Siscoserv: quem deve declarar o frete?
Invariavelmente quando se começa a falar de Siscoserv, a primeira pergunta que surge é: quem deve declarar o frete. Ao instituir a obrigação de declarar as operações relativas aos serviços, intangíveis e outros que causem variações patrimoniais, o governo atirou no que quis e acertou no que não quis: o segmento no transporte internacional. Este mercado no Brasil sempre fez suas próprias regras, situação que sempre resultou em relações contratuais pouco claras e cujas responsabilidades só se estabeleciam ou se discutiam quando algo dava errado. Com advento do SISCOSERV as relações entre os diferentes agentes atuantes no comércio internacional de mercadorias e seus serviços conexos precisaram ser melhor entendidos, dai surgiu a pergunta que até hoje não foi calada, mesmo após a solução COSIT 257: Quem Declara o Frete? A resposta a esta pergunta exige reflexão sobre as relações jurídicas, por vezes confusas, entre importador/exportador e agente de carga, agente de carga e transportador contratual, agente consolidador e armador, armador e agência marítima. [epico_capture_sc id=”21287″] Ao se identificar quem contratou quem para fazer o que, a resposta da pergunta tantas vezes ouvidas nos cursos e nos encontros sobre o tema, é respondida de forma muito tranquila. A dificuldade está em se esclarecer as relações contratuais estabelecidas, em especial, quanto ao importador e exportador e o agente de carga, cujos papéis são complexos e por vezes o mesmo agente é, simultaneamente, representante do importador ou exportador e do transportador contratual. “Empurrar” a obrigação para um terceiro é um esforço em vão. Somente uma parte terá a obrigação de declarar. O lançamento de um no lugar do outro, não eximirá o obrigado de responder pela multa. Portanto, passado o período de negação, o melhor é lançar os atrasados e cessar a progressão das multas, que se acumulam a cada mês.
O Porto de Santos diante de um dilema
A atracação no Porto de Santos no começo de fevereiro de 2015, pela primeira vez, de um megacargueiro capaz de transportar mais de 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) mostra que o futuro nos mares será de navios cada vez maiores. A explicação é simples: a capacidade elevada de transporte desses navios gigantescos aumenta os níveis de produtividade, reduzindo sensivelmente os custos, o que significa o crescimento da corrente de comércio entre os países. Só que, para receber esses meganavios, os portos precisam estar preparados. Em Santos, o Tigris, da armadora francesa CMA CGM, construído no estaleiro New Times Shipbuildings, na China, só pôde entrar no canal de navegação em período de maré alta. É que o cargueiro, com 300 metros de comprimento e 48,2 metros de largura, capaz de transportar 10.622 TEUs e 1458 contêineres, exige um calado de 13,5metros. E, na maior parte do canal de navegação do cais santista, a distância entre a embarcação e o fundo é de 13,2 metros. Se as obras de dragagem do canal não tivessem se desenvolvido com tanta lentidão nos últimos anos – adiadas várias vezes por divergências nas licitações –, esse calado poderia já ser maior. Seja como for, se a tendência é a construção de navios cada vez mais superdimensionados – para 2017 está prevista a construção de um megacargueiro com capacidade para 20 mil TEUs –, a Secretaria de Portos (SEP) e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) precisam chegar logo a uma conclusão: valerá a pena investir em obras de desassoreamento para deixar o canal de navegação com 17 ou 18 metros de profundidade ou será melhor aplicar os recursos na construção de uma plataforma off shore (afastada da costa)? [epico_capture_sc id=”21683″] Como o papel da administradora do Porto é prover a necessária infraestrutura portuária, o que se espera é que a Codesp siga com segurança e sem atrasos um cronograma de obras antenado com a tendência mundial, para que o Porto não venha a ser no futuro descartado pelas grandes armadoras, em razão de impossibilidade de atracação para esses meganavios. Obviamente, por largos anos, ainda haverá espaço para as embarcações menores, o que justifica as obras previstas ou em andamento, como a recuperação do cais da Ilha Barnabé, a conclusão das obras de reforço do píer da Alemoa e do projeto de pontos de atracação do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Sem contar a necessidade de maior presteza nas obras de remodelação das vias de acesso ao cais nas duas margens, que hoje, insuficientes para atender à demanda, vivem congestionadas, causando atrasos nas operações portuárias e prejuízos incalculáveis a todas as empresas que operam no Porto.