Brasil-Argentina: outros rumos
No próximo dia 26 de março o Mercosul comemorará seu 24º aniversário de criação e, ao que parece, Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai não têm motivos para festejar a data que marca a assinatura do Tratado de Assunção, considerado a ata de fundação do bloco. Os dois maiores países que viabilizaram o tratado têm tomado decisões sem ouvir os demais parceiros, o que tem servido para desacreditar o Mercosul como instrumento essencial para a integração sul-americana. É de se reconhecer que o bloco em seus primeiros anos apresentou resultados animadores. Como exemplo basta citar que, em 1998, os demais países do tratado absorviam 17,4% das exportações brasileiras. Em 2005, essa fatia representava 9,9% e, hoje, continua em torno de 9%. Há dez anos, o comércio com a Argentina representava 20% das exportações totais do Brasil. Desde então, esse comércio tem perdido dinamismo e, hoje, representa apenas 6,3%. Em 2014, as exportações para o país vizinho caíram 27,2% em relação a 2013. E as exportações da Argentina para o Brasil recuaram 14%. Hoje, o grande parceiro da Argentina já não é o Brasil, mas a China, com a qual o governo argentino assinou recentemente 15 acordos que, de um modo geral, ferem os interesses brasileiros e, por extensão, tornam letra morta os artigos do Tratado de Assunção. Em troca de investimentos em infraestrutura, a Argentina facilitou a entrada de manufaturados chineses, levantando barreiras à entrada de produtos brasileiros, entre os quais automóveis, autopeças, equipamentos eletrônicos, têxteis, alimentos, bebidas, carne suína, cerâmica, produtos químicos e metalúrgicos e celulose. [epico_capture_sc id=”21683″] Depois de um comportamento excessivamente contemporizador em relação a medidas que o governo argentino adotou contra os produtos nacionais, o governo brasileiro, nos últimos dias, voltou à mesa de negociações, ainda com a ideia de ajudar o vizinho a recuperar sua economia, mas, até agora, não houve nenhuma manifestação oficial sobre o assunto. Só que do outro lado não há nenhuma intenção de ajudar a economia brasileira, igualmente combalida. Ou seja: de modo realista, os argentinos têm procurado encontrar saídas para a sua crise, o que inclui dispensar os produtos brasileiros manufaturados que perderam o poder de competição depois da crise econômico-financeiro global de 2008. Como não têm sido capazes de resolver suas próprias divergências no âmbito do Mercosul, Brasil e Argentina também não se mostram uníssonos para apresentar uma pauta mínima de concessões à União Europeia com vistas a um acordo comercial. Em outras palavras: se nunca houve livre-comércio entre Brasil e Argentina, não se pode acreditar que os dois países possam chegar a um denominador comum quanto a fazer concessões aos europeus, em troca de preferências tarifárias para os seus produtos agrícolas, minerais e manufaturados. Com o Mercosul esvaziado pela política de preferências da Argentina com a China, o Brasil precisa procurar outros rumos em sua diplomacia comercial, buscando como alternativa os tratados bilaterais de livre-comércio.
O custo da intermodalidade para cargas de projeto
Em um artigo anterior, foi abordado o tema de cargas de projeto por cabotagem,identificando alguns dos desafios, modos de contratação e operadores disponíveis. Com um pouco de avanço prático, qual seria a esperada reação de um embarcador que, após exaustivas idas e vindas com os fornecedores de transporte rodoviário, intermodal ou marítimo de cabotagem, além de contatos com outros fornecedores no processo, constatasse que o custo da intermodalidade, em relação ao transporte cem por cento rodoviário, é entre cinquenta e sessenta por cento mais elevado? Poder-se-ia deduzir que houve engano, arbitrariedade no estabelecimento de valores, que os custos são efetivamente muito elevados ou mesmo falta de interesse em desenvolver o modal intermodal e a cabotagem de cargas de projeto em particular.Isso mesmo, cinquenta a sessenta por cento mais alto! Em outro texto, comentava-se que a sustentabilidade logística começa pelo bolso o argumento era de que não adianta pregar o uso do transporte mais sustentável e amigável ao meio-ambiente, se esse não traz a competitividade econômica necessária. [epico_capture_sc id=”21683″] Não se está falando de um trajeto marítimo curto ou de pontos de origem e destino distantes do porto. O trajeto em questão fica a mais de 3.000 quilômetros de distância a menos de 200 quilômetros do porto mais próximo na origem e destino. O que justificaria um custo de transporte, usando a combinação da cabotagem, tão mais elevado que o rodoviário? Na avaliação e uso do transporte intermodal, percebem-se itens como espera para atracação e que transfere custos diários de detention do navio para o contratante e um custo de operação portuário elevadíssimo em ambas as pontas. Claro, o armador vai elencar os custos elevados de bunker (ainda que seu preço internacional tenha caído 50% nos últimos meses), a incidência de ICMS sobre o mesmo, o elevado gasto com tripulação, etc., etc. O resumo dessa ópera, por enquanto, é que não é viável a contratação da cabotagem para as cargas de projeto nas condições verificadas. Não há argumento que justifique um fabricante de itens de alto valor agregado, entregar um percentual grande do eventual resultado do seu negócio para um modal de transporte alternativo pela simples “falta de concorrência”. A concorrência é o modal rodoviário. Isso é bem diferente da leitura e prática dos três operadores de cargas em contêineres que sabem que para tirar a carga da rodovia, devem apresentar custos mais baixos que o modal rodoviário no trajeto da origem ao destino final. Esses ganhos são reais para o embarcador na ordem de 10 a 30%. Para uma mente esperançosa e positiva, esse quadro vai se ajustar ao longo do tempo. Por enquanto é trabalhar na logística economicamente viável.