RFB, Conhecimento de Embarque e Carga
Como costumamos dizer, este é um país no mínimo estranho. Tudo é diferente dos demais países. Ainda não sabemos quem está certo, nós ou o mundo. Quando as coisas são feitas para melhorar, alguma coisa piora, quando não tudo. Nosso governo é o Midas ao contrário. Tocando ouro e platina, viram ferro. Se não é proposital, é a incompetência máxima. Há algum tempo o país começou a trabalhar com porto sem papel. Ninguém pode ser contrário. Mas, como é Brasil, tinha que ser diferente, capenga, com erros e tudo o que merecemos. Assim, a RFB – Receita Federal do Brasil resolveu inovar, de novo. Pior, sair da sua competência para piorar e complicar. Determinou que a carga, agora, deve ser entregue sem a apresentação do conhecimento de embarque. No caso do transporte marítimo, sem a entrega do Bill of Lading (B/L) ou o Sea Waybill. Ela desconhece as funções destes documentos. O B/L, por exemplo, é contrato de transporte, recibo de carga e título de crédito. E, como título de crédito, vale mercadoria. Pode ser consignado à ordem ou a ordem de alguém ou a alguém. E, sendo à ordem de alguma forma, pode ser endossado. Portanto, pode mudar de mãos por endosso. A RFB passou por cima da sua competência. E do Código Comercial Brasileiro, que é a Lei 556 de 25/06/1850. Velho, antigo, mas válido, por enquanto. Por cima dos interesses dos interessados como os transportadores e fiéis depositários. Ao determinar que a carga, para ser retirada, não necessita mais da apresentação do conhecimento de embarque, ela criou um problema para os demais intervenientes no comércio exterior. [epico_capture_sc id=”21329″] Com isso, se criou a insólita situação, agora possível, de retirada da mercadoria por um terceiro não interessado. Também a discutível situação de alguém retirar uma carga sem o pagamento do frete ao transportador. Ou das despesas gerais. E, talvez um problema maior do que para o próprio transportador de fato, o armador dono de navio, um extra para o Non Vessel Operating Commom Carrier (NVOCC), transportador virtual, pois não dono nem operador de navio. Mas, transportador, e não agente de carga como é tratado comumente, até pelas nossas autoridades e RFB, que o desconhecem de fato. A RFB, se acionada, pelo que sabemos, a menos que estejamos com informação errada, só tem a dizer que esse não é um problema dela, mas sim o porto sem papel. Muito estranho não se inteirar do que representa um conhecimento de embarque. Entrar em seara alheia sem “conhecimento” (sic). Ou seja, agir como o Deus supremo do país. Não se importando com nada. Aliás, consoante com o que sempre apregoamos, que a RFB é o verdadeiro governo deste país, que não deve satisfação a quem quer que seja. Nem ao governo. Ela tem que se conscientizar que não manda no país. Que não pode fazer o que quer. Que há normas a seguir. Falamos mais especificamente do conhecimento de embarque marítimo, o B/L, mas isso é válido para todos eles. Para o Sea WaybilI, inclusive o Air Waybill (AWB), que, mesmo ambos não sendo um título de crédito, não podendo ser endossados e transferidos, são títulos de propriedade, e valem mercadoria, bem como os demais modos de transporte. Além de não requerer mais que o depositário retenha os originais dos Conhecimentos para que entregue as cargas, a RFB ainda proibiu que outros documentos fossem exigidos. Isso vale dizer que ela interfere na gestão dos terminais, afetando a relação criada no âmbito dos contratos de depósito (armazenagem). Não exigir que o despacho fosse instruído com os conhecimentos originais estaria dentro do âmbito de atuação e limites de poder da RFB. Mas interferir na relação dos depositários com seus clientes, já é demais. Não houvesse tal proibição, os terminais poderiam continuar exigindo outros controles, que dariam certeza à entrega das cargas, inclusive respeitando o bloqueio por falta de pagamento de fretes. O Brasil assinou a Convenção das Nações Unidas sobre Contratos Internacionais de Compra e Venda (Convenção de Viena de 1980), que em seu artigo 58 (2) permite a expedição das cargas ao destino tendo os documentos de embarque como garantia de pagamento: “(2) Se o contrato envolver transporte das mercadorias, o vendedor poderá expedi-las com a condição de que as mercadorias ou os documentos que as representarem só sejam entregues ao comprador contra o pagamento do preço.” Ora, como pode a RBF emitir ato (norma infralegal, diga-se) frontalmente contrária a uma Convenção Internacional à qual o Estado soberanamente aderiu? Certo é que isso causará arranhões profundos à já desgastada imagem do nosso Brasil…
Incoterms 2010 e seu desconhecimento
Temos, ao longo de nossa jornada de mais de quatro décadas em atividades de comércio exterior, notado e falado que, muitos de nossos profissionais, trabalham na área sem conhecer instrumentos importantes do nosso dia a dia. Entre os quais, pela sua enorme, reconhecida e fundamental importância, o Incoterms – International commercial Terms da CCI – Paris, cuja atual versão é a 2010, Publicação 715E. Que é um conjunto de regras de entrega de mercadorias, e que define responsabilidades do vendedor e comprador. E que sempre dizemos que, mais do que qualquer coisa, é princípio de processo logístico. Quando se determina um Incoterms, de imediato se define a divisão da logística entre as partes. Sendo estas, os custos e riscos do processo. E quando se define antes as obrigações de um processo, de imediato já temos um Incoterms a colocar nele. Embora com algumas falhas, que poderiam ter sido ajustadas em 2010 e que, como representante brasileiro na sua revisão, não conseguimos, sendo voto vencido, sempre há um termo que cabe bem. Obviamente, o Incoterms 2010 poderia ter sido melhor, mas, dentre coisas que conseguimos encaixar, algumas outras não nos foi possível. Ficando para, quiçá, 2020. Uma delas foi a solicitação para inserção do termo CI – Cost and Insurance. Que com três letras, para sua adaptação, poderia ter ficado, talvez, em C&I. Insistimos em todos os drafts, mas não foi aceito por Paris. Argumentamos o tempo todo que assim fecharíamos o quadro de possibilidades. Temos termo apenas para a mercadoria. Também para mercadoria e frete. Outro para mercadoria frete e seguro. Com o C&I teríamos também para mercadoria e seguro. Mas, independentemente do que poderia ou não ter sido, temos o âmago da questão acima colocado, que é o seu desconhecimento. Em nossas aulas e palestras sempre insistimos que é um livro a se ter, obrigatoriamente, em sua mesa de trabalho. Pois é o instrumento mais importante do comércio exterior, utilizado em praticamente todas as operações no mundo. Ele deve ser o livrinho – no bom sentido – de cabeceira dos profissionais, e presente em todas as empresas. Quando perguntamos quem o tem, invariavelmente, para nossa sempre revivida surpresa, são poucos os profissionais ou empresas que respondem afirmativamente. Uma quantidade tão diminuta que nos leva a pensar como se pode fazer comércio exterior assim. Obviamente, não pode ser feito adequadamente, como já colocamos em nossos artigos, recentemente. Que o comex é uma questão de 1-99, ou seja, 1% dos profissionais sabe o que faz, enquanto 99% apenas fazem. Assim, em virtude disso, vimos, de tempos em tempos, escrevendo sobre este importante conjunto de termos e qual a sua importância. Sempre esperando ajudar os nossos profissionais no encontro dos caminhos para melhoria do nosso combalido comércio exterior. E é notório que ele é pequeno não apenas pelas condições de competitividade do nosso país, que é muito baixa, mas, também, pela qualidade dos nossos conhecimentos. Nunca entendemos como alguém pode passar décadas nessa área, sem saber o que significa, detalhadamente, cada termo do Incoterms. Em especial que é um instrumento criado em 1936, e já com sete revisões estando, portanto, na sua oitava edição, e com quase 80 anos de idade. Já um respeitável “véinho”, mas que não é respeitado (sic). Afinal, como é voz corrente hoje, sabe-se que o conhecimento humano, que já duplicou em milhares de anos, depois em centenas e dezenas, agora é duplicado a cada cerca de cinco anos. E o Incoterms é revisado, hoje, na média de 10 anos. [epico_capture_sc id=”21329″] E não só pelos profissionais de exportação e importação diretamente. Mas, por todas as categorias como despachantes, agentes de carga, prestadores de serviços em geral, RFB, etc. etc. etc. Que mesmo sem uma leitura acurada, se faz a interpretação. Como por exemplo, considerar que o CFR, por ser custo e frete, e por mencionar o porto de destino, a interpretação imediata é de que a responsabilidade do vendedor é até o porto de destino. Tanto em custos, o que é verdade, quanto em riscos, o que não é o fato. Sempre insistimos que, assim como a Publicação 600 que rege a carta de crédito documentária, o Incoterms não se interpreta. Apenas se lê, nua e cruamente, e ponto final. Faremos um pedido especial, encarecidamente, a todos quantos atuam na área de comércio exterior, indistintamente, principalmente aos nossos profissionais de venda, compra e logística. Que tenham, em sua mesa de trabalho, o Incoterms. E que seja lido e pesquisado sempre. E em sua íntegra, pelo menos uma vez ao ano, o que é pouco, mas já é alguma coisa. Nosso país precisa disto e de atores a altura daquilo que poderemos ser, tão logo passe o sono e nos levantemos do berço esplêndido, sobre o qual estamos deitados há mais de 500 anos.
A ganância da armazenagem de importação nos terminais do RJ
Cobrança de armazenagem de importação por dia e sem reajuste e revisões de tarifas. Pagar exatamente pelo serviço prestado e não ter que deixar de presente para o terminal 03, 04, 05, ou até mesmo, 06 dias pagos e sem uso. Mais uma batalha que se inicia. Cobranças por períodos cada vez menores e mais apertados resultando no pagamento de mais períodos, induzindo os usuários ao pagamento de mais armazenagens, e aumentos abusivos de tarifas, tudo isso sob a desculpa de que os importadores estão deixando as mercadorias nos terminais mais tempo do que deveriam e que, consequentemente, estão aumentando a taxa de ocupação dos terminais e prejudicando as operações portuárias, são as palavras de ordem dos terminais para justificar a verdadeira máquina caça-níqueis que é a armazenagem de importação. Em outras palavras, jogam a culpa nos usuários importadores, ignorando a lentidão dos órgãos anuentes, tudo isso de forma descarada, para aumentar seus ganhos ainda mais. Afirmam que ficarão mais eficientes com períodos mais curtos e com tarifas mais elevadas. Vejamos o caso da cobrança por período: Uma empresa que desembaraça sua mercadoria, e que sabe que pagará por dias não utilizados (serviços não prestados), no caso de não ter urgência na carga, aproveitará os dias que pagou, ou vai pagar mais fora do porto pelos mesmos dias? A verdade é que a cobrança de armazenagem por período é um estímulo a maior permanência das cargas nas dependências do porto. Os terminais sabem disso muito bem e usam esse fato contra os usuários para justificar aumentos de tarifas. Eles induzem o comportamento dos usuários através de cobranças por períodos e se valem desse comportamento natural de se aproveitar aquilo que se pagou para justificar perdas de direitos e aumento desregulados de tarifa. Qual empresa paga por 06, 05 ou 04 dias de armazenagem além do que deveria e não vai utilizar aquilo que pagou? É justo deixar 06, 05 ou 04 dias para trás pagos e gastar com armazenamento em outro local? Armazenagem é custo, seja em locais próprios, seja em locais de terceiros. Temos recebido relatos de usuários que estão testando terminais de outros estados e isso é preocupante, pois, além de estarem gostando da eficiência (que não se vê por aqui em todos os terminais), mesmo que quase triplicando a distância em alguns casos, estão conseguindo reduzir custos, pois pagam armazenagem por dia, que representa economia, principalmente em cargas com alto valor agregado. Estão pagando o justo. Esses mesmos usuários se comunicam muito e, em breve, veremos outros usuários testando e gostando. Aumenta o número de usuários, aumentam os volumes de cargas e fluxos logísticos são criados reduzindo, consequentemente, o transporte interno. Neste exato momento, os terminais ainda não devem estar preocupados. Todavia, deveriam, pois o horizonte é de mau tempo e o risco de naufrágio é iminente. Os usuários enxergam os portos do Rio de Janeiro como um poço sem fundo de problemas. Os três terminais daqui são caríssimos, cobram armazenagens por período e de forma bem similar. Recentemente, assistimos um dos terminais aumentando suas tarifas em até 490% afrontando leis, autoridades e usuários. Problemas operacionais diversos, reclamações. Esse é o panorama do Rio de janeiro e parece que não existe muita preocupação em mudar agora. Talvez, estejam esperando a fuga de cargas. [epico_capture_sc id=”21329″] A cobrança por período é injusta com os usuários e também com seus prestadores de serviços. Muitas vezes despachantes e transportadores são obrigados a suportar tais despesas, bastando um erro, por menor que seja, um fato isolado do qual ninguém está livre, para que os prejuízos dos prestadores se tornem rombos em suas finanças. Para quem a armazenagem por período é justa? Para o STJ – Superior Tribunal de Justiça, o justo é pagar por serviço prestado pelo dia que se utilizou o espaço (vide acórdão). Para o STJ, tudo que é cobrado além daquilo que ele decidiu é enriquecimento ilícito. Cabe salientar que STJ, talvez, não saiba que as cobranças são realizadas pelo CIF da carga, uma espécie de tributação que não poderia remunerar o espaço. Terminais gananciosos, que ainda não atingiram, em sua maioria, o nível de eficiência desejado e que são vistos de forma negativa pelos usuários é a realidade daqui. Precisamos de mudanças!