Porto de Santos: agora vai
Depois de muitos anos sem investimentos significativos em infraestrutura, o Porto de Santos prepara-se para se tornar um grande complexo, adaptando-se aos novos tempos que virão a partir de 2015, quando estarão concluídas as obras de ampliação do Canal do Panamá, que permitirão a circulação na costa brasileira de embarcações de grande porte, com 366 metros de comprimento e 51 metros de largura, acirrando a competição com os portos do Norte e Nordeste, que têm a seu favor a menor distância. O Terminal de Contêineres (Tecon), da empresa privada Santos Brasil, o maior do País, por exemplo, tem investimentos previstos de R$ 1,1 bilhão durante quatro ou cinco anos que incluem a compra de oito novos portêineres de 52 metros, a expansão do cais e aprofundamento do berço de atracação para 17 metros, além do aumento da capacidade do seu ramal ferroviário de 5% para 30% do total movimentado. É de lembrar que o Tecon-Santos já apresenta um índice médio de 108 contêineres movimentados por hora, o que o coloca entre os mais produtivos do mundo. Na área dos investimentos públicos, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) acaba de anunciar a formalização até o final de novembro de um acordo do financiamento parcial para a construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. Ao todo, o túnel custará R$ 3,2 bilhões durante os 44 meses de obra, cujo início está previsto para janeiro de 2015. [epico_capture_sc id=”21683″] Além disso, o Governo do Estado pretende definir também em 2015 a viabilidade econômica de uma terceira ligação entre a Baixada Santista e a Região Metropolitana de São Paulo, com a abertura de uma rodovia que interligaria o trecho Leste do Rodoanel ao Porto de Santos, cuja construção está avaliada em R$ 15 bilhões. A conexão terá 36 quilômetros formados por túneis e viadutos para transpor a Serra do Mar por Bertioga. O acesso começará nas proximidades da Estrada dos Fernandes, em Suzano, e irá até a área continental de Santos, a apenas 15 minutos da entrada de Guarujá. Nesse ponto, um túnel servirá de rota para os veículos de carga que seguem em direção ao Porto. Além disso, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) promete publicar até dezembro o edital de licitação para a construção do segundo trecho da Avenida Perimetral da Margem Direita do Porto, no trecho entre o Canal 4, no Macuco, e a Ponta da Praia. As obras levarão 24 meses e incluem a construção de um viaduto nas proximidades do Canal 5. O primeiro trecho compreende a área entre a Praça Barão do Rio Branco e o Canal 4. Concluído o segundo trecho, ainda haverá mais duas etapas: o trecho entre a Alemoa e o Saboó e a implantação do chamado Mergulhão, passagem viária subterrânea em frente aos armazéns do Valongo. Com isso, haverá uma significativa melhora no trânsito de veículos pesados em direção ao Porto e a redução do atual conflito rodoferroviário. O que se espera é que as obras não demorem muito para sair do papel.
Siscoserv: E se a solução de consulta não agradar?
Por Rogério Chebabi | @comexblog O Siscoserv é tema novo, recentíssimo, amplamente controverso. Os contribuintes, empresas de consultoria e afins só possuem seus raciocínios lógicos para poderem interpretar ambos os manuais publicados pelo MDIC e as normas que tratam da nova obrigação assessória. Praticamente, não existe jurisprudência administrativa nem judicial que fale do tema e suas variantes. Quando temos uma dúvida, além de lermos e tentarmos interpretar se devemos ou não registrar algo, em qual módulo, modo, NBS etc., temos de apelar para outras fontes do Direito. É uma mescla de normas, doutrinas etc. para se chegar a uma conclusão quase que inconclusiva. Mas a única ferramenta que assegura e “vincula” aquele contribuinte consulente é o “Pedido de Consulta de Interpretação de Legislação Tributária”, que, no caso do Siscoserv, é tratado pela Instrução Normativa RFB nº 1.396, de 16 de setembro de 2013. Por mais que tenhamos certeza da adequação de um caso às situações específicas dentro do Siscoserv, a maior cautela é o pedido de consulta. Quem não o faz é um aventureiro; isso eu digo sempre. Para não falar “inconsequente”. Digo isso e repito, porque a solução de consulta – que é a decisão exarada pela Receita Federal do Brasil (e não pelo MDIC) por competência legal – é que vincula o contribuinte. A solução de consulta é a palavra final. Ela “salva”, quando confirma que as práticas do contribuinte estão corretas, e dá uma chance de se corrigir as práticas tidas como equivocadas em 30 dias sem ser punido, quando a RFB decide contra aquilo que o contribuinte consulente achava ser o correto. Mas se note que a chance de o contribuinte corrigir seu passado sem ser punido só alberga o prazo de registros feitos ou deixados de serem feitos desde o protocolo da consulta até 30 dias da decisão. O passado não registrado ou registrado erroneamente é um fardo a ser carregado e que só pode ser corrigido com uma denúncia espontânea formal, anexando-se detalhados registros (planilhados) que serão feitos extemporaneamente. No entanto, nem todo contribuinte pode aceitar a decisão da RFB como válida, nos casos de consulta. Nem sempre a RFB pode acertar nas decisões. Exemplificadamente, a RFB pode entender que determinado contribuinte deva registrar algo que este último entende jamais ser obrigado a fazê-lo. [epico_capture_sc id=”21287″] E como refutar uma solução de consulta que não aceitamos? Como a consulta será solucionada em instância única, não cabendo recurso nem pedido de reconsideração da solução de consulta ou do despacho decisório que declarar sua ineficácia, a não ser no caso de divergência de conclusões entre soluções de consulta relativas à mesma matéria, fundadas em idêntica norma jurídica, caberá recurso especial, sem efeito suspensivo, para a Cosit. Mas essa modalidade de recurso será raríssima de acontecer, porque só existe um órgão julgador do tema no Brasil. Certamente, as decisões serão padronizadas, evitando as divergências; portanto, evitando a possibilidade de se apelar para os recursos administrativos. Voltando à celeuma da não aceitação do teor da solução de consulta, como brigar pelo que achamos o correto, então? Eu não vejo, de supetão (sim, é supetão que se escreve), senão apelar para a via judicial, por meio de uma ação ordinária que declare o que se pretendia saber quando se formulou a consulta, como, por exemplo, se o contribuinte está obrigado a registrar uma operação no módulo de venda e em qual NBS. Somente por meio da via judicial, um magistrado poderá dirimir esse conflito, por sentença, entre o entendimento emanado pela RFB e o do contribuinte consulente. Portanto, não se aflijam se a Receita Federal, porventura, entender, por exemplo, que os agentes de cargas têm de registrar todos os fretes internacionais, em todas as modalidades de Incoterms etc. Teses bem fundamentadas para atacar uma decisão administrativa dessas, na via judicial, existem aos montes. Basta querer lutar pelo que é certo. O Judiciário, por mais desconhecedor do tema que é, vai entender, claramente, teses bem escritas e bem elaboradas e aplicadas de forma correta aos casos concretos; basta os contribuintes deixarem de ser pacíficos e lutarem por seus direitos
Muita centralização, pouca eficiência
Coincidência ou não, o esvaziamento da gestão local nas companhias docas e a conseqüente centralização da administração em Brasília não apresentaram resultados positivos, mais de um ano depois da Lei nº 12.815/13, a chamada Lei dos Portos. Pelo contrário. Basta ver que, no período de janeiro a agosto de 2014, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a autoridade portuária de Santos, conseguiu utilizar apenas 26,2% do total de recursos disponíveis no Orçamento da União para os seus investimentos. Ou seja, nos primeiros oito meses do ano, a companhia estatal, embora tivesse direito a utilizar R$ 298,8 milhões em projetos para o complexo santista, só conseguiu usar R$ 78,2 milhões que constavam de sua dotação. Não há como deixar de atribuir esse fraco desempenho à falta de agilidade da estatal, provavelmente em conseqüência do enfraquecimento da administração local e dos órgãos intervenientes, como o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) e o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo), e, principalmente, em razão do distanciamento do Porto em relação à cidade que o abriga. Mas, como mostram os números, essa falta de agilidade na gestão dos recursos não é uma qualidade negativa exclusiva da Codesp, mas das sete companhias docas atreladas à Secretaria de Portos (SEP). Até porque, em números absolutos, a Codesp foi aquela que mais utilizou recursos. Ou seja, os R$ 78,2 milhões equivalem a 42,5% dos R$ 183,9 milhões utilizados pelas sete estatais. [epico_capture_sc id=”21683″] Mesmo assim, seu desempenho ficou na terceira colocação, atrás da Companhia Docas do Ceará (CDC), com 66,6%, com um dispêndio de R$ 44,3 milhões diante de uma dotação de R$ 66,3 milhões, e da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), que utilizou R$ 27,2 milhões de uma previsão orçamentária de R$ 67,5 milhões, isto é, 40,3%. No geral, o desempenho das companhias docas foi sofrível, pois em conjunto só conseguiram utilizar 14,1% do total disponível no Orçamento da União. Esses números só servem para reforçar as reivindicações da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP) no sentido de que seja transferida para o setor privado a administração das companhias docas. Documento da ABTP mostra que, de 2003 a 2013, a iniciativa privada investiu R$ 13 bilhões no setor enquanto o governo orçou R$ 19 bilhões, mas só teve capacidade para investir 47% desse valor. A rigor, o poder público investiu apenas 0,07% do Produto Interno Bruto (PIB) no sistema portuário, quando o Banco Mundial recomenda que sejam investidos pelo menos 4,5%. Além de não ter estimulado a eficiência na gestão administrativa das companhias docas, a nova Lei do Portos criou uma série de entraves que só têm aumentado a burocracia no setor, como mostra o elevado número de terminais que aguardam na Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) autorização para renovação de arrendamentos e expansão. Seja como for, além de autorizar o funcionamento de novos terminais, o poder público precisa investir mais na infraestrutura portuária. Em outras palavras: pouco adiantará que os terminais privados venham a quebrar recordes de eficiência, se o canal de navegação não tem profundidade, a malha ferroviária é limitada e o acesso viário ruim.