Nossa navegação de longo curso é aberta, pero no mucho
Ao contrário do que defende a ANTAQ em sua interpretação (omissão) histórica, à luz na nossa legislação, a exploração do transporte aquaviário brasileiro na navegação de longo curso não é essa bagunça, não é essaporteira escancarada, terra de ninguém, que hoje aí está, e que o regulador brasileiro quer nos fazer engolir pregando o terror do isolamento do país e dos aumentos de fretes. Um órgão regulador, que pretende começar a regular o setor depois de mais de 13 anos da sua criação, não pode afirmar por ofício que seria catastrófico para o Brasil um simples ato de outorgar autorizações para que estrangeiros explorem atividades que, segundo a Constituição Federal de 1988, são consideradas estratégicas para o país, que estão diretamente ligadas à Organização do Estado. Um simples ato de selecionar aqueles que poderão, ou não, explorar questões estratégicas para um país não pode ser colocado como um atraso, como se o país estivesse se fechando para o mundo. Com toda segurança, podemos afirmar que, do jeito que a ANTAQ vem trabalhando a navegação de longo curso brasileira atualmente, o que temos nada mais é do que uma porteira escancarada para o mundo, um ambiente de bagunça, onde qualquer empresa ou armador estrangeiro pode entrar e trabalhar livremente, sem fiscalização, regulação, supervisão, sanções administrativas ou pecuniárias, até mesmo, que leve a perda da outorga de autorização para operar no Brasil, que deveria ser considerado um ativo para uma empresa de navegação estrangeira. [epico_capture_sc id=”21683″] Todas as teses jurídicas elaboradas pela ANTAQ, exceto as que pregam terror para não regular, visam sempre atingir o Art. 5° da Lei 9.432/97 que determina que a operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países, observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. A Lei 9.432/97, que abre (mas não escancara) a nossa navegação de longo curso aos estrangeiros, ao contrário do que interpreta e defende o regulador em suas diversas teses, é altamente restritiva. Ela tem origem em uma exigência do Art. 178 da Constituição, relacionado à Ordem Econômica e Financeira, aos Princípios Gerais da Atividade Econômica do Estado, que determina que a lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo, quanto à ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. Nesse sentido, é importante observar que, quando o legislador constituinte originário determina que o ordenamento do transporte internacional deva observar acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade, ele não está preocupado com os estrangeiros. Ele está defendendo os interesses do Brasil. No entanto, quis o destino que tivéssemos um órgão regulador que, em suas interpretações (omissões) históricas, invertesse aquilo que determina a Constituição, pregando que ela visa, tão somente, defender a liberdade total para os estrangeiros explorarem a navegação de longo curso no Brasil em total prejuízo (i) dos armadores nacionais, pela violação do princípio da defesa da concorrência, mas nada fazem, já que os estrangeiros agem em regime de oligopólio segundo a ANTAQ, e (ii) dos usuários. Quando se busca montar um entendimento jurídico para não cumprir aquilo que é um dever cristalino, é fato que aparecerão inconsistências e é fato que verdadeiros buracos também aparecerão nessas montagens, e é isso que demonstraremos aqui e agora: Nas suas teses jurídicas que visam à omissão e não a regulação, a ANTAQ busca sempre nos conduzir APENAS ao Art. 5° da Lei 9.432/97 e aos míseros 13 acordos bilaterais que o Brasil tem celebrado e que, de longe, cobrem a quantidade de países sedes das empresas estrangeiras e embarcações que exploram o nosso longo curso. É óbvio que ela não poderia falar de abertura da navegação de longo curso sem mencionar os 13 míseros acordos, pois algo precisa ser usado para passar uma imagem mínima de controle do Estado, de que o longo curso brasileiro é explorado apenas por empresas desses 13 países que tudo está correto, respeitando o ordenamento jurídico pátrio. Porém, é importante observar que, a ANTAQ, nas suas montagens, usa apenas aquilo que lhe convém e jamais menciona o Inciso III do Art. 1° da Lei 9.432/97 que determina que, no tocante aos armadores estrangeiros que exploram a nossa navegação de longo curso, estes devam estar amparados por acordos firmados pela União. Ou seja, para explorar a nossa navegação de longo curso, o país da empresa estrangeira, precisa ter celebrado com o Brasil um acordo bilateral e oferecer reciprocidade. Ora, se temos acordos celebrados apenas com Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária, Chile, Estados Unidos, França, Polônia, Romênia, Rússia e Uruguai, que diabos navios estrangeiros, pertencentes a armadores estrangeiros de bandeira e origem cipriota, liberiana dentre outras dezenas de nações que não possuem acordos bilaterais com o Brasil estão fazendo aqui, explorando a nossa navegação de longo curso? Por que empresas mega carriers do segmento de contêineres, que operam em linhas regulares, sediadas na Dinamarca, Suíça, Israel, Bélgica, Holanda, Singapura, Kuwait, Coreia do Sul, Itália e Grécia, por exemplo, estão operando na nossa navegação de longo curso já que não possuem acordos bilaterais com o Brasil? É fato que existem empresas estrangeiras operando no segmento de contêineres no Brasil, em linhas regulares de longo curso, atendendo à massa de usuários, que não poderiam emitir um conhecimento de embarque (Bill of Lading) sequer no Brasil. Culpa da armação estrangeira? Não, é culpa do Estado omisso que temos, que tornou o Brasil área de serviço do mundo, incluindo os paraísos fiscais que fornecem bandeiras de conveniência. De certo, para responder as perguntas acima, a ANTAQ imporia a todos nós o terror, trazendo as teses do isolamento do aumento de frete, que jamais poderiam ter sido elaboradas por uma Agência Reguladora, ainda mais em um setor “naturalmente oligopolístico” como ela mesma afirma ser o longo curso brasileiro, dominado praticamente 100% por estrangeiros. A realidade é que, graças à omissão histórica do Estado em não regular a armação estrangeira, temos um
Carga refrigerada: cuidados
O transporte refrigerado de medicamentos é hoje um segmento especializado no ramo de transportes. Exige cuidados e procedimentos de segurança para que o produto não corra riscos, especialmente se for posto sob temperatura inadequada, o que pode levá-lo a se deteriorar, colocando em situação de perigo possíveis pacientes que possam usá-lo inadvertidamente. Para tanto, esse tipo de produto deve sempre ser transportado em embalagens térmicas bem qualificadas, que disponham de alta capacidade de resistência, de maneira que possam garantir a manutenção das propriedades do produto por um pré-determinado tempo. Para tanto, deve-se observar rigorosamente as recomendações contidas nos dizeres da embalagem do produto sobre a temperatura e os cuidados de conservação. É de se lembrar que Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) obriga os distribuidores a assegurar que os produtos farmacêuticos ou farmoquímicos não sofram deterioração física ou decomposição química durante seu transporte para garantir a saúde pública. Como estabelece a Anvisa, é proibido o transporte de medicamentos, drogas e insumos com produtos radioativos ou tóxicos, como inseticidas, detergentes, lubrificantes e agrotóxicos. Além disso, antes de chegar às prateleiras das farmácias, drogarias, clínicas e hospitais, os medicamentos precisam percorrer um itinerário previamente escolhido, evitando-se acidentes que possam afetar sua integridade, de modo que permaneçam inalteradas suas características intrínsecas. De fato, essa preocupação deve ser ainda mais acentuada num país como o nosso em que a infraestrutura logística é deficiente e contribui decisivamente para colocar em risco a integridade do produto. [epico_capture_sc id=”21683″] Afinal, em qualquer trajeto, há a possibilidade de ocorrência de imprevistos como congestionamentos em rodovias ou em vias de acesso a portos ou aeroportos que obrigam a mercadoria sensível a suportar longos de períodos de temperaturas altas. Sem contar que, muitas vezes, esses congestionamentos ocorrem em áreas de risco, ficando o veículo sujeito a roubo, pilhagem ou ataque de vândalos. Por isso, é fundamental que o transportador, antes de tudo, avalie a rota, escolhendo sempre aquela que possa vir a oferecer menos complicações logísticas. Há outros aspectos que devem também ser avaliados durante as etapas de operacionalização da carga, pois podem exercer influência sobre a eficácia do produto. Um deles, sem dúvida, é a forma de acondicionamento. Outro é a condição do veículo de transporte bem como dos equipamentos utilizados. É de se assinalar que baús refrigerados, por exemplo, são dotados de equipamentos que precisam passar periodicamente por manutenção. Por fim, é de se ressaltar que a entrega deve ser feita sempre na presença de uma pessoa devidamente qualificada para o recebimento do produto.