Acordos comerciais Brasil-México
O relacionamento entre o Brasil e o México sempre foi muito bom. Diríamos excelente. Não vemos a ocorrência de problemas entre eles. Pelo menos que conste de nossa lembrança de bem vivido (sic). Lembra-nos bem que isso é antigo. E na Copa do Mundo de futebol, em 1970, ganhamos lá nosso tri. Com a torcida entusiasmada dos mexicanos. São dois países, segundo consta, com muitas afinidades. Inclusive nas crises econômicas. Aparentemente, dois países a trabalharem juntos em muitas coisas. Cuja parceria poderia trazer bons resultados. Principalmente no que tange ao comércio exterior. Até porque, os mexicanos formam, juntamente com EUA e Canadá, um dos mais importantes blocos econômicos do mundo, o Nafta – North América Free Trade Agreement. Um bloco de preferências tarifárias, com planejamento de chegar ao livre-comércio. Que poderia ser, eventualmente, mais uma porta de entrada para o maior mercado individual do mundo, os EUA. No entanto, como sabemos que há mais coisas entre o céu e a terra do que nuvens, chuvas e aviões, algo não bate nesse relacionamento. O lógico, em nossa modesta opinião, seria termos um acordo de livre-comércio. Ou caminhando para ele após um período de preferências tarifárias. Um acordo do Brasil ou do Mercosul. No entanto, o relacionamento do Brasil, ou do Mercosul, com o México, está muito aquém do desejável por nós. Embora tenhamos três acordos comerciais com o México, eles não são abrangentes. São muito tímidos se comparados com aqueles que temos com outros países. Tanto levando em conta os acordos do Brasil, quando aqueles assinados pelo Mercosul, do qual fazemos parte. [epico_capture_sc id=”21683″] Temos vários acordos abrangentes dentro do Mercosul. Nós os temos com o Chile. Com a Bolívia. Com o Peru. Com a Colômbia, Equador e Venezuela, em conjunto. Apenas um com cada, mas abrangente. Raramente há algo não enquadrado nesses acordos e que se necessite utilizar o acordo realizado com todos os países em conjunto. Quando tal acordo o permite. Que é o PTR 4 – Acordo de Alcance Regional. Que é apenas de preferência tarifária. Estabelecido entre os 12 países que constituem a Aladi – Associação Latino Americana de Integração. Sucessora da Alalc – Associação Latino Americana de Livre Comércio. Aquela que nunca funcionou. Cujas preferências foram estabelecidas em nosso ordenamento jurídico pelo Decreto 805/93. Estranhamente, não temos acordos abrangentes com o México. Nem do Brasil nem do Mercosul. Temos três acordos válidos com eles. O ACE 55 que é automotivo. O ACE 53 para demais mercadorias. E o PTR 4 da Aladi. Afora o ACE 54, que nunca foi implementado. Cada um deles abrange certa quantidade de mercadorias. Os três juntos não abrangem a totalidade do que existe e o que é transacionado entre as duas partes. Quando a mercadoria não está enquadrada em algum dos ACE – Acordo de Complementação Econômica -, temos que verificar se está no PTR 4, já que estes ACEs permitem sua utilização. E ele tem uma lista de exceções. O que está nesta lista, não tem acordo, e deve ser importado com pagamento normal do II – Imposto de Importação. Como se percebe, quatro acordos, três em funcionamento, e com muitas mercadorias não abrangidas. Isto pode parecer um mistério. E, para nós, o é. E no mínimo surreal. Não sabemos o que explica isso. O mais plausível a se cogitar é que um acordo abrangente entre Brasil e México não é interessante. Ou não é importante. Ou não é conveniente (sic). Será uma questão de governo? Ou de empresários? Precisamos pensar seriamente sobre isso e, se houver arestas a serem aparadas, que o sejam. Pode até ser que o problema seja o Mercosul, com outros de seus países-membros. E este bloco não permite acordos individuais. A única fórmula aceitável é “4 + 1”, ou seja, acordos do bloco com outro (s) país(es). E esta situação piorará muito quando tivermos o “’azar” da decisão ter que ser 5 + 1. O que não está distante. Mas, não acreditamos nisso. Achamos que o problema é mesmo brasileiro. Por alguma estranha razão que a própria razão talvez desconheça. Mas, o que precisamos mesmo, independentemente de qualquer acordo abrangente com o México, é realizarmos acordos com outros países. Acompanharmos o México e o Chile que, segundo se sabe, cada um tem acordos com mais de 40 países. Precisamos acabar com essa questão de sermos avessos a acordos comerciais. O que é flagrante, considerando os acordos que temos. Uma das primeiras coisas a fazermos, conforme já solicitamos várias vezes, é saírmos do Mercosul. Ou retroceder na união aduaneira e transformá-la num simples acordo de preferências tarifárias. É só verificarmos os eternos problemas que o bloco apresenta para vermos que ele talvez não compense a perda de tantos acordos que deixamos de fazer com outros países.
INCOTERMS: Entenda para saber negociar
Sua empresa já opera no comércio exterior? Então é muito importante que você conheça as onze condições de transações internacionais, ou que ao menos domine as três mais utilizadas no mercado internacional. A expressão Incoterms foi criada pela Câmera de Comércio Internacional e teve sua primeira publicação realizada no ano de 1936. A razão de sua criação se deu na expectativa de diminuir os conflitos relacionados à responsabilidade das negociações internacionais entre importador e exportador e, desde então, vem regulando o comércio internacional. As onze modalidades vigentes de Incoterms são: EXW, FCA, FAZ, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. Porém, as três mais utilizadas na prática do comércio exterior são: EXW, FOB e FCA. [epico_capture_sc id=”21683″] A modalidade EXW (Ex-Works) pode ser utilizada tanto para agenciamentos marítimos como também para aéreos. Significa que o vendedor formula seu preço para coleta da mercadoria em sua própria fábrica. A modalidade FOB (Free On Board) pode somente ser utilizada para agenciamentos marítimos, quando o vendedor formula seu preço, responsabilizando-se pela entrega da carga até a transposição da amurada do navio. Já na modalidade FCA (Free Carrier), a responsabilidade do exportador vai até o momento da entrega da mercadoria desembaraçada para exportação, sendo mais utilizada em embarques aéreos. O cenário atual da economia mundial demonstra uma grande evolução do comércio internacional, que apesar das crises recentes, tem expandido gradativamente o fluxo de bens importados e exportados neste mercado cada vez mais globalizado. Por isso, é importante que sua empresa se familiarize com estes termos e domine cada modalidade, na busca de sempre fazer o melhor negócio e aproveitar a melhor oportunidade que o mercado oferece. Fique atento. Com o domínio dos Incoterms, sua empresa pode melhorar a forma de negociar suas transações internacionais.
O novo cenário portuário
Embora já exista um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), de 2006, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) decidiu contratar uma empresa para fazer um novo PDZ com base no Plano Master ou Masterplan, que foi elaborado pela estatal em parceria com a Secretaria de Portos (SEP). Com o Masterplan, a ideia da Codesp, dentro dos padrões estabelecidos pela nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), que concentrou a gestão portuária nacional em Brasília, é estabelecer novos critérios para o acompanhamento do desempenho dos terminais arrendados no cais santista. Como se sabe, o antigo PDZ foi elaborado a uma época em que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) tinha maior autonomia e não significava como hoje apenas um órgão consultivo. Entre os novos critérios, estão índices mínimos de produtividade que as instalações precisam alcançar para garantir a eficiência das operações. Outro ponto que precisa ficar estabelecido é quanto a vocação do porto de Santos como hub port voltado à movimentação de contêineres com produtos manufaturados ou à exportação de commodities. O que se vê é que há investimentos em terminais para a movimentação de soja, milho, açúcar e outros produtos do agronegócio, além do minério de ferro, mas não se sabe até quando os portos de Santos e Paranaguá continuarão a escoar a produção do Centro-Oeste. Com a inauguração das obras de ampliação do Canal do Panamá, no início de 2016, um novo cenário se afigura em termos de logística: os portos do Norte passarão a ter mais competitividade do que os do Sul e Sudeste, desde que mais bem aparelhados. [epico_capture_sc id=”21683″] Além disso, é de se reconhecer que já está em fase adiantada a criação de um corredor alternativo para o escoamento da produção agrícola de Goiás e Mato Grosso em direção ao Norte, com a construção de terminais em portos como o de Santarém, no Pará, por grandes exportadores de grãos e líquidos. Nos últimos tempos, mesmo com deficiências na infraestrutura, o porto de Santarém, à beira do Rio Tapajós, tem recebido cada vez mais navios que depois seguem pelo Rio Amazonas até o Oceano Atlântico, com destino à Europa e à Ásia. Hoje, esse corredor movimenta mais de 2 milhões de toneladas por ano, mas, com a conclusão das obras, poderá chegar a 12 milhões em menos de cinco anos. Se a BR-163 já estivesse inteiramente asfaltada e duplicada, a viagem até Santarém economizaria cerca de 800 quilômetros em relação a Santos e mais de mil, se comparada com Paranaguá. Portanto, a opção pelo corredor Norte é uma questão de tempo. E Santos continuará como o grande porto exportador e importador da região Sudeste, atendendo principalmente ao setor de transformação.