Portos Afogados

Em todo o mundo é comum o uso de frotas navais para transporte de cargas e comércio. Cerca de 80% do transporte global de cargas é efetuado por este modal.

O Brasil se inseriu no cenário do comércio internacional em 1808, com a abertura dos portos promovida pelo rei D. João VI. A partir da promulgação da Lei das Concessões, em 1869, essa tendência se acelerou porque permitiu o financiamento privado das obras de expansão, nos principais portos nacionais. Esse modelo de privatização durou até a década de 1930, quando o Estado assumiu o papel de financiador e operador desses ativos, com a criação e a ampliação da Portobras, que explorava os portos por meio das Companhias Docas.

Com a extinção da Portobras em 1990, o sistema portuário brasileiro passou por grave crise, forçando a edição da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, redefinindo os papéis da autoridade portuária, do operador portuário e do próprio Estado na gestão e regulação do sistema.

As instituições públicas responsáveis pelo planejamento e pela gestão portuária no Brasil são: o Ministério dos Transportes, responsável pela formulação de políticas para o seu âmbito de atuação como um todo, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAq) e a Secretaria Especial de Portos (SEP).

O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Entre os 34 portos marítimos, 18 deles são administrados diretamente pelas Companhias Docas – sociedades de economia mista -, e que têm como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP.

O Brasil possui um setor portuário que movimentou, em 2010, cerca de 834 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde por mais de 70% das transações internacionais, ou seja, um fluxo de comércio em torno de US$ 270 bilhões anuais. A perspectiva é de que, nos próximos três a quatro anos, esse fluxo ultrapasse o patamar de um bilhão de toneladas.

O transporte de cargas registrou um aumento geral de 13,8% (101 milhões de toneladas), em relação a 2009, nos portos públicos e terminais privativos. Esse crescimento se deve ao desempenho das commodities brasileiras, cujas exportações tiveram não somente aumento de suas quantidades, mas também de suas cotações nos mercados internacionais, daí o seu expressivo resultado.

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A movimentação de contêineres, em 2010, retomou o desempenho ascendente, mostrando uma surpreendente recuperação em relação a 2009, com um crescimento de 11,7%, atingindo cerca de 07 milhões de TEUs.

Quanto à participação do tipo de navegação, a predominância (73,9%) é da navegação de longo curso (616 milhões de toneladas). A cabotagem registrou 188 milhões de toneladas (22,6%) e a navegação interior 30 milhões de toneladas (3,5%).

A movimentação nos terminais privativos de uso exclusivo ou misto foi de 545 milhões de toneladas (65,3%) e manteve a tendência histórica de se aproximar do dobro da movimentação nos terminais públicos, que foi de 289 milhões de toneladas (34,7%).

Mas o Brasil poderia ter tido um resultado ainda melhor, se houvesse a maximização do seu potencial aquaviário, praticamente inexplorado: uma costa de 8,5 mil quilômetros e 40 mil quilômetros de rios navegáveis, com forte potencial de transporte de cargas e passageiros.

Porém, existem muitos bloqueios para a expansão do setor portuário nacional, que comprometem o seu desempenho e crescimento do comércio exterior e de cabotagem. O maior deles é a deficiência de infra-estrutura. Para vencer esse problema, faz-se necessário efetivar os investimentos direcionados às obras portuárias.

Existem graves problemas de acessos que precisam ser resolvidos rapidamente e urge que sejam implantados equipamentos modernos, como forma de reduzir custos e elevar a competitividade dos produtos transportados.

Nas suas vias internas faltam desde instalações de apoio até a implantação de sistemas de segurança, sinalização, eletrificação e saneamento. Além disso, os espaços e retroáreas para armazenamento de contêineres são insuficientes; áreas nobres estão sendo ocupadas por produtos com baixo valor agregado; e terminais lotados são entraves no cronograma, entre a aceitação da carga e partida do navio, aumentando o custo empresarial.

Essas más condições resultam em filas intermináveis de caminhões que atrasam navios, elevam o tempo de movimentação das cargas e, conseqüentemente, o preço do transporte. Estima-se que esse tempo improdutivo gere perdas entre 3% e 5% sobre o valor do comércio internacional.

Outro grande gargalo diz respeito à profundidade dos canais de acesso, berços e baías de evolução, que dificultam o acesso e a atracação de navios de grande porte, favorecendo a redução de linhas comerciais disponíveis dos diversos armadores, não permitindo que os portos brasileiros concorram no sistema portuário internacional.

Outros fatores de redução da competitividade comercial são alguns aspectos institucionais e burocráticos do funcionamento portuário, sob gestão pública, como o atraso ou paralisação de obras, por demora no processo de concessão das licenças ambientais e à ocorrência de projetos mal elaborados, por exemplo.

Para a CNI – Confederação Nacional da Indústria, entre os maiores complicadores indicados pelas empresas, excetuando-se os de infra-estrutura, encontram-se a burocracia na liberação de cargas; greves que interferem na sua movimentação ou liberação; altos custos de estiva, capatazia e praticagem; e a necessidade de mudança de hábitos e atitudes por parte dos servidores e administradores portuários, no sentido de atender com maior presteza às demandas dos clientes.

Todos esses fatores tornam-se ainda mais graves, se considerarmos o inadequado modelo de administração pública; falta de integração entre os atores portuários envolvidos; sistema trabalhista, que permite o emprego desnecessário de contingente excessivo de mão de obra, sob a tutela do operador portuário; e o transit time, que leva empresas a optarem por rodovia, em detrimento dos portos, nas transações comerciais com o Cone Sul.

Por fim, a falta de uma integração multimodal – hidrovias, rodovias, ferrovias e aeroportos – amplia essas deficiências, não permitindo o transporte das cargas de suas origens até os portos, ou deles aos seus destinos, tornando-se mais um fator de elevação dos custos, queda da competitividade e ineficiência do transporte portuário, inibindo a sua expansão comercial.

Os investimentos privados a serem realizados nos próximos cinco anos, tanto em terminais públicos quanto em privativos, deverão atingir o expressivo montante de R$ 32 bilhões. Isto representa mais de 03 vezes o que foi projetado pelo PAC – Programa de Aceleração do Crescimento, do governo federal para os transportes, até hoje.

Nele estão reservados apenas 17% do orçamento de infra-estrutura em geral, para a solução dos gargalos do sistema aquaviário do Brasil. Como resultado, há uma lacuna superior a R$ 33 bilhões em demandas por investimentos no setor. Enquanto isso, as poucas obras contratadas estão sendo executadas com atrasos e o país está prestes a sofrer um colapso no sistema portuário.

Vale ressaltar que entre todas as demandas portuárias do PAC, a dragagem é a mais contemplada, sendo prevista a realização de 55,3% das obras necessárias. Em seguida vêm as obras referentes a acessos terrestres, que cobrem 39,2% dos gargalos identificados.

Para a dragagem dos 20 principais portos do País foi destinado R$ 1,5 bilhão (13 já estão contratadas, 05 em andamento e 02 já concluídas). Estas obras permitirão a circulação de navios de grande porte nos nossos principais portos.

Outros R$ 8 bilhões deverão ser investidos em 48 empreendimentos portuários em 21 portos: 12 em dragagem de aprofundamento, 24 em infra-estrutura portuária, 05 em logística, e 07 em terminais de passageiros (visando a Copa do Mundo de 2014). Outros investimentos estão previstos para 48 hidrovias, dos quais 34 serão terminais hidroviários.

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De acordo com a Fundação Dom Cabral e o Fórum Econômico Mundial, o Brasil ocupa a 123ª posição, entre 134 países, no ranking de qualidade dos portos. E, entre 190 países analisados pela ONU e Banco Mundial, estamos entre a sexagésima e septuagésima posição em competitividade. Um dos fatores que afetam a competitividade dos países é o custo de logística e transportes. No Brasil, ele representa algo em torno de 31%, já incluídos aí, os custos portuários.

Se observarmos que a produtividade dos terminais privativos é o dobro daquela nos portos públicos e que o resultado fiscal da gestão pública portuária brasileira é sistematicamente negativo, podemos entender porque as tendências observadas nas políticas portuárias de alguns países são de aumentar a participação privada no setor portuário, principalmente no que se refere à prestação de serviços, descentralizando as responsabilidades públicas dos governos centrais para os governos locais, assim como a adoção de regras disciplinadoras do poder decisório dos governos sobre os assuntos portuários.

Os exemplos internacionais mostram que a atuação do setor público, apenas como provedor de infra-estrutura portuária, torna-se comum, e pode ser bastante eficiente, como observado nas administrações do Chile e México.

As experiências chinesa, canadense e européia, também permitem identificar a redução da atuação dos governos nas operações portuárias, principalmente nos terminais e na infra-estrutura comum. Lá, é feita a transferência das fontes de recursos para investimentos portuários, dos orçamentos públicos, para as receitas comerciais dos portos.

Confirmada por um estudo realizado pelo Banco Mundial, a descentralização, através da transferência de portos federais para autoridades locais ou para a iniciativa privada, resulta em melhora da eficiência portuária e tem um efeito positivo tanto no crescimento econômico regional, quanto no nacional.