Siscoserv: Como se calculam as multas?
As sanções, no caso as multas, sempre é o que “motiva” qualquer pessoa ao cumprimento de obrigação com o governo. O Siscoserv começou com pesadíssimas multas, e atualmente, já na nona edição dos manuais, apesar das reduções, ainda são motivos de muitas preocupações para todos. As multas são aplicadas por declaração fora do prazo estabelecido na norma e por omissões, inexatidões e incompletudes. Para todos os lançamentos há sempre dois prazos, sendo, para os casos de aquisição, o RAS (registro de aquisições de serviços) e o RP (registro de pagamento). E para as vendas, o RVS (registro de vendas de serviços) e o RF (registro de faturamento). Assim, a título de exemplo, sendo a empresa de lucro real, o frete internacional, que segundo o cronograma a obrigação de declarar referem-se aos embarques iniciados em abril de 2013, o prazo para o lançamento seria até o último dia útil do mês de outubro de 2013. Não tendo tal serviço sido lançado até a presente data (março de 2015), teríamos 17 meses de atraso para lançar o RAS de frete, portanto R$ 25.000,00. Supondo que o pagamento do frete tenha sido em junho de 2013, teríamos então 16 meses de atraso para o RP, ou seja, R$ 24.000,00. Desta forma, somente neste embarque teríamos R$ 49.000,00 de multa referente um único embarque. [epico_capture_sc id=”21287″] E se nesta operação, cujo frete fosse, por exemplo, R$ 5.000,00, tendo o lançamento 11 campos, poder-se-ia ter até 11 campos declarados com erros, omissões ou incorreções. Sendo cada uma destas 3%, teríamos então 33% X R$ 1.650,00. Mas há ainda algumas dúvidas: No caso de multas por atraso, estas seriam por cada operação de um determinado mês ou seria apenas uma multa, independentemente do número de operações. Qualquer das opções levaria ao questionamento: se fosse por lançamento, o valor poderia alcançar cifras milionárias, tornando a sanção desarrazoada e confiscatória. Mas se fosse por mês, independente no número de operações, seria pouco isonômica, pois aquele que deixasse de prestar a informação sobre um único embarque, pagaria a mesma multa de outra empresa que deixasse de declarar 100 operações, por exemplo. Sobre este aspecto, ainda não houve um posicionamento por parte da Receita Federal. Portanto, não podemos saber sequer o tamanho real da “encrenca”.
A Natureza não espera
A partir da conclusão dos grandes armadores mundiais de que o crescimento do tamanho dos navios cargueiros seria irreversível para baratear custos e aumentar a produtividade, o trabalho de dragagem nos portos tornou-se cada vez mais necessário e oneroso. A tal ponto essa tendência chegou que muitos portos da costa brasileira, como o de Itajaí-SC, por exemplo, já passaram a sentir os seus efeitos, pois começam a ser descartados em favor daqueles complexos portuários que oferecem melhores condições de navegabilidade. A experiência mundial, no entanto, tem mostrado que o trabalho de dragagem por si só não resolve o problema, apenas o ameniza por algum tempo. Basta lembrar que, no caso do Porto de Santos, a região de vez em quando é assolada por fortes tempestades, que elevam a maré e podem provocar até a interdição da barra. A consequência desse fenômeno é o assoreamento do canal de navegação e a inutilização do trabalho de dragagem realizado anteriormente, além do desperdício de considerável soma de recursos públicos. Foi para procurar evitar esses problemas que portos como o de Roterdã, na Holanda, e Shangai, na China, já procuraram expandir suas instalações para o mar aberto, garantindo maiores profundidades para o tráfego dos megacargueiros, além de eliminar elevados custos com obras de dragagem. Obviamente, a construção de plataformas off shore (afastadas da costa) exige investimentos pesadíssimos, mas que a longo prazo serão compensadores. [epico_capture_sc id=”21683″] É claro que esse futuro não é para já, ainda que se afigure como inevitável. Por isso, ainda por longo tempo, o Porto de Santos dependerá de obras de dragagem para continuar a receber embarcações de maior porte, como as que prevêem o aprofundamento das cotas de 15 para 17 metros no canal externo e de 15 para 15,5 no interno, além do derrocamento de formações rochosas para o estabelecimento da cota de 16 metros no canal do estuário. Quando essas obras serão iniciadas, ainda não se sabe, até porque a Secretaria de Portos (SEP) pretende dar início neste ano aos estudos necessários para a sua viabilização. Além disso, o governo federal pretende conceder à iniciativa privada o serviço de dragagem do canal de acesso, medida inédita na história do Porto. O que resta saber é se haverá empresa privada disposta a correr os riscos de assumir esse compromisso. Como se sabe, há pouco tempo, o processo de licitação para as obras de dragagem deu em nada, já que o governo considerou excessivamente altos os custos apresentados pelas empresas concorrentes. Acontece que a Natureza não costuma esperar pela boa vontade dos homens. Pelo contrário, tem dado respostas duras à imprevidência humana. E o assoreamento do canal de navegação é inevitável.