O Porto de Santos e os novos tempos
O Porto de Santos, o maior em movimentação de cargas da América Latina, localizado na região que concentra mais de 70% da economia nacional, seria naturalmente vocacionado para se tornar o principal hub port (concentrador de cargas) brasileiro. Acontece que essa vocação esbarra em muitos obstáculos, que vão da falta de áreas para a expansão de pátios e armazéns à ausência de condições para oferecer navegabilidade em seu canal aos supercargueiros, passando por uma infraestrutura logística deficiente e altos custos de operação. Como mostra a experiência internacional, a produtividade de um terminal é o ponto basilar para a operacionalidade dos supercargueiros. E qualquer déficit na movimentação de contêineres e cargas de maiores dimensões pode levar um porto a ser descartado como hub port. Aliás, terminais com a média de 30 a 35 movimentações por hora já estão com os dias contados. [epico_capture_sc id=”21683″] Alguns portos já sofrem com a nova realidade. É o caso do complexo de Itajaí-SC, que opera navios de no máximo 306 metros de comprimento, enquanto na costa brasileira já navegam cargueiros com até 366 metros. Em 2014, o porto de Itajaí sofreu uma retração de 2%, ou seja, 1.086.519 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) contra 1.104.653 TEUs em 2013, que é atribuída à evasão de escalas para outros portos, reflexo do aumento dos navios. É de se lembrar que o Porto de Santos, com a entrada em operação dos terminais Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP), alcançou em 2014 a média de 104 movimentações por hora, superior à média mundial e à de Roterdã, que é de 87. Ocorre, porém, que o calado do Porto de Santos só permite a navegabilidade para embarcações com até 335 metros de comprimento. Os maiores porta-contêineres que já operaram em Santos, da classe Cap San, têm uma capacidade para 9.600 TEUs. Os grandes armadores querem baixar seus custos e isso significa navios cada vez maiores. E não há limites para se construir e operar navios de até 24.000 TEUs, cuja construção está prevista para 2016. Um navio desses baixaria os custos em 23% em comparação com uma embarcação de 12.500 TEUs e 17% frente a uma de 16.000 TEUs. E representaria cinco mil contêineres a mais que o maior navio atualmente em operação pode comportar. Só que um navio de 24.000 TEUs teria um comprimento de 430 metros e uma largura de 62 metros, o que exigiria uma profundidade de 16 a 17,5 metros no canal de navegação e nas áreas de manobras. Hoje, o Porto de Santos, depois das últimas obras de dragagem, tem um calado de 13,2 metros nos trechos 1, 2 e 3 e de 13 metros no trecho 4, até a BTP. Para se adequar às exigências dos novos tempos, Santos teria de fazer tantos trabalhos de dragagem que talvez o canal de navegação não suportasse ou partir para a construção de plataformas off shore (afastadas da costa). Mesmo assim, é preciso levar em conta que essa possibilidade de operar supercargueiros criaria todo tipo de pressões operacionais, influenciando e sobrecarregando toda a cadeia logística, como acessos ao porto, rodovias, rede ferroviária, transporte hidroviário e cabotagem. É o que já ocorre em portos como os de Los Angeles/Long Beach e Houston, nos Estados Unidos.
A hora das pequenas e médias empresas
Aproveitando a atual fase de valorização do dólar diante do real, pequenas empresas têm procurado colocar no mercado externo os seus produtos, principalmente os manufaturados de pouco valor agregado. É o que mostram dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) referentes a 2014, que assinalam o crescimento do número de empresas exportadoras. Segundo o MDIC, no ano passado, 19.250 empresas aturaram no comércio exterior contra 18.809 em 2013, o que equivale a um crescimento de 2,3% no período. Essa evolução, porém, pouco representa no total da receita das exportações, já que o segmento ainda não é expressivo. Na verdade, 50% do que é exportado pelo País provém de 40 grandes empresas exportadoras de commodities agrícolas e minerais, entre elas Vale, Petrobras, Bunge, JBS e BRF, só para citar as cinco maiores. Obviamente, a queda de 7% registrada na receita exportadora está ligada ao desempenho das grandes empresas. Seja como for, é de se assinalar como bem-vindo o crescimento da participação das pequenas e médias empresas nas vendas externas. São empresas que oferecem produtos de baixa tecnologia, mas que se têm beneficiado do câmbio para tornar suas mercadorias mais competitivas no mercado internacional. Para este ano de 2015, a expectativa é que cresça o número de exportadores nessa faixa de comércio. [epico_capture_sc id=”21683″] Para tanto, é fundamental a revisão de metas que fez o MDIC no atual governo, ao reconhecer implicitamente o desastre da política externa que marcou os últimos doze anos e priorizar uma reaproximação com os Estados Unidos, cuja economia vem apresentando sinais de crescimento. É de se lembrar que o mercado norte-americano, o maior do planeta, tem muito espaço para produtos de pouco valor agregado, assim como para os produtos industrializados mais sofisticados do Brasil, que, infelizmente, hoje, têm pouco poder de competição. Nesse caso, 2015 para esse segmento não se afigura com boas perspectivas, especialmente em razão da crise pela qual passa a Argentina, tradicional mercado para esse tipo de produto. Diante disso, é importante que tanto o governo federal como os bancos privados facilitem o acesso a linhas de crédito que possam permitir o crescimento das pequenas e médias empresas no comércio exterior. Hoje, segundo dados do Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), as pequenas empresas representam 62% do total de exportadores brasileiros, mas são responsáveis por apenas 1% do total exportado, ou seja, US$ 2,2 bilhões. É preciso, portanto, criar condições para que as pequenas e médias empresas tenham maiores facilidades de acesso ao mercado externo, independente de que sejam fabricantes de produtos com baixo nível de tecnologia ou de produtos industrializados mais sofisticados.