Os 10 maiores erros cometidos nos registros de frete no Siscoserv
Por Rogério Chebabi | @comexblog Definidas as obrigações do registro de frete internacional, através da Solução de Consulta 257/14, o Siscoserv passou para um nova etapa que é a de regularização dos fretes feitos de forma equivocada, bem como dos registros não feitos e, portanto, em atraso. Nos processos de auditoria dos quais participo, extraindo todos os registros de importadores/exportadores feitos no sistema, tenho notado erros graves nos registros, que futuramente serão objeto de multas. Isto porque quem registra algo errado, imputando informações inexatas ou incompletas, incorre na multa de 3% sobre o valor de cada operação. E pior, quem registra algo que jamais deveria ter registrado, incorrerá – no mínimo – na mesma multa. Nas auditorias, tenho notado que mais de 50% dos registros jamais deveriam ter sido feitos e pelo menos em 40% dos casos as NBS utilizadas estavam erradas. Pensem comigo: Quem registra 50% a mais do que deveria gasta muito mais pelo serviços de registros a terceiros, além dos riscos com multas. É um dispêndio desnecessário aliado a um passivo exorbitante. [epico_capture_sc id=”21287″] Vejamos, então, quais os principais erros cometidos: Importador registrar aquisição de frete em importação PREPAID, que não deva ser registrada; Importador não registrar aquisição de frete em importação COLLECT que deva ser registrada; “Trading” registrar aquisição de frete em operação de importação por conta e ordem; Adquirente em operação por conta e ordem não registrar a aquisição de frete; Atrelar o momento do registro à data de fechamento do câmbio; O exportador registrar como venda de frete o frete adquirido em operação de exportação (exportador jamais vende frete); Agente de cargas registrar aquisição e venda de frete, quando na verdade é mero agenciador, dizendo ao importador/exportador que ele não precisa registrar esta operação (este é um dos erros mais graves, deixando o pior passivo aos importadores/exportadores, que é a multa cumulativa de R$ 500,00 a R$ 1.500,00 por mês de atraso por registro não feito); Importador/Exportador registrar a NBS 1.0607.10.00 como se fosse a NBS correta para frete mais despesas de origem (isto não existe). A NBS 1.0607.10.00 só pode ser registrada por quem vende um serviço típico de apoio aos transportes, ou seja, exemplificadamente, os agentes de cargas. Importador/Exportador registrar “reembolso de despesas”. Primeiramente vale lembrar que não existe NBS para reembolso de despesas. As despesas de origem compõem o valor do frete. Segundo que a natureza de câmbio de reembolso de despesas não existe também. Registrar cada um dos itens do campo “other charges”, quando estes valores não devem ser registrados separadamente, mas sim dentro do valor do frete, fazendo com que os importadores/exportadores gastem muito mais pelos registros feitos desnecessariamente, além do risco evidente de multas. Os itens daquele campo, tais como gastos com combustível, raio x, manuseio, etc., compõem o valor do frete e jamais devem ser segregados e registrados separadamente. Alias qual a NBS para aquisição de combustível, que é um bem tangível e não intangível ?! Por outro lado se estivermos diante de uma importação EXW, a análise do campo “other charges” é importante para indicar a contratação de um frete multimodal e não marítimo ou aéreo como sugere o contrato de transporte. Como o Siscoserv é um obrigação altamente complexa, que exige criteriosa análise de cada operação, o que sugiro é que revisem urgentemente seus registros já feitos e os que estão atrasados, para minimizarem os erros e os impactos de multas futuras.
Cargas de projeto por cabotagem
Se a cabotagem para produtos conteinerizados ainda é tema que merece continuada atenção no sentido de orientar o potencial usuário para as melhores práticas, itens com excesso de tamanho e peso são um livro à parte. Ainda que de maneira lenta, o Brasil vem recebendo investimentos em infraestrutura, em especial para energia, saneamento e logística, onde equipamentos e peças superdimensionadas e com excesso de peso precisam chegar ao canteiro de obras, dentro de um determinado prazo. O desafio é grande e o desconhecimento de causa tem igual proporção. O ambiente é novo até mesmo para alguns dos operadores de cargas de projeto por cabotagem. Não poderia ser diferente. Há a necessidade de desmistificar e ensinar o potencial usuário, de forma honesta, para que possa fazer sua escolha, comparando a intermodalidade, ou seja, a combinação do modal rodoviário especializado nas pontas com o transporte marítimo por cabotagem em relação ao transporte totalmente rodoviário, para essas cargas grandes e/ou pesadas. Esse comparativo vai mostrar além de custos, os prazos de entrega, os riscos comparativos entre o uso exclusivo rodoviário e o transporte intermodal, os desafios operacionais, os portos e terminais adequados para esses itens e os modos de contratação e operação da parte marítima e portuária, que são o grande desconhecido. [epico_capture_sc id=”21683″] Já podemos dizer que há um pequeno número de operadores capacitados para o transporte de cargas de projeto por cabotagem. São eles: a Companhia de Navegação Norsul, a Aliança Navegação e Logística, Log-In Logística e Tranship Transportes Marítimos com balsas oceânicas. Cada um na sua especialidade, a Norsul e Tranship são as operadoras com mais tempo de operação neste nicho. A Aliança fez um importante investimento em 2014 afretando o Aliança Energia para atuar especificamente com cargas de projeto. Assim como a navegação por cabotagem de cargas conteinerizadas, as embarcações brasileiras para cargas de projetos estão sujeitas aos custos elevados de combustível e tripulação, ficando apenas nesses dois itens que representam custos operacionais significativos. A operação portuária, na maioria das vezes contratada pelo próprio armador, na modalidade “liner in/liner out”, também pode ser contratada pelo embarcador ou recebedor, quando este deverá entender os riscos e custos para assumir essa parte do processo. A contratação de um navio, ou parte dele para uma carga de projeto, via de regra, é tratada como uma situação única, para aquela carga, origem e destino, condição de carga e descarga. Na condição mais usualmente contratada ou oferecida pelo armador, o “hook to hook” ou “liner in/liner out”, o transporte especial até o costado do navio no porto de embarque, o THC (Terminal Handling Charge ou capatazia) e armazenagem na origem bem como o transporte especial do costado, THC e armazenagem no terminal portuário de destino são contratados pelo cliente. O desafio é grande, para quem oferece o transporte e para quem contrata. Até tornar esse nicho rentável para um lado e contratável para o outro, talvez uma boa solução seja a ajuda mútua. Nem tanto ao mar, nem tanto à terra.
Brasil-União Europeia: um ano decisivo
A exemplo do que ocorreu em relação a outros tradicionais mercados, a corrente de comércio do Brasil com a União Europeia em 2014 apresentou queda em comparação com 2013. Nas exportações, a variação negativa foi de 11,98%, pois em 2013 o Brasil vendeu mercadorias no total US$ 47,7 bilhões, enquanto em 2014 o montante chegou a US$ 42 bilhões. É de se destacar que essa queda só confirmou uma tendência que vem desde 2011, ano em que o Brasil mais exportou para aquele bloco (US$ 53,1 bilhões), tendo registrado US$ 49,1 bilhões em 2012. Não se pode deixar também de ressaltar que, conforme dados divulgados pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), a União Europeia é um parceiro extremamente importante para a indústria brasileira, pois, em 2014, do total de US$ 42 bilhões de vendas, US$ 19,9 bilhões foram de produtos industrializados (US$ 5,8 bilhões de semimanufaturados e US$ 14,1 bilhões de manufaturados). Em produtos básicos, foram vendidos para a União Europeia US$ 21,7 bilhões. Destes números, constata-se que 51,6% das exportações brasileiras para o bloco foram de commodities, o que denota uma tendência de crescimento, já que em 2013 o segmento havia alcançado 49,7% do total exportado. [epico_capture_sc id=”21683″] Nas importações, também houve queda: depois de importar US$ 50,7 bilhões em 2013, o Brasil comprou em 2014 US$ 46,7 bilhões, com uma variação negativa de 7,96%. Em 2014, da União Europeia, o Brasil importou US$ 45,9 bilhões em produtos industrializados (US$ 1,2 bilhão em seminanufaturados e US$ 44,6 bilhões em manufaturados) e US$ 754 milhões em produtos básicos. Ou seja, 98% dos produtos importados foram industrializados (semimanufaturados e manufaturados), porcentagem igual à de 2013, quando, de um total de US$ 50,7 bilhões, US$ 50 bilhões foram de industrializados (US$ 1,4 bilhão de semimanufaturados e US$ 48,5 bilhões de manufaturados) contra US$ 727 milhões de produtos básicos. Como se vê, enquanto a União Europeia vende praticamente produtos industrializados, o Brasil começa a vender cada vez mais produtos básicos para aquele bloco. Mesmo assim, o País passou com os 28 países da União Europeia de um superávit comercial, com as exportações superando as importações, de US$ 1,4 bilhão em 2012, para um déficit de US$ 3 bilhões em 2013 e de US$ 4,7 bilhões em 2014. Esse fraco desempenho não pode ser explicado por uma retração no consumo do mercado europeu, mas por uma substituição crescente dos produtos industrializados brasileiros por asiáticos, que oferecem preços mais atraentes, já que o governo brasileiro não conseguiu avançar as negociações para a criação de um acordo de livre-comércio entre o Mercosul e a União Europeia, que reduziria as tarifas cobradas dos produtos brasileiros naquele mercado. Iniciadas em 1999, essas negociações estão empacadas desde 2004 mais por força de obstáculos levantados pela Argentina e suas dificuldades com uma crônica falta de divisas. Como o novo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Armando Monteiro, já anunciou a intenção do governo de assinar um tratado com o Canadá e renovar o acordo com o México, se a diplomacia brasileira conseguir destravar as negociações com a União Europeia em 2015, este poderá vir a ser um ano decisivo para o comércio exterior do Brasil.