos marítimos e de máquinas é considerado um seguro submetido ao sistema de riscos denominado all risk, ou seja, o segurador é responsável por todo resultado ou efeito decorrente do acidente aquaviário, desde que observados os riscos expressamente excluídos do contrato de seguro celebrado. Este sistema se contrapõe ao sistema named risks (também conhecido como named perils), em que apenas os riscos previstos no contrato de seguro estarão cobertos, ao contrário do all risk em que apenas os riscos excluídos expressamente não serão cobertos pelo segurador. Neste sentido, pode-se dizer que o contrato de seguro de cascos marítimos e de máquinas, em geral, presta cobertura sobre as perdas e os danos ocorridos à embarcação, ao seu casco, ao seu maquinário (incluídos todos os aparelhos usados na navegação), às suas instalações, às suas provisões e aos seus suprimentos, entre outros que tenham relação com o interesse segurado, observadas as regras dos artigos 689 e 690, do Código Comercial Brasileiro (Lei nº 556, de 25 de junho de 1850): Art. 689 – Pode segurar-se o navio, seu frete e fazendas na mesma apólice, mas neste caso há de determinar-se o valor de cada objeto distintamente; faltando esta especificação, o seguro ficará reduzido ao objeto definido na apólice somente. Art. 690 – Declarando-se genericamente na apólice, que se segura o navio sem outra alguma especificação, entende-se que o seguro compreende o casco e todos os pertences da embarcação, aprestos, aparelhos, mastreação e velame, lanchas, escaleres, botes, utensílios e vitualhas ou provisões; mas em nenhum caso os fretes nem o carregamento, ainda que este seja por conta do capitão, dono, ou armador do navio. Os principais tipos de riscos capazes de provocar prejuízos cobertos pelo seguro de casco marítimo e de máquinas são os inerentes aos fatos praticados ou provocados pela força humana (como abalroação, arribada, varrição, motim a bordo, negligência, etc.), pela fortuna do mar, incluídos os casos fortuitos e de força maior (como tempestades, encalhes, raios, maremotos, etc.), e pelos fatos que podem existir independentemente da ocorrência dos dois anteriores,