Comércio exterior: novos rumos
Um levantamento dos últimos quinze anos mostra que o comércio exterior praticado pelo Brasil cresceu de maneira vertiginosa: segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), em 1996, o País exportou US$ 47,7 bilhões e, em 2010, US$ 201 bilhões. Mas nada disso, porém, foi resultado de esforço concentrado da diplomacia brasileira, marcada nos últimos oito anos por um viés ideológico que pouco contribuiu nesse sentido. Pelo contrário. Não houve nesse tempo nenhum esforço para reduzir barreiras tarifárias ou criar com algum bloco ou grande país um ambiente que pudesse ampliar a penetração dos produtos nacionais. Em outras palavras: não foi assinado nenhum acordo de livre comércio que envolvesse um grande mercado. O Mercosul, com duas décadas de existência, continua à espera de avanços que nunca se concretizam, depois de muitas rodadas de negociações inócuas. Portanto, a ampliação das exportações deu-se muito mais em função do aumento da procura internacional, especialmente de países asiáticos e, muito particularmente, da China. O problema é que a China só tem interesse, praticamente, em commodities. Em razão disso, a proporção da exportação de produtos de alta, média e baixa intensidade tecnológica vem caindo, o que significa que o País está perdendo espaço no mercado de produtos baseados no conhecimento e na tecnologia. Não adianta o governo brandir a previsão segundo a qual o saldo comercial (diferença entre exportações e importações) de 2011 deverá atingir US$ 30 bilhões, quando se sabe que essa perspectiva só existe em função da manutenção de preços altos dos produtos agrícolas. [epico_capture_sc id=”21329″] Ao contrário da China, que a partir da década de 1980 definiu uma estratégia de inserção global que, hoje, dá os frutos esperados, o Brasil, ao longo dos últimos governos, nunca mostrou uma política de expansão comercial. Geralmente, a política comercial andou atrelada à política externa, quando o pragmatismo indicaria que deveria ser o contrário. Isso significou uma redução na corrente de comércio com os Estados Unidos, a maior economia do planeta e também o grande concorrente do agronegócio brasileiro. O pior é que o governo norte-americano vem negociando acordos com países latino-americanos, com a Coreia e a Austrália, que podem reduzir o espaço do agronegócio brasileiro no mundo. A falta de uma estratégia de inserção global se constata também na ausência de um plano de reestruturação da precária infraestrutura portuária e de transporte do País, cuja implementação é tarefa para décadas. E não só. Falta coragem também para enfrentar problemas difíceis, como a votação pelo Congresso de uma reforça tributária séria e colocar um fim na chamada “guerra fiscal”, que não favorece a produção interna. Enquanto isso, a venda de produtos manufaturados para o exterior perde participação no total exportado, pois era de 41,1% no acumulado dos primeiros cinco meses de 2010 e agora é de 36,4%. Portanto, está na hora de o País reagir, atacando em várias frentes, desde um avanço diplomático em busca de novos mercados até a redução do chamado custo Brasil, que inclui a construção de uma infraestrutura mais eficiente e menos cara, uma carga tributária menos extorsiva e preços de energia menos exorbitantes, entre outros temas.
2030: o desafio logístico
Apesar do empenho do governo federal em mudar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, não se pode deixar de reconhecer que a situação por enquanto é sofrível. No passo em que se vai, dificilmente, antes de 2030, a participação do transporte rodoviário, que hoje representa 52% da movimentação total de cargas, cairá para 30%, meta que, se tivesse sido alcançada hoje, colocaria o Brasil ao lado das nações mais desenvolvidas. Como criar essa infraestrutura? Parece claro que vai depender muito da habilidade do governo federal em aplicar recursos públicos nas obras certas e estimular a participação da iniciativa privada tanto de dentro como de fora do País em empreendimentos vitais. A princípio, 17 anos constituem um período curto de tempo para uma tarefa de proporções ciclópicas, que exigiria o esforço de gerações, mas é de lembrar que a China em uma década conseguiu levantar uma infraestrutura capaz de atender à demanda dos seus setores produtivos. Basta ver que, entre os 16 maiores portos do planeta, seis estão em território chinês. E nenhum deles constava da lista há dez anos. Quando se diz os maiores portos, obviamente, não se está aqui a se referir a sua extensão, mas a sua capacidade de operação, ou seja, sua capacidade de movimentar mais carga em menos tempo por custos menores que não onerem o preço final dos produtos. Como exemplo pode-se citar que hoje, enquanto no Porto de Santos o custo para movimentar um contêiner está ao redor de US$ 2.215, em Shangai, na China, o mesmo serviço sai por US$ 580. Diante disso, está claro que os gargalos que atravancam o processo logístico brasileiro não estão apenas nas rodovias e ferrovias ou mesmo em estradas de terra batida, como a BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, mas que está asfaltada apenas até Guarantã do Norte, no Mato Grosso, caminho que seria fundamental para evitar que a supersafra agrícola congestionasse os portos de Santos e Paranaguá. É óbvio que os gargalos também estão nos portos, que se mostram incapazes de atender às exigências de um comércio exterior que não para de crescer. No Porto de Santos, responsável por 26% desse intercâmbio no País, por exemplo, a situação dos ramais ferroviários está à beira do colapso, pois já não há espaço para manobras por excesso de demanda. E se o modal ferroviário não tem como crescer, como diminuir os congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos? Resposta difícil porque a tendência é que os navios aumentem de tamanho e exijam calado cada vez maior, o que significa que maior quantidade de produtos será enviada aos portos brasileiros. Sem contar que cresce o número de produtos que passam a ser acondicionados em contêineres. Como enfrentar esse crescimento com uma infraestrutura que já foi qualificada como a pior entre os membros do Bric (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul)? Eis o desafio que espera o Brasil até 2030.