O custo da intermodalidade para cargas de projeto

Em um artigo anterior, foi abordado o tema de cargas de projeto por cabotagem,identificando alguns dos desafios, modos de contratação e operadores disponíveis.

Com um pouco de avanço prático, qual seria a esperada reação de um embarcador que, após exaustivas idas e vindas com os fornecedores de transporte rodoviário, intermodal ou marítimo de cabotagem, além de contatos com outros fornecedores no processo, constatasse que o custo da intermodalidade, em relação ao transporte cem por cento rodoviário, é entre cinquenta e sessenta por cento mais elevado?

Poder-se-ia deduzir que houve engano, arbitrariedade no estabelecimento de valores,  que os custos são efetivamente muito elevados ou mesmo falta de interesse em desenvolver o modal intermodal e a cabotagem de cargas de projeto em particular.Isso mesmo, cinquenta a sessenta por cento mais alto!

Em outro texto, comentava-se que a sustentabilidade logística começa pelo bolso o argumento era de que não adianta pregar o uso do transporte mais sustentável e amigável ao meio-ambiente, se esse não traz a competitividade econômica necessária.

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Não se está falando de um trajeto marítimo curto ou de pontos de origem e destino distantes do porto. O trajeto em questão fica a mais de 3.000 quilômetros de distância a menos de 200 quilômetros do porto mais próximo na origem e destino.  O que justificaria um custo de transporte, usando a combinação da cabotagem, tão mais elevado que o rodoviário?

Na avaliação e uso do transporte intermodal, percebem-se itens como espera para atracação e que transfere custos diários de detention do navio para o contratante e um custo de operação portuário elevadíssimo em ambas as pontas. Claro, o armador vai elencar os custos elevados de bunker (ainda que seu preço internacional tenha caído 50% nos últimos meses), a incidência de ICMS sobre o mesmo, o elevado gasto com tripulação, etc., etc.

O resumo dessa ópera, por enquanto, é que não é viável a contratação da cabotagem para as cargas de projeto nas condições verificadas. Não há argumento que justifique um fabricante de itens de alto valor agregado, entregar um percentual grande do eventual resultado do seu negócio para um modal de transporte alternativo pela simples “falta de concorrência”. A concorrência é o modal rodoviário.

Isso é bem diferente da leitura e prática dos três operadores de cargas em contêineres que sabem que para tirar a carga da rodovia, devem apresentar custos mais baixos que o modal rodoviário no trajeto da origem ao destino final. Esses ganhos são reais para o embarcador na ordem de 10 a 30%.

Para uma mente esperançosa e positiva, esse quadro vai se ajustar ao longo do tempo. Por enquanto é trabalhar na logística economicamente viável.