Logística: questão de prioridade nacional
Os problemas com a logística representam sérios entraves ao desenvolvimento e afetam seriamente economia do país. De acordo com um estudo do Instituto Logística e Supply Chain (Ilos), em 2012 os custos logísticos no Brasil ultrapassaram os 11,5% do PIB. Outro dado que merece ser friamente analisado foi apresentado pela Associação Brasileira do Agronegócio que cita que os problemas de logística e de infraestrutura geram perdas de 15% sobre o Valor Bruto de Produção (VBP), atualmente estimados em R$ 25 bilhões. Se faz a cada ano mais evidente os esforços para deslocamento e posterior exportação da produção brasileira. Os entraves, sensivelmente visíveis no país, também são compartilhados pelos nossos vizinhos na América do Sul em maior ou menor escala. Para discutirmos melhor esse tema, a coluna Logística Portuária desta semana conversou com consultor do conselho argentino de relações internacionais e expert em comércio internacional, Raul Ochoa. Segundo ele, a situação logística atual é reflexo da ausência de políticas públicas ao longo dos anos. “Enquanto se continua com o transporte rodoviário, se esquece as tendências internacionais como ferroviário e hidroviário. Essa última modalidade é a mais barata e não gera os mesmos problemas ambientais que o rodoviário. Um rebocador é capaz de levar 40 a 50 barcaças, além de necessitar de pouca mão de obra e combustível”, frisa. [epico_capture_sc id=”21683″] Ochoa considera a logística um tema desafiante para os países do Mercosul. “Essa situação impacta no comércio exterior. Atualmente se discute uma ligação com o Oceano Pacífico. Essa iniciativa não é só de interesse de argentinos e chilenos como também de brasileiros”. Ochoa relata a existência de dois projetos em curso que estão em discussão: um corredor bioceânico- um ferroviário e outro rodoviário. O primeiro, da Corporação América Grupo Erneukian, integrado pela chilena Navieras, a italiana Geodata e a argentina Contreras Hermanos; o segundo projeto, que também liga a parte atlântica com a parte pacífica, envolve a criação de um túnel conectando ao porto de La Serena, no Chile. Esses projetos são de interesse do setor agroindustrial brasileiro, pois encurtaria as distâncias para o escoamento da produção para a China impactando na diminuição do tempo de viagem. Entretanto Ochoa faz ressalvas. “A questão logística deveria ser avaliada com maior prioridade entre Brasil e Argentina. Há problemas compartilhados por ambos países que merecem ser discutidos em conjunto. A logística tende a ser um grande desafio para os países da América do Sul, sobretudo porque há clara perda de competitividade na produção local”, assinala.
Capatazia Entra no Valor Aduaneiro
Não se trata de arbitrariedade da Receita Federal. Tampouco é maquinação do cartel dos terminais portuários, segundo a teoria da conspiração do comércio exterior brasileiro. Muito menos é uma balela “notada” dos intervenientes aduaneiros. Efetivamente não é propaganda de advogados aduaneiros defendendo suas teses jurídicas. É tão somente o Acordo de Valoração Aduaneira (AVA) do Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT) em sua versão de 1994 do qual o Brasil é signatário e membro efetivo que estabelece, em seu Artigo 8°. 2, a possibilidade de inclusão das capatazias no valor aduaneiro, verbis: Ao elaborar sua legislação, cada Membro (do Gatt) deverá prever a inclusão ou a exclusão, no valor aduaneiro, no todo ou em parte, dos seguintes elementos: (a) – o custo de transporte das mercadorias importadas até o porto ou local de importação; (b) – os gastos relativos ao carregamento descarregamento e manuseio associados ao transporte das mercadorias importadas até o porto ou local de importação; e (c) – o custo do seguro Há três formas de aumentar tributos ad valorem: 1) aumentando a alíquota; 2) aumentando a base de cálculo ou 3) uma combinação de ambos. Neste sentido, o principal objetivo do AVA é criar um sistema internacional equitativo, uniforme e neutro para a valoração de mercadorias para efeito aduaneiro, que exclua a utilização de valores aduaneiros arbitrários ou fictícios e, desta forma, sirvam-se à prática de protecionismo, contrariando o objetivo primeiro de abertura de mercados da Organização Mundial de Comércio (OMC). No Brasil, acordos internacionais ratificados são introduzidos no sistema jurídico nacional ao nível hierárquico de leis ordinárias e revogam as disposições anteriores contrárias. Leis futuras devem respeitar os tratados firmados pelo país, exceto se queiramos sair do sistema internacional de comércio atual. [epico_capture_sc id=”21683″] O AVA está promulgado pelo Decreto 1.355/94, pelo Regulamento Aduaneiro e pela Instrução Normativa SRF 327/03. O Artigo 77 do Regulamento Aduaneiro determina, verbis: Art. 77. Integram o valor aduaneiro, independentemente do método de valoração utilizado (Acordo de Valoração Aduaneira, Artigo 8, parágrafos 1 e 2, aprovado pelo Decreto Legislativo nº 30, de 1994, e promulgado pelo Decreto nº 1.355, de 1994; e Norma de Aplicação sobre a Valoração Aduaneira de Mercadorias, Artigo 7º, aprovado pela Decisão CMC nº 13, de 2007, internalizada pelo Decreto nº 6.870, de 4 de junho de 2009): I – o custo de transporte da mercadoria importada até o porto ou o aeroporto alfandegado de descarga ou o ponto de fronteira alfandegado onde devam ser cumpridas as formalidades de entrada no território aduaneiro; II – os gastos relativos à carga, à descarga e ao manuseio, associados ao transporte da mercadoria importada, até a chegada aos locais referidos no inciso I; e III – o custo do seguro da mercadoria durante as operações referidas nos incisos I e II. E o § 3° do Artigo 4° da IN SRF 327/03 complementa, verbis: (…) os gastos relativos à descarga da mercadoria do veículo de transporte internacional no território nacional serão incluídos no valor aduaneiro,independentemente da responsabilidade pelo ônus financeiro e da denominação adotada. (grifo nosso) O AVA foi introduzido no sistema internacional de comércio antes mesmo do surgimento da OMC, no resultado final da Rodada Tóquio ainda sob o marco do GATT/47. Na década de 80, sofreu regulamentação pela Receita Federal para aplicação dos seus critérios porém a sua funcionalidade esbarrou na dificuldade, à época, de conciliar a coleta e processamento de dados objetivos e quantificáveis e a efetividade do processo de despacho aduaneiro. Foi somente com o advento do Siscomex Carga que a coleta de informações sobre os valores de taxas de manuseio e descarga puderam ser colhidas com agilidade e abrangência plenas, sem interferirem no desenrolar dos processos aduaneiros. Até então, era comum ver declarações sem a inclusão das capatazias e normalmente desembaraçadas, não obstante a obrigatoriedade de prestações de informações pelo transportador e o AVA já estarem regulamentados e cujos institutos jurídicos sedimentados no Direito Aduaneiro brasileiro. Ficavam os importadores à mercê de uma eventual revisão aduaneira. Recentemente, temos visto matérias jornalísticas, comentários e questionamentos sobre o “absurdo” de se computar a capatazia no valor aduaneiro. Podemos questionar qualquer coisa que julgamos absurda mas nunca, em um Estado de Direito, poderemos alegar desconhecimento da Lei. E a Lei, histórica, determina que as capatazias, não importa o nome que se dê a elas, entram no cálculo do valor aduaneiro.
Carta de crédito e análise de documentos: UCP e ISBP – 2
No artigo anterior, foi esclarecido que a ISBP somente será utilizada quando o crédito for emitido ao amparo da UCP. Assim, se algum termo ou condição do crédito contrariar ou modificar alguma disposição da UCP, então, para esse item, não será aplicada a ISBP. Também foi destacado que, ao acordar as condições de venda, as partes devem estar atentas às implicações que podem resultar para a carta de crédito no que tange ao cumprimento da UCP. E que, se o acordo comercial implicar modificações das regras da UCP, isso pode ter impacto na documentação, originando consequências inesperadas e, quiçá, desagradáveis. Seguem alguns exemplos de possíveis modificações ou exclusões que podem constar de uma carta de crédito: • Art. 10c não é aplicável (este item diz que qualquer emenda só produz efeito para o beneficiário após este manifestar a sua aceitação). • Art. 10f não é aplicável (trata da vigência automática de uma emenda). • Art. 14b não aplicável (trata do prazo máximo de cinco dias bancários que os bancos têm para analisar documentos). • Art. 14e não é aceitável. Descrição da mercadoria em todos os documentos deve estar conforme Campo 45A da MT700/Swift (pela UCP a descrição da mercadoria, em outros documentos que não a fatura comercial, pode ser em termos gerais). • Art. 14j excluído (trata da não obrigatoriedade de se indicar, nos documentos, endereços completos de beneficiário e proponente). • Art. 14k não aplicável (permite que o embarcador ou consignador seja outro que não o beneficiário do crédito). • Art. 18a-iv excluído (trata da assinatura da fatura comercial). • Art. 18b não aplicável (trata do valor da fatura comercial). • Art. 20d excluído (trata de cláusula de transbordo no Bill of Lading). • Art. 26c não aplicável (trata de indicação, no documento de transporte, de despesas adicionais ao frete etc.). • Art. 27 excluído (trata do documento de transporte limpo). • Art. 30b não aplicável (trata da tolerância de +/– 5% referente à quantidade da mercadoria). • Art. 35 parágr. 2 não aplicável (trata de extravio de documentos em trânsito). • Art. 37c excluído (trata de responsabilidade por despesas bancárias). Muitas vezes, as modificações ou exclusões são efetuadas de maneira indireta, sem se mencionar qualquer artigo da UCP. Ocorrem pela simples e expressa indicação de uma cláusula conflitante com qualquer disposição da UCP, o que exigirá maior atenção do analista. ISBP – princípios gerais Abreviações Abreviações geralmente aceitas, tais como, mas não restritas a, “intl” em vez de “international”, “kgs” ou “kos” em vez de “kilograms”, “Ltd” em lugar de “Limited” etc. Quando o crédito indica uma abreviação, ele permite o uso de outra abreviação que tenha o mesmo significado. “/” (barras oblíquas) devem ser evitadas, porquanto podem assumir significados diferentes dependendo do contexto em que são usadas. O uso de vírgulas para indicar portos, países etc. pode resultar em diferentes significados. Exemplo: uma carta com embarque parcial permitido e que indique como porto de embarque Santos, Rio de Janeiro, Suape, sem mais explicações, poderá ser entendida como apenas permitindo embarque em um desses portos ou uma combinação deles. Certificados, certificações ou declarações Qualquer certificado, certificação ou declaração exigidos pelo crédito devem ser assinados. Deverão estar datados, conforme o tipo de documento. Um certificado de que um navio não tem mais que 25 anos será válido se indicar a data de sua construção, mesmo que não contenha a data de sua emissão. Uma certificação ou declaração inserida em outro documento não precisa ser datada ou assinada desde que este outro documento esteja datado e assinado. Curiosidades a quem interessar • A UCP 82 é a primeira edição do regulamento sobre créditos. E são as seguintes as suas revisões/datas: UCP 151/1951, UCP 222/1964, UCP 290/1974, UCP 400/1983, UCP 500/1993 e UCP 600/2007 (atual). • O prazo (?) para análise de documentos apenas é incorporado às regras na UCP 290, exclusivamente para o Banco Emitente (“reasonable time”, sem definir o limite). Somente com a UCP 500 (em 1993, portanto) é que se limita o “reasonable time” em “seven banking days”, aplicável não só ao Banco Emitente, mas também ao Confirmador e ao Designado. Na UCP 600, eliminou-se a expressão “reasonable time” e o prazo foi reduzido para “five banking days”. • Observar que o prazo é indicado em “banking days” (dias bancários) e isso significa “…a day on which a bank is regularly open at the place at which an act subject to these rules is to be performed”. (Art. 2o, UCP 600). Portanto, um alerta: são dias “bancários” e não dias “úteis”!