Avaria grossa, o que fazer
O acidente ocorrido dia 25 de abril com o navio porta-contêineres Maersk Londrina, no Oceano Índico, dependendo da extensão das perdas, faz crer que o armador-proprietário Maersk Line A/S deverá declarar avaria grossa. O cargueiro, depois de fazer escala em Tanjung Pelepas, na Malásia, quando navegava com destino aos portos brasileiros de Santos, Sepetiba, Itapoá, Itajaí e Paranaguá, sofreu explosão seguida de incêndio no interior do porão nº 7. O navio permaneceu à deriva por muitas horas até que um chamado de socorro foi atendido por um rebocador da empresa de salvamento Oceans Salvage Group, que promoveu o rebocamento e escolta até Port Louis, nas Ilhas Maurício, onde atracou segunda-feira (27). Dada a distância e a situação crítica em que o Maersk Londrina se encontrava, provavelmente, um contrato de salvamento foi celebrado, prevendo remuneração e contribuição equitativa dos componentes (casco, bunkers, cargas e contêineres).Em Port Louis, novos esforços de resfriamento e combate ao incêndio foram feitos, o que significa que considerável quantidade de água deve ter sido lançada no interior do porão, provocando danos às mercadorias a bordo. [epico_capture_sc id=”21683″] Como se sabe, no Direito Marítimo, avaria grossa engloba todos os danos ou despesas extraordinárias decorrentes de um ato intencional, efetuado para a segurança do navio e suas cargas, em uma situação de perigo iminente, com o objetivo de evitar mal maior. Com a decretação da avaria grossa pelas autoridades competentes, as despesas e danos derivados dos procedimentos de salvamento serão rateados proporcionalmente entre os envolvidos (armador e proprietários das cargas). Geralmente, é cobrado de cada proprietário das cargas de 2% a 7% da soma do custo da mercadoria e frete. Obviamente, essas despesas extraordinárias são cobertas pelo seguro de transporte internacional, de acordo com as Regras de York-Antuérpia, normas criadas com o objetivo de integrar os contratos de transporte e unificar as resoluções dos problemas relacionados com avaria grossa. Os importadores sem seguro de transporte terão que efetuar um depósito na conta indicada pelo armador, correspondente ao valor definido de sua participação na avaria grossa. Do contrário, não receberão suas cargas. Por isso, o importador jamais deve aventurar-se a realizar uma importação sem a contratação de uma apólice de seguro de transporte internacional. Após a emissão do Termo de Falta e Avarias (TFA), dependendo dos registros, as seguradoras orientarão sobre a necessidade de vistoria, local e envio de carta-protesto. Para a regulação da avaria grossa, dois formulários são enviados pelo armador, o Average Bond e seu anexo Non-Separation Agreement e o Average Guarantee. Esses documentos precisam ser preenchidos com os dados do contêiner e do Bill of Lading (BL) ou conhecimento de embarque, assinados, carimbados e enviados juntos com uma cópia da invoice (fatura) ao average adjuster (regulador de avaria). Todo esse procedimento deve ser conduzido por profissionais especializados, ou seja, os agentes de carga/despachantes.
Receita Federal confirma a relação dos Incoterms com o Siscoserv
Por Rogério Chebabi | @comexblog Uma pergunta comumente feita pelos importadores e exportadores é se os Incoterms têm relação com o Siscoserv. Se analisarmos detalhadamente a legislação de regula o sistema (Lei 12.546/11, Portaria Conjunta RFB/SCS nº1.908/12, etc.) não encontraremos em nenhum momento menção aos Incoterms. Lembremos que a 9aedição dos manuais de venda e aquisição são uma “norma” (Portaria Conjunta RFB/SCS nº 43, de 08 de janeiro de 2015). Mas como os assuntos abraçados pelo Siscoserv são vários e não somente ligados aos intangíveis relacionados com o comércio exterior de mercadorias, não poderíamos esperar uma citação explícita sobre Incoterms na legislação. Se todos os temas fossem discriminados indistintamente, os manuais seriam criados em vários volumes, o que inviabilizaria suas publicações e leituras. Por isso dependemos sempre do papel interpretador da Receita Federal do Brasil para dirimir as dúvidas dos contribuintes através de soluções de consulta. Por mais estranhas que algumas soluções de consultas possam parecer, elas devem ser seguidas pelos contribuintes, especialmente pelo próprio consulente, que se vincula à decisão emanada na solução. Siscoserv é um assunto tão complexo que sabidamente exige formação jurídica para interpretá-lo. E quando tratamos da sua relação com o frete, melhor que seja alguém com conhecimento em Direito Aduaneiro. É importante lembrar que o principal fato que determina a obrigação ou não de se efetuar um registro é a “relação contratual” entre partes domiciliadas em países distintos, esta sim explicitada na legislação. Quanto aos Incoterms, eles são termos de vendas internacionais publicadas pela Câmara Internacional de Comércio (ICC), e encontram-se no âmbito dos costumes e práticas (lex mercatori) que regulam o comércio internacional com reconhecimento em quase todas as aduanas do mundo. São utilizados como cláusulas de contrato de compra e venda. [epico_capture_sc id=”21287″] E mais, simplificam os contratos de compra e venda, ao contemplarem os direitos e obrigações mínimas do vendedor e do comprador quanto às tarefas adicionais ao processo de elaboração do produto. Por isso, são também denominados “Cláusulas de Preço”, pelo fato de cada termo determinar os elementos que compõem o preço da mercadoria, adicionais aos custos de produção. Uma vez agregados aos contratos de compra e venda, os Incoterms passam a ter força legal, com seu significado jurídico preciso e efetivamente determinado. Assim, simplificam e agilizam a elaboração das cláusulas dos contratos de compra e venda. São 11 os Incoterms e se dividem em grupos “E”, “F”, “C” e “D”. Alguns relacionam-se com a condição de frete “collect ” ou “a cobrar”, e outros com frete “prepaid” ou “pré pago”. Assim, temos como principais Incoterms relacionados com frete “prepaid”: CFR, CPT, CIP, CIF, DDU, DDP e DAT. Já os casos “collect” são: EXW, FOB, FCA e FAS. No entanto, os Incoterms demonstram o grau de compromisso do vendedor da carga, assumindo alguns ou todos os riscos e custos relativos ao transportes da carga. Neste raciocínio, temos que os Incoterms relacionados com a condição de pagamento “prepaid” espelham que o vendedor da carga é o efetivocontratante do frete e, por conseguinte, pagador deste serviço (na realidade o frete é considerado um intangível e não um serviço, mas é tratado vulgarmente como um serviço pelos contribuintes). Assim sendo, temos o entendimento de que nas importações os importadores devem registrar somente a aquisição de fretes internacionais na condição collect. Já nas exportações, os exportadores brasileiros deverão registrar as aquisições do fretes na condição prepaid. Isto porque nestes casos, e somente nestes casos, são os importadores e exportadores os efetivos contratantes do frete internacional. Já nos casos de importações na condição prepaid ou exportações na condição collect, como os contratantes e pagadores do frete são os domiciliados no exterior, eximindo os brasileiros da obrigação do registro de aquisição de frete. Lembremos que importadores e exportadores jamais vendem frete. Se fossem vendedores de frete teriam que possuir em seu objeto social a venda de frete como atividade comercial e CNAE’s correspondentes à esta atividade específica. E, corroborando o entendimento supra, foi publicada a Solução de Consulta nº 4.012,de 23 de fevereiro de 2015, que diz: (…) Por consequência, será do importador (se residente ou domiciliado no Brasil) a obrigação de informar no Siscoserv a tomada do serviço de transporte junto a prestador (transportador ou consolidador), quando esse último for residente ou domiciliado no exterior, em concordância com a prática comercial (Incoterm) adotada na transação. (…) Desta forma, a própria Receita Federal entende que os Incoterms têm relação com o Siscoserv. Obviamente que nos casos em que o agente de cargas brasileiro efetivamente EMITIR e não IMPRIMIR o conhecimento de transporte, a obrigação do registro cairá por terra. Mas isto será tema de outro artigo. Seguir estes entendimento fará com que importadores e exportadores deixem de efetuar registros desnecessários e economizem dinheiro com isso. Afora que minimizarão os riscos de serem multados em 3% sobre o valor de cada operação por registros equivocados. Logicamente que este é um entendimento da Receita Federal que vincula apenas o consulente, mas serve para balizar os casos dos demais contribuintes. Porém os contribuintes deverão sempre formalizar pedidos de consulta de interpretação de legislação tributária para saberem quais as obrigações que deverão respeitar.
País pode perder o bonde (e o navio) da História
O grupo dinamarquês A.P. Moller-Maersk, que controla a empresa de de navegação Maersk, líder mundial no transporte marítimo de contêineres, encomendou ao estaleiro sul-coreano Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering a construção de 11 supernavios conteineiros com capacidade para 20 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) cada, que deverão estar singrando os mares em 2017. Cada unidade custará US$ 151 milhões e o investimento será de US$ 1,6 bilhão. Portanto, se não tivesse certeza de que a tendência para a construção de navios cada vez maiores é irreversível – até porque isso representa menos custos –, o grupo armador não iria investir tão pesadamente nessas embarcações. Isso equivale a dizer também que os portos que não tiverem condições de receber esses gigantes dos mares serão preteridos nas escalas, ainda que tenham boa infraestrutura em termos de terminais e equipamentos. Como se sabe, não há a menor possibilidade de que algum desses meganavios venha a fazer escala no porto de Santos, cujo calado é de 13,2 metros, suficiente apenas para receber navios porta-contêineres com capacidade para 10.600 TEUs e, mesmo assim, apenas em períodos de maré alta. Por isso, mesmo que o calado de seu canal do estuário seja expandido para 17 metros à custa de muitas obras de dragagem e possíveis desastres ecológicos, o porto santista corre o risco de ser passado para trás pela evolução da navegação. [epico_capture_sc id=”21683″] Para reverter esse quadro, só resta a alternativa de se construir uma plataforma na baía de Santos em águas profundas (off shore). Acontece, porém, que não se sabe de nenhum grupo privado nacional com recursos suficientes para se aventurar num empreendimento de tamanha magnitude, o que significa abrir a possibilidade para que um grupo estrangeiro venha a se interessar pela proposta. Por isso, seria de bom alvitre que o a Secretaria de Portos (SEP) acompanhasse de perto a experiência da Grécia, que arrendou ao grupo chinês Cosco Holding dois terminais no porto de Piréus, nos arredores de Atenas, em direção a Corinto, com bons resultados até agora, apesar da situação de instabilidade política e econômica por que passa o país. É de se lembrar ainda que governo grego estuda a venda de ativos estatais, inclusive o porto de Piréus e aeroportos regionais, para empresas como a Cosco Holding, a APM Terminals, pertencente ao grupo A.P. Moller Maersk, a Ports America, maior operadora de portos dos Estados Unidos, a filipina International Container Services e a Utilico Investment, uma empresa de investimentos privados com sede em Bermuda. Talvez seja o caso de o governo brasileiro atrair essas empresas para uma concorrência para a construção de uma plataforma off shore que possa receber os meganavios. Caso contrário, o Brasil poderá perder o bonde (e o navio) da História.
Internacionalize sua empresa
Muitas empresas possuem o sonho de internacionalização de sua marca. O que muitas não sabem é que esse sonho pode facilmente virar realidade. A globalização dos mercados já é uma realidade para muitas empresas brasileiras há pelo menos uma década. Com a forte evolução da tecnologia, os novos modelos de inovações e o rápido avanço da internet, a concorrência no mundo dos negócios tem se tornado brutal e, justamente por essa razão, ter o comércio exterior como aliado pode salvar sua empresa ou ainda posicioná-la num patamar mais elevado do que atualmente ela ocupa perante seus concorrentes. [epico_capture_sc id=”21683″] A importação garante uma vantagem competitiva como diferencial de mercado. Por vezes, importar equipamentos, peças, matérias primas e, principalmente máquinas, garante um crescimento significativo para a empresa, capaz de gerar economia, lucro e inovação para se destacar perante a concorrência. Já a exportação significa a conquista de novos mercados. Através do reconhecimento de sua marca no exterior, sua empresa garante um ponto de equilíbrio mais sólido que as demais, garantindo a venda de seus produtos para mercados em que a crise não seja uma preocupação vigente. O primeiro passo para internacionalizar sua empresa é habilitá-la no RADAR da Receita Federal. Uma empresa especializada em assessoria e consultoria na área de comércio exterior é capaz de ajudar sua empresa a dar o primeiro passo. Fique de olhos abertos, o mercado interno pode estar ficando pequeno para o potencial de sua empresa.
Corredor bioceânico: Saída do Brasil pelo Pacífico?
No começo da década de 2000 o país ficou se ocupando em exercitar a sua capacidade de saída pelo mar, mas pelo lado oposto, diversa do Oceano Atlântico. Utilizando a sua fronteira terrestre para alcançar o Oceano Pacífico. Muitos seminários e reuniões foram realizados para discutir tal ideia, e participamos de muitos deles. Nunca achamos a ideia boa, ao contrário. Mas, com o tempo, o assunto morreu. Nunca mais se falou nisso. Ainda bem. Agora, para nossa surpresa, o governo fala sobre a ideia de uma ferrovia ligando o Rio de Janeiro ao Peru, em conjunto com o Peru e a China. Com custo de R$ 30 bilhões. Ideia pior ainda que a do passado. O país degringolou, deixou de crescer, está em recessão, e o governo megalomaníaco levanta o assunto. O momento é de economia, de corte de gastos. E, pior, o governo nem sequer sabe o que está falando. Não conhece custos de transporte, não sabe o que é comércio exterior, e fala nisso. E, como se sabe, se o custo estimado é de R$ 30 bilhões, pode-se já projetar um orçamento entre R$ 60-90 bilhões. E, provavelmente, sem os “Rachids” (sic) da vida, que ninguém é de ferro nesse governo. É mais um daqueles projetos para impressionar, mostrar que se está fazendo algo. Que sabemos que nunca sairá do papel. Se sair, jamais será terminado. Se terminado, será mais uma inutilidade desse governo. Por que não se preocupam em reduzir a carga tributária para crescer? Em reduzir a taxa de juros ao nível mundial, ou algo aceitável para possibilitar investimento? Em reduzir a gatunagem com os recursos públicos? Construir hospitais e dar leitos ao povo? Dar empregos ao invés de bolsa-esmola para efeitos de eleições? Trabalham com a ideia de que haverá um grande ganho com isso. A começar por uma extraordinária redução do custo logístico pela redução da distância marítima até os destinos asiáticos. O que ajudaria a reduzir o custo Brasil, pelo menos através da perna da logística. O que não se tem conseguido fazer através das demais pernas do custo Brasil, quais sejam, o juros, a carga tributária e outros. Mas, da maneira como funciona este país há mais de 500 anos, e como tem sido o funcionamento neste milênio até agora, sabemos qual será o ganho e de que maneira isso ocorrerá. Aliás, todo o nosso grande acampamento sabe disso. É uma ideia equivocada a intenção de criar, juntamente com o Peru, seu vizinho de fronteira, um corredor bioceânico ligando o Atlântico ao Pacífico. Se desejarmos melhorar nossos custos e competitividade, direcionar a saída das exportações, e se for o caso a entrada das importações, pelo Oceano Pacífico não é a melhor ideia. [epico_capture_sc id=”21683″] Hoje se fala em corredor ferroviário (no passado falava-se em ferroviário e rodoviário, com utilização conjunta, dependendo da logística escolhida). Segundo os experts no assunto, no passado, e parece que temos hoje a mesma ideia, nossos produtos alcançariam o extremo oriente, em especial os grandes compradores, a China e Japão, percorrendo menos milhas marítimas. Em face de que a ligação entre os portos brasileiros e de nossos parceiros seria mais curta pelo Pacífico. Em se tratando de mercadorias enviadas à costa oeste norte-americana poder-se-ia, inclusive, eliminar a passagem pelo canal do Panamá se isto tiver que acontecer. Até que ponto isto pode ser verdade ainda está por ser verificado, e ainda não passa de especulação. São exercícios de teoria, visto que se ainda não existe nada se pode afirmar sobre ele. Mas, a priori, devem-se colocar os seguintes grãos de areia no caminho. Esperando que não se transformem em grandes pedras. É preciso verificar quanto custará, e se o investimento no corredor se pagará. Ele deve ligar diversos pontos do Brasil a algum porto no Pacífico e não ser parcial, que de nada valeria. É preciso lembrar que o gasto não é apenas na construção da ferrovia. Que esta deverá ser constantemente reparada em face do desgaste natural do uso. Bem como locomotivas e vagões. E, também, há o grande entrave de que o transporte marítimo é mais barato do que o de qualquer outro modo de transporte, exceto o fluvial que é o mais barato de todos. Assim, além do já colocado, é necessário pensar qual será a economia com o frete marítimo via Pacífico e qual será o gasto com o transporte ferroviário até lá. E o tempo que se gastará nisso, colocando em cheque os custos de estoque de mercadoria com um transit time mais elevado da ferrovia. A troca do transporte marítimo pela ferrovia é, de longe, péssimo negócio. A ferrovia é mais vantajosa que a rodovia e não o transporte marítimo. Só seria útil para alguns pontos do território nacional, mais perto do Pacífico, em que se trocaria a rodovia brasileira pela ferrovia até lá. Enfim, como se verifica, essa nova saída pode não ser uma questão tão “pacífica”.