Portos: em favor da descentralização
O Porto de Santos movimenta, em media, 25% de todos os contêineres do modal cabotagem, recebe 480 navios por mês, atende à produção de oito Estados, inclusive o de São Paulo, o mais industrializado do País, operou 114 milhões de toneladas em 2013 e é responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira. Segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o complexo portuário responde pela exportação de 95% da produção de suco de laranja, 70% de café em grão, 84% de carne bovina, 69% de álcool etílico, 64% de algodão cardado, 63% de açúcar de cana e 47% de milho. Para enfrentar essa demanda que não para de crescer, não faltam planos – muitos deles sequer saíram do papel e já estão amarelecidos pela ação do tempo. Sabe-se que, feitas as licitações previstas, o governo federal pretende dividir o Porto em dois berços: um que será operado com exclusividade pela empresa vencedora e outro compartilhado por mais operadoras. Estão previstos investimentos da ordem de R$ 1,39 bilhão em onze terminais nas regiões do Macuco, Outeirinhos, Paquetá, Saboó, Alemoa e Ponta da Praia. Para o bairro do Macuco, está previsto o arrendamento de um terminal para celulose, que funcionará paralelamente a outro que será levantado no Paquetá. Em Outeirinhos, os terminais que movimentam fertilizantes serão unificados e sua capacidade de armazenagem deverá subir de 6,1 milhões de toneladas para 7,8 milhões de toneladas. No Saboó, os terminais que operam contêineres, veículos e carga geral também ganharão nova configuração, enquanto na Alemoa alguns terminais, hoje inoperantes, deverão ser reativados para aumentar a movimentação de granéis líquidos (petróleo e subprodutos e óleos vegetais). Também deverão ser construídos armazéns e ampliado o atual terminal da Ilha Barnabé. Por fim, está previsto um investimento de R$ 473 milhões nos terminais da Ponta da Praia, que movimentam açúcar, soja em grão e milho, as três cargas mais exportadas pelo Porto, embora desde 2006 o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) recomende a transferência desses terminais para a área continental do município. Sabe-se que moradores e a Prefeitura são contra essa ampliação, o que poderá resultar em demorados processos judiciais. Seja como for, o que se espera é que esses investimentos redundem em maior eficiência operacional, maior movimentação de cargas e tarifas mais reduzidas. Mas, desde já, o que se percebe é que o Porto de Santos não tem como suportar mais do que 30% do total das movimentações da balança comercial. Isso significa que é preciso qualificar outros portos para essa tarefa, reservando-se Santos para produtos de maior valor agregado. Isso só será possível com a pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, que facilitará o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste pela hidrovia Tapajós-Amazonas, e investimentos maciços nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul, Transnordestina e outras. Sem essa descentralização, o Porto de Santos continuará atendendo à demanda das próximas gerações, mas sempre em meio a problemas gerados por seu gigantismo.
Como aumentar a corrente de comércio
O governo federal tem alardeado em fóruns internacionais sobre gestão portuária que trabalha para entregar nos próximos dez anos uma infraestrutura não só portuária como ferroviária e hidroviária capaz de dar vazão à movimentação prevista para 2024. Só para o Porto de Santos, responsável por 25,8% das operações de carga no País, está prevista uma movimentação de 200 milhões de toneladas por ano. O que não se sabe é se a indústria e o crescimento do comércio exterior conseguirão esperar esses dez anos. Por enquanto, o que se vê é que a atual infraestrutura não tem sido suficiente para atender à demanda. E a situação só não é pior porque o governo tem contribuído decisivamente para impedir o crescimento do comércio exterior do País. Essa contribuição negativa deu-se por vários motivos, desde quando rejeitou acordos com a participação dos Estados Unidos – leia-se Área de Livre Comércio das Américas (Alca) -, passando pela aposta errada na negociação multilateral da Rodada Doha, na Organização Mundial de Comércio (OMC), em Genebra, que redundou em rotundo fracasso, até a prioridade dada a mercados pouco expressivos. Além disso, ficou amarrado ao Mercosul que, em função do protecionismo argentino, não foi capaz de sequer chegar até agora a um consenso para apresentar uma proposta à União Europeia. Tantos erros da política externa brasileira limitaram as exportações brasileiras aos mercados sul-americanos. Sem contar a proteção dada a alguns segmentos que acabaram por privar a indústria nacional da competitividade internacional que acaba por propiciar a busca da inovação e dos ganhos de eficiência. Se deixar de lado essa política defensiva que, em 20 anos, só resultou em três acordos com economias de pouca expressão – Israel, Palestina e Egito -, é claro que a corrente de comércio poderá quadruplicar em cinco anos. Para tanto, o País precisa avançar na derrubada de barreiras tarifárias com os países sul-americanos do Pacífico. E dar também espaço a um amplo entendimento com o México. Obviamente, nada disso implica reduzir ou deixar de lado o Mercosul. Pelo contrário. Além disso, o governo precisa voltar a negociar um acordo com os Estados Unidos, o maior mercado do planeta. Até porque o governo Obama tem dado mostras de interesse na retomada do diálogo. Ou seja, o Itamaraty precisa resgatar a tradição de pragmatismo que o caracterizou em outros tempos. E incluir na pauta também o Canadá, que está bem avançado nas negociações para a assinatura de um tratado comercial com a União Europeia. Afinal, se continuar na defensiva, o Brasil corre o risco de ficar isolado ou limitado como está ao Mercosul, que, por sua vez, não avança nem recua. Mesmo porque Estados Unidos e União Europeia negociam um acordo de livre-comércio que, com certeza, vai ditar as regras para os demais países.