Porto de Santos: o futuro é Offshore
Offshore É de se reconhecer o esforço que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) faz para manter a profundidade do canal de navegação do Porto de Santos, atualmente em 13,2 metros. Sabe-se que a Secretaria de Portos (SEP) pretende contratar ainda no primeiro semestre de 2015 uma empresa para executar um trabalho de dragagem que deverá deixar a parte central do estuário e os berços de atracação com uma profundidade de 15,4 a 15,7 metros. Acontece, porém, que essa é a terceira tentativa da SEP de licitar o serviço, já que as duas concorrências abertas anteriormente redundaram em fracasso, pois os preços apresentados pelas empresas foram considerados altos. É de se ressaltar que os valores apresentados levaram em conta o período do contrato de três anos e os riscos que os interessados corriam, considerando-se que os custos de atividade variam de acordo com o dólar. Por isso, a SEP agora quer licitar um contrato por dois anos. Seja como for, o resultado foi um ano perdido em discussões inócuas. [epico_capture_sc id=”21683″] Diante disso, não será de se estranhar se a terceira tentativa de licitação do serviço vier a fracassar. Como o assoreamento do canal de navegação não espera – pelo contrário, dá-se cada vez mais rápido em função das marés e do afluxo de sedimentos trazidos pelos rios da região que deságuam no estuário –, faz bem a Codesp em licitar pelo menos o serviço de dragagem do Trecho 1 de acesso ao porto, entre a Barra de Santos e o Entreposto de Pesca, além de renovar o contrato em vigor para a realização dos serviços na área restante do estuário, que inclui os trechos 2,3 e 4. Com isso, a Codesp pelo menos garantirá a manutenção do calado de 13,2 metros, fundamental para assegurar a competitividade do cais santista. Caso contrário, os navios terão de sair do porto cada vez com menos carga, o que significa maiores custos operacionais. Com a inauguração ainda neste ano das obras de ampliação do Canal do Panamá, navios cada vez maiores deverão descer para o Atlântico Sul. Mas a preferência obviamente será para portos que tenham condições de garantir sua navegabilidade, mesmo carregados no limite de sua capacidade. Afinal, armador nenhum compra navios para que naveguem vazios ou com meia carga. Nesse horizonte, o canal do estuário do porto santista, mesmo com obras de aprofundamento, não parece com o futuro garantido. É por isso que a SEP já deveria estar pensando na construção de uma plataforma off shore (afastada da costa) no Porto de Santos, ainda que com o aporte de capitais estrangeiros.
Em defesa do Mercosul
O Mercosul tem despertado queixas entre os seus quatro parceiros originais, mas a verdade é que os resultados do Tratado de Assunção, firmado em 1991, têm sido positivos e concretos. E não só para o Brasil, embora os argentinos tenham dúvidas quanto aos benefícios do acordo, cujo funcionamento tem sido prejudicado pela política de restrições às importações implementada pelo governo da presidente Cristina Kirchner. Isso ficou claro em 2014 com o deslocamento do Mercosul do primeiro posto das exportações argentinas. Para o Brasil, também não é interessante ficar só atrelado ao Mercosul porque, no final das contas, essa postura pode trazer problemas mais adiante. Ou seja, é preciso ir além. Hoje, é consenso que o País não pode se limitar a vender commodities para a China e precisa, enfim, adotar uma política industrial e comercial que torne seus produtos industrializados competitivos, inclusive para garantir não só seu espaço no Mercosul como voltar a exportar componentes de veículos e outros manufaturados para os Estados Unidos. Seja como for, para o Brasil, o Mercosul ainda constitui importante instrumento para a expansão das exportações, em especial de produtos industrializados, embora tenha ocorrido em 2014 uma variação negativa de 17,27% nas exportações para o bloco: em 2013, o Brasil vendeu US$ 24,6 bilhões e, em 2014, US$ 20,4 bilhões, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Deste total, US$ 2,7 bilhões foram de produtos básicos, ao passo que as vendas de manufaturados chegaram a US$ 17,1 bilhões, que, somados a US$ 440 milhões de semimanufaturados, resultaram em US$ 17,5 bilhões de produtos industrializados. Do total de 2013, US$ 1,8 bilhão haviam sido consequência da venda de produtos básicos, enquanto as exportações de manufaturados chegaram a US$ 22,3 bilhões que, somados a US$ 501 milhões de semimanufaturados, resultaram em US$ 22,8 bilhões de produtos industrializados. [epico_capture_sc id=”21683″] É de se notar que, desde 2005, há uma tendência de crescimento nas exportações brasileiras para o Mercosul, que só foi interrompida três vezes: em 2009, 2012 e 2014. Em 2005, as exportações haviam sido de US$ 11,7 bilhões, passando para US$ 13,9 bilhões em 2006, US$ 17,3 bilhões em 2007 e US$ 21,7 bilhões em 2008. O melhor ano foi 2011, com US$ 27,8 bilhões. Nas importações, de 2013 para 2014 houve também uma variação negativa de 10,37%, caindo de US$ 19,2 bilhões para US$ 17,2 bilhões. Do Mercosul, em 2014, o Brasil comprou US$ 14,3 bilhões de produtos industrializados e US$ 2,9 bilhões de básicos. Em 2013, havia comprado US$ 15,5 bilhões de produtos industrializados e US$ 3,1 bilhões de básicos. Percebe-se que, se 85% das exportações brasileiras para os demais países do bloco são de produtos industrializados, as importações acompanham o mesmo passo, chegando a 83% nesse segmento. Já para os Estados Unidos, União Europeia e para a China, os percentuais de vendas de manufaturados são de 50%, 36% e 5,75%, respectivamente. Isso mostra que a indústria brasileira, assim como a dos seus demais parceiros, tem no Mercosul seu mais importante mercado externo. Portanto, é preciso aperfeiçoar o Mercosul e não esvaziá-lo, o que não significa fechar os olhos para o resto do planeta.