Mercosul: novos rumos
Criado há quase 24 anos – mais precisamente a 26 de março de 1991 –, depois da assinatura pelos presidentes do Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai do Tratado de Assunção, que constitui, na verdade, a ata de sua fundação, o Mercosul ainda causa grande apreensão a industriais, exportadores, importadores e formuladores da política de comércio exterior, todos preocupados com os seus rumos. De alcance regional, o acordo apresentou resultados animadores em seus primeiros anos: basta ver que, em 1998, os demais países do Mercosul absorveram 17% das exportações brasileiras. Mas depois entrou numa fase de retrocesso. Em 2005, aquela fatia representava apenas 9,9% e o Mercosul seguia um caminho que poderia levá-lo ao definhamento completo. Talvez por isso, em 2006, buscou-se um “novo Mercosul” com o ingresso da Venezuela, à época comandada pelo presidente Hugo Chávez (1954-2013), o que só se efetivou em 2012. Mas, transformado em fórum ideológico pelos governos do Brasil, Argentina e Venezuela, o Mercosul não se abriu para negociações com vistas à formalização de outros acordos comerciais. Nem avançou nas reformas e na abertura econômica. [epico_capture_sc id=”21683″] Hoje, é senso comum que o Mercosul deve passar por uma flexibilização, sem que haja rompimento entre os parceiros. Até porque a sua sobrevivência ainda é importante para o comércio e a economia dos seus sócios. Segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), entre 1991 e 2013, o fluxo de comércio entre os sócios do Mercosul aumentou 800% e o Brasil registrou saldo comercial com o bloco de aproximadamente US$ 80 bilhões, valendo-se principalmente da diversidade de sua pauta de exportação. Essa flexibilização vai exigir o apoio dos setores industriais, que tradicionalmente sempre se opuseram à liberalização tarifária para os produtos importados. É de lembrar que o Mercosul já firmou acordo com Chile, Colômbia e Peru para levar a tarifa a zero até 2019, mas ainda estuda a possibilidade de antecipar essa medida de desgravação, o que poderá estimular ainda mais o comércio sul-americano, que vem crescendo sobremaneira. Se o esforço der certo, o Brasil, com certeza, ampliará seus mercados, com a criação de uma zona sul-americana de livre comércio, inclusive com a adesão da Bolívia ao acordo. Pena que o México, que forma com Chile, Peru e Colômbia a Aliança do Pacífico, não tenha sido incluído nas negociações, o que ampliaria o espectro do tratado. Seja como for, não se pode imaginar que a ampliação do Mercosul resolverá todos os problemas do País na área de comércio exterior. É preciso recuperar o tempo perdido com a assinatura de tratados com outros países ou blocos, independente do Mercosul, que, aliás, não impede os seus parceiros de buscar isoladamente outros acordos. E seguir o exemplo de Colômbia e México. Só o México possui 12 acordos com o total de 44 países e regiões. Já a Colômbia tem tratados de livre comércio com Estados Unidos, Canadá e China e pode levar seus produtos a esses mercados com preços melhores do que os dos países do Mercosul.
SISCOSERV: Qual a relação com a Admissão Temporária?
Por Rogério Chebabi | @comexblog “Admissão Temporária é o regime aduaneiro que permite a entrada no País de certas mercadorias, com uma finalidade e por um período de tempo determinados, com a suspensão total ou parcial do pagamento de tributos aduaneiros incidentes na sua importação, com o compromisso de serem reexportadas” (Fonte: Site da RFB). Regulamentada pela Instrução Normativa RFB nº 1.361, de 21 de maio de 2013, desperta interesse a admissão temporária de máquinas e equipamentos para utilização econômica (prestação de serviços ou na produção de outros bens), sob a forma de arrendamento mercantil operacional ou aluguel, onde temos cobertura cambial e, portanto, variação patrimonial. Define-se aluguel ou locação como uma relação jurídica onde uma das partes se obriga a ceder à outra, mediante pagamento, o uso e o gozo de bem infungível. Já no arrendamento mercantil operacional, a pessoa jurídica aluga ou arrenda o bem estrangeiro, com a opção de compra a ser manifestada pela arrendatária no final do prazo contratado para o arrendamento. Daí será pago o valor residual do bem, que será o valor de mercado. Tem características de locação. Vale lembrar que colocar a opção de compra no contrato de arrendamento a ser apresentado à Receita Federal para concessão do regime pode descaracterizá-lo, obstando o deferimento do pedido ou causando sérios problemas na sua baixa (extinção). [epico_capture_sc id=”21287″] E qual a relação das duas modalidades com o Siscoserv? A Nomenclatura Brasileira de Serviços (NBS), em sua versão 1.1, prevê expressamente (não obstante outras imposições legais) a obrigatoriedade de registros destas situações, ainda não verificadas pelos importadores. A NBS 1.1, menciona expressamente o arrendamento mercantil operacional em suas notas, precisamente relacionando-o ao Capítulo 11: “Considera-se “arrendamento mercantil operacional” a modalidade de arrendamento mercantil em que: a) as contraprestações a serem pagas pela arrendatária contemplem o custo de arrendamento do bem e os serviços inerentes à sua colocação à disposição da arrendatária, não podendo o total dos pagamentos (no caso da legislação brasileira) da espécie ultrapassar 90% do custo do bem arrendado; b) as despesas de manutenção, assistência técnica e serviços correlatos à operacionalidade do bem arrendado sejam de responsabilidade da arrendadora ou da arrendatária; e c) a lei brasileira determina que o preço para o exercício da opção de compra seja o valor de mercado do bem arrendado.”. Cabe aqui exemplificar o arrendamento operacional de máquinas ou equipamentos, sem operador, classificado na posição 1.1101. Quanto ao aluguel, ele é mencionado pela NBS 1.1 e em suas notas, em várias posições, como por exemplo no Capítulo 01, destacando-se a locação de andaimes e plataformas com montagem e desmontagem, que se classificam em serviços de andaimes na subposição 1.0124. Uma análise mais apurada verificará várias situações de registros relacionadas com a admissão temporária para utilização econômica. O importante é que nestes casos os despachantes aduaneiros comuniquem seus clientes sobre a necessidade de registro, para que não fiquem à mercê das multas da Receita Federal.
A OMC, o Brasil e seus erros
Ano passado publicamos neste mesmo espaço um artigo em que criticamos severamente o País de ter lutado com unhas e dentes pelo cargo de diretor geral da Organização Mundial do Comércio. Em especial pelas armas utilizadas, com intervenção forte da Presidência e do Itamaraty e convencimento para apoio maciço, segundo se soube, de países da África e do Caribe, todos sem representatividade no comércio exterior. Isso deveria ser uma questão de comércio e não de política. Tínhamos acabado de politizar a geografia comercial mundial, como é próprio do País nos últimos anos. Dividimos o mundo, sem necessidade, em hemisfério norte e hemisfério sul, abrindo uma frente de discordância que não levaria a nada. A direção da OMC deveria ser um desejo dos players do setor, e não de governos. Falamos também da luta desesperada por uma compensação pela falta da cadeira permanente no Conselho de Segurança da ONU – Organização das Nações Unidas, que nem Alemanha e Japão têm. Sonhos de uma noite de verão…Portanto, dissemos, luta em hora errada. Em que não se lutava igualmente para a melhoria do País, de modo a apresentar algo para poder pleitear algo – fosse tanto a diretoria geral da OMC quanto a cadeira no Conselho de Segurança da ONU. Era uma questão de puro bom senso. Qualquer um poderia concluir o mesmo que nós, mas nos tempos atuais, nada mais se vê neste País. Dissemos que o Brasil não era exemplo de economia aberta para ditar regras internacionais. A OMC luta por comércio livre, aberto, simples. Somos uma economia extremamente fechada, que não condiz com o que poderíamos ser. Um país com percentuais bem maiores em território, população e economia do que os meros ínfimos 1,2% do comércio mundial. Nosso comércio mundial, relativamente a nosso PIB – produto interno bruto, é de cerca de 20%, enquanto o internacional representa 50% do PIB mundial. E isso com nosso comércio exterior em queda em 2014, depois de já ter caído em 2013 em relação a 2012. E a tendência é piorar, com a queda dos preços das commodities. O preço a pagar por termos invertido, em 2009, uma situação que tínhamos deixado em 1975, a de sermos um exportador primordial de commodities, passando a ser mais de industrializados. Voltemos às commodities, que representam hoje 60% das exportações brasileiras. Ninguém se desenvolve e ganha peso no comércio mundial só com commodities. Somos cada vez mais protecionistas. [epico_capture_sc id=”21683″] Não fazemos acordos comerciais; estamos na rabeira mundial nesse sentido. Considerando nosso tamanho, PIB, população etc somos o país com menos acordos no mundo. E com a pior logística da Via Láctea e custos logísticos exorbitantes, não dá para ser otimista. O diretor geral parece ter acabado de jogar a toalha, corroborando tudo aquilo que dissemos na ocasião e citado acima. Quem viu os jornais de 17 último percebeu a tristeza da situação. A Rodada Doha, iniciada em 2001, grande esperança do diretor geral, parece ter naufragado. Estamos terminando 2014 e não há luz no fim do túnel. Se, nesse momento, alguma luz for vista é, sem dúvida, um trem em sentido contrário, levando tudo que vê pela frente. O que o governo está fazendo agora para salvar a pele do diretor geral? Absolutamente nada. Ele está sozinho tentando se equilibrar na mais fina corda que já se deu a alguém para travessia pelo alto e em que a queda só pode ser fatal. Ao contrário, o que vemos é o governo tornando cada vez mais difíceis as condições do comércio exterior brasileiro e, por consequência, as condições do seu representante no exterior, em tão importante organização. Como já dissemos anteriormente, a OMC está perdendo cada vez mais sua importância. Sua capacidade de unir os países na liberação do comércio é cada vez menor. E estes, diante da quase nenhuma importância do órgão, dispararam a realizar acordos bilaterais ou multilaterais. Tudo longe da OMC. Já há mais de 300 acordos desse âmbito feitos no mundo, no qual a importância da OMC é seu registro como acordo válido. É um campo em que o nosso país passa longe, cada vez mais voltado às relações com aqueles que somente podem prejudicá-lo, como Venezuela, Argentina, Cuba e outros do gênero. Enquanto vamos caminhando de charrete, os demais países estão voando. Assim que o acordo entre os estados Unidos e a União Europeia for assinado, será colocado o último prego no caixão do nosso comércio exterior. Pena Brasil, pena. Um país com as maiores potencialidades do mundo e sempre rastejando, sem condições de se levantar.
Santos, o hub port brasileiro
Não é de hoje que se defende a ideia segundo a qual o Porto de Santos, por sua posição estratégica, deveria se tornar um hub port, ou seja, um porto concentrador de cargas. O próprio governo federal, desde pelo menos 2008, chegou a essa conclusão, o que pode ser conferido em vários dos diagnósticos que as autoridades portuárias mandaram fazer já neste século XXI. Se não se sai da teoria à prática, é porque, infelizmente, há um excesso de centralismo no planejamento e na fixação das metas. Sem contar que as decisões precisam ser tomadas em conjunto, envolvendo não só vários ministérios como as três esferas de poder (União, Estado e municípios). Ora, para que Santos se torne um hub port, antes de mais nada, é preciso que a cabotagem seja revitalizada. Desde já, porém, levantam-se dois obstáculos que o governo, há largos anos, evita enfrentar. O primeiro é a questão dos encargos trabalhistas sobre as tripulações brasileiras, que compromete a competitividade das empresas nacionais. Segundo as empresas que operam no setor, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais do que um tripulante estrangeiro. O outro entrave é a questão do bunker, o combustível que movimenta os navios, cujos custos são altamente onerosos para os armadores nacionais. Ao contrário do diesel consumido pelo modal rodoviário, que recebe incentivo fiscal, a cabotagem não usufrui de nenhum benefício, o que torna o combustível muito oneroso para o segmento. Já para os navios de longo curso o combustível é mais barato, pois estão isentos de impostos. [epico_capture_sc id=”21683″] Além de superar esses dois obstáculos, é preciso ao menos reduzir a burocracia que impede o modal de crescer. Afinal, não é admissível que uma carga de cabotagem, que não deixa os limites físicos da Nação, tenha de receber o mesmo tratamento que se dá a uma mercadoria procedente de outro país. Por exemplo: o Departamento do Fundo da Marinha Mercante (DFMM) ainda exige um processo burocrático de comprovação de não-incidência do tributo Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). Para piorar, a idade média das frotas das empresas que atuam no segmento é bastante avançada, em torno de 18 anos. Isso significa que o governo precisa urgentemente criar um programa de incentivo para que a indústria naval nacional possa produzir os navios que o mercado necessita. Com nove mil quilômetros de costa e condições climáticas favoráveis à navegação durante praticamente todo o ano, o Brasil sempre dispôs de grande potencial para o desenvolvimento da cabotagem, meio de transporte considerado pelo menos 20% mais barato que o rodoviário, que, aliás, continuará insuperável em menores distâncias. Para tanto, porém, é preciso que haja portos mais estruturados, especialmente em armazenagem e acessos, que possam funcionar na órbita de um hub port. Nesse sentido, Santos, com níveis de movimentação de contêineres que já se aproximam dos portos chineses e localizado na região que concentra 70% da economia nacional, apresenta-se com a natural vocação para se transformar no grande hub port brasileiro.
Tarifa vira preço e Antaq promove privatização ilegal dos portos organizados
Agência Nacional de transportes Aquaviários (ANTAQ) ignora Lei dos Portos e a Lei de Concessões e, através de mais um “deslize regulatório”, resultante de suas interpretações “equivocadas” das normas, cria uma espécie de privatização ilegal dos portos organizados, considerados bens públicos, suprime direitos, prejudica usuários e investidores. Quem deveria zelar pela modicidade de tarifas e preços, defendendo os interesses dos usuários, um dos pilares do novo Marco Regulatório dos portos e da Lei de Concessões, é justamente quem está dando uma verdadeira “banana” para as Leis do país e para os seus importadores, exportadores e investidores. Estamos falando, é claro, da ANTAQ que, através de suas interpretações (i)legais, que não encontram a menor relação com o ordenamento jurídico brasileiro, contribui sobremaneira para fazer a reforma Portuário escorrer pelo ralo. Como deriva do serviço público prestado no porto organizado, a arrendamento portuário deve obediência aos princípios do art. 6º da Lei de Concessões, tal como determina o art. 66 da Lei dos Portos, bem como o direito de ser remunerado por tarifa, na forma da proposta comercial vencedora na licitação. Além disso, o arrendatário se submete a uma série de obrigações típicas de serviço público, como não discriminar usuário, continuidade, eficiência, generalidade e modicidade tarifária, fortalecendo a segurança jurídica e o ambiente competitivo em torno do contrato, corrigindo vícios do modelo privado e aumentando a efetividade da Constituição que elegeu a atividade portuária como serviço público. Nos títulos dos seus diversos artigos, que tratam de regulação do setor portuário no Brasil, pontualmente, após entrada em vigor no Novo Marco Regulatório dos portos, o Advogado Osvaldo Agripino, um dos maiores especialistas em regulação do Brasil, sempre pergunta: REFORMA PORTUÁRIA PARA QUEM? Depois das recentes declarações da ANTAQ, das sucessivas interpretações “equivocadas” das normas pátrias, curiosamente, sempre favoráveis aos melhores interesses dos prestadores de serviços, dos absurdos que temos assistido no setor, como por exemplo, baixa qualidade dos serviços, cobranças ilegais, aumentos e reajustes abusivos de preços e tarifas sem punição e com premiação de condutas oportunistas, concluímos que essa tal Reforma Portuária foi feita apenas para os terminais, na medida certa para detonar de uma vez por todas os direitos dos usuários exportadores e importadores brasileiros. Para quem quiser confirmar a nossa afirmação, basta ler as Resoluções n°.s. 3.707 e 3.708, de 17 de outubro de 2014, ambas em audiência Pública. A ANTAQ vem defendendo, há muito tempo, que os terminais arrendatários praticam preços privados e não tarifas, querendo privatizar forçadamente os nossos portos organizados, bens públicos. Em recente matéria publicada no jornal Valor Econômico, a Agência Reguladora bateu o martelo e confirmou que os terminais arrendatários praticam preços privados, e não mais tarifas, e que a diferenciação agora está clara. Resta saber para quem esta diferenciação está clara! [epico_capture_sc id=”21683″] Ironicamente, a Lei n. 12.815/2013 determina que o contrato de arrendamento é instrumento de outorga de serviço público, inclusive dispondo que esse contrato deve ter as mesmas cláusulas essenciais da concessão de serviço público portuário (art. 5º), e ampliou o regime tarifário para incluir o arrendamento (inciso IV), que inexistia na Lei dos Portos revogada. Isso foi feito justamente para aumentar a segurança jurídica do investidor e do usuário, por meio da garantia do equilíbrio econômico-financeiro, da revisão de tarifas e da política tarifária. Infelizmente, na visão dos que pagam a conta, sejam dos usuários, sejam dos cidadãos consumidores que sentirão os efeitos de um mercado desregulado nas prateleiras das farmácias e supermercados, a diferenciação criada pela ANTAQ não está clara, pelo contrário, está muito obscura. Como é possível Tarifa (espécie de Preço Público), algo consolidado na Constituição Federal e nas Leis, que devem ser praticadas pelos terminais arrendatários de instalações dentro dos portos organizados (bens públicos), que passaram processo de licitação pública em que a menor tarifa é uma das determinantes, virar Preço Privado? Infelizmente, o Brasil, que já sofre há anos pagando o custo ANTAQ, passa a sofrer agora os efeitos do planeta ANTAQ, um mundo sombrio de interpretações das normas, sempre em prejuízo do interesse público e em total dissonância com e realidade jurídica brasileira. Vejamos, então, a realidade do Brasil que, definitivamente, não é a mesma do Planeta ANTAQ: O § 1° do Art. 1° da Lei 12.815/13 determina que a exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e arrendamento de bem público. Já em seu Art. 4° a Lei é cristalina ao determinar que a concessão e o arrendamento de bem público destinado à atividade portuária serão realizados mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação, em conformidade com o disposto na própria Lei e no seu regulamento. Já o Art. 6° é claro demais ao determinar que, nas licitações dos contratos de concessão e arrendamento, serão considerados como critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos no edital, na forma do regulamento. Dando continuidade ao raciocínio, que é o do legislador e não nosso, está evidente na Lei 12.815/13, no Art. 5° Inciso V, que são essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as cláusulas relativas ao valor do contrato, às tarifas praticadas e aos critérios e procedimentos de revisão e reajuste. Existe uma discussão que, tanto a ANTAQ, quanto os terminais, gostam de trazer para confundir algo que é de fácil solução. Na verdade, essa confusão proposital visa, tão somente, criar um ambiente nebuloso para que a Agência consiga criar um arcabouço jurídico próprio, com base em interpretações (i)legais, totalmente prejudiciais ao interesse público. Nessa manobra, que de inteligente nada tem, cria-se a seguinte discussão: Os terminais arrendatários prestam serviços públicos, ou não? Se a resposta for sim, eles praticam tarifas e todos os reajustes e revisões de equilíbrio econômico dos contratos devem ser homologadas. Se a resposta for não, os terminais praticam preços privados e estão livres para cobrar o que bem entenderem dos usuários e majorar os valores dos seus serviços também da forma