SISCOSERV e o Seguro Internacional de Mercadoria
Siscoserv O seguro internacional de mercadoria, em regra, é contratado no Brasil, exceto nos embarques cujo seguro venha pago e contratado pelo exportador, podendo, mesmos nestes casos, haver o seguro complementar aquele que é básico. Mesmo quando as seguradoras têm capital estrangeiro, a regra é que o contrato (apólice) seja estabelecido com suas filiais domiciliadas no Brasil. Portando, relação contratual estabelecida entre empresas domiciliada no Brasil, sem relação com o Siscoserv. [epico_capture_sc id=”21287″] Mesmo que o pagamento seja em dólares e por meio de contrato de câmbio, para o sistema o que deve ser considerado é a relação contratual entre domiciliado no Brasil e no exterior, respectivamente. Sendo, ambos residentes no Brasil, não há que se falar em obrigação de declarar no Sistema. A melhor forma de verificar tal relação contratual, é por meio da análise da apólice, que deve constar o nome do segurador, incluindo seu endereço (domicilio).
Porto Valongo: só indefinição
O poder público precisa se conscientizar, de uma vez por todas, de que não há mais condições para se postergar a viabilização do projeto de revitalização conhecido como Porto Valongo, no centro da cidade de Santos, que irá eliminar o conflito rodoferroviário que vem prejudicando as operações portuárias. Esse projeto deverá incluir a construção do chamado Mergulhão, passagem subterrânea rodoviária prevista para passar atrás do prédio da Alfândega. Na parte superior, deverão ficar apenas as linhas ferroviárias. Até o final do ano passado, o entendimento da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) era que o Mergulhão e o Porto Valongo seriam empreendimentos distintos, que exigiriam dotações orçamentárias diversas, o que só contribuiu para atrasar os estudos, mostrando mais uma vez as inconveniências da centralização do poder decisório em Brasília, promovida pela nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), já que o entendimento só pode ter sido consequência do desconhecimento da realidade vivida pelo Porto de Santos. Segundo a SEP, a obra em conjunto deverá custar cerca de R$ 1 bilhão, mas apenas R$ 310 milhões estão previstos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal. Até agora, nem a SEP nem o governo do Estado sabem de onde sairão os quase R$ 700 milhões que faltam para fechar a conta. A ideia aventada em Brasília é a formação de uma parceria público-privada (PPP), mas não se pode esquecer que a iniciativa privada não existe para fazer benemerências. [epico_capture_sc id=”21683″] Isso significa a possível implantação de pedágio para arrecadar recursos dos usuários dos portos. Não seria preciso acrescentar que essa solução só iria contribuir para elevar os custos das operações portuárias, acelerar a perda de competitividade dos produtos exportados e aumentar o preço dos importados. Além disso, as próprias autoridades não chegaram a um consenso quanto a magnitude do projeto. Para a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o ideal seria que o Mergulhão fosse mais extenso do que o projeto aprovado em outubro de 2014 pelos técnicos da SEP, com 700 metros de laje. Mas esse não foi o entendimento da SEP, que optou por cortar 237 metros de laje, provavelmente para diminuir custos. O projeto prevê também a utilização da área do Valongo para empreendimentos a serem explorados pela iniciativa privada, como marinas, restaurantes, shopping center e até um terminal de passageiros, além do aproveitamento de alguns dos velhos armazéns para abrigar museus e postos de universidades públicas e privadas. Tudo isso seria bem-vindo, mas, obviamente, não solucionaria a falta de recursos para a execução das obras.