RFB, Conhecimento de Embarque e Carga: O Retorno.
Há meses escrevemos um artigo sobre a entrega de mercadorias pelo fiel depositário sem a exigência da apresentação do conhecimento de carga pelo importador. O que sempre foi feito e é uso internacional. E que aqui foi liberado pela RFB – Receita Federal do Brasil, num ato provavelmente impensado ou de desconhecimento do que é o conhecimento de embarque marítimo. Esses problemas, parece, afetaram mais os NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier (Transportadores Comuns Não-Operadores de Navios). Erroneamente chamados pelo mercado de Agentes de Carga. Também pela RFB, que parece não saber ainda o que eles são. Em que nem há lei para eles no país, mesmo operando aqui há quase três décadas. Entendíamos que isso feria regras e que a RFB havia entrado em seara alheia, fora de seu papel. O qual não conhece, e o fez apenas pela questão da nova posição de Porto Sem Papel. Isto é uma coisa boa, descumprimento de regras e usos e costumes é outra. Um dos conhecimentos de transporte marítimo (Bill of Lading – B/L), por exemplo, é contrato de transporte, recibo de carga e título de crédito. E, como título de crédito, vale mercadoria. [epico_capture_sc id=”21683″] Repetimos o que já dissemos antes. Que a RFB havia passado por cima da sua competência. E do Código Comercial Brasileiro, Lei 556 de 25/06/1850. Velho, antigo, mas válido, por enquanto. E por cima dos interesses dos maiores interessados, como os transportadores e fiéis depositários. Também entendíamos que feria a Lei 10.833/03 em seu artigo 71, que reza: “Art. 71. O despachante aduaneiro, o transportador, o agente de carga, o depositário e os demais intervenientes em operação de comércio exterior ficam obrigados a manter em boa guarda e ordem, e a apresentar à fiscalização aduaneira, quando exigidos, os documentos e registros relativos às transações em que intervierem, ou outros definidos em ato normativo da Secretaria da Receita Federal, na forma e nos prazos por ela estabelecidos”. Desde a determinação e demonstração de força onde não pode ter, a RFB demonstrou ao mundo como as coisas podem funcionar mal no país. E prejudicar quem intervém no comércio exterior. E não apenas no país, mas no exterior. Assim como a ela própria, por tomar atitudes incoerentes e inconsistentes com o que se passa no restante do mundo do comércio exterior. No país ela prejudicou os NVOCCs que se viam diante de uma situação insólita. De poder ver a carga entregue pelo depositário sem que eles recebessem suas despesas. E até mesmo frete. Situação absolutamente real, que não é apenas hipótese. Bastava o armador de fato receber suas despesas e fretes e ele liberaria a carga. Em que o NVOCC ficava a ver navios. Para que o armador não a liberasse, o NVOCC não deveria pagar suas despesas e fretes a eles. Mas, que também de nada adiantará se a compra for num Incoterms dos grupos “C” e “D”, em que o frete será pago na origem, por exemplo, CFR . O armador libera, pois nada lhe é devido. Prejudica o próprio fiel depositário, desde que a Lei 10.833/03 exige que ele guarde os documentos por determinado tempo. E, para o fiel depositário, entendemos que o documento a ser guardado é o conhecimento de embarque. No exterior criou confusão e problemas para os exportadores estrangeiros, que vendem suas mercadorias ao Brasil. Em que o importador, mesmo sem pagar o exportador, apenas pagando despesas e fretes, pode retirar a mercadoria. Ninguém conseguia entender o que aqui se passava. Um país grande, que não consegue ser um grande país. Quando escrevemos o primeiro artigo sobre o assunto, um dos nossos leitores, e amigo, nos parabenizou por ele, nos dizendo que havia viajado ao exterior a negócios, e que não havia conseguido explicar a ninguém o que era essa nova regra brasileira. Há algum tempo recebemos de uma amiga um e-mail de uma empresa com quem a empresa dela trabalha no exterior, estarrecedor do que acham de nós lá fora. Sobre a retirada da mercadoria sem pagamento ao exportador. Que segue abaixo, em tradução livre: Espere, espere…..se o embarcador reter o original, e não tiver recebido o pagamento das mercadorias do consignatário, COMO nós poderemos explicar ao embarcador que o seu consignatário retirou as mercadorias SEM apresentação do BL original…??? Sabe o que o embarcador nos dirá ?? Por que seu agente/armazém no destino liberou as mercadorias…? Esta é a questão. Você precisa estar certo que –apesar das excentricidades do Governo e Alfândega brasileira- NENHUMA carga seja liberada sem apresentação de um original do BL. Bem, recentemente, em 06/02/2014, a RFB publicou a IN 1443 que em seu artigo 1º. Reza “§ 3º O disposto no § 2º não dispensa o depositário de adotar medidas ou de exigir os comprovantes necessários para o cumprimento de outras obrigações legais, em especial as previstas no art. 754 da Lei nº 10.406 de 10 de janeiro de 2002 – Código Civil.” O Código Civil exige a apresentação do conhecimento de embarque. Portanto, entendíamos a situação como resolvida. No entanto, temos informações de um NVOCC de que nem todos os depositários e terminais portuários brasileiros estão cumprindo a IN e o Código Civil. Perguntamos uma vez mais “Que país é este?”. Em que normas legais não são cumpridas, nem as autoridades exigem seu cumprimento. Repetimos o que já escrevemos antes. Este deve ser o único país em que se diz, abertamente, “tem lei que pega, tem lei que não pega”. Como assim brejeiro? Lei é Lei, tem que cumprir ou se aplicar pesada pena a quem não o faz. A começar pela RFB que tem a obrigação de consertar o seu grave erro, e fazer cumprir as normas legais.
Capatazia Entra no Valor Aduaneiro
Não se trata de arbitrariedade da Receita Federal. Tampouco é maquinação do cartel dos terminais portuários, segundo a teoria da conspiração do comércio exterior brasileiro. Muito menos é uma balela “notada” dos intervenientes aduaneiros. Efetivamente não é propaganda de advogados aduaneiros defendendo suas teses jurídicas. É tão somente o Acordo de Valoração Aduaneira (AVA) do Acordo Geral de Tarifas e Comércio (GATT) em sua versão de 1994 do qual o Brasil é signatário e membro efetivo que estabelece, em seu Artigo 8°. 2, a possibilidade de inclusão das capatazias no valor aduaneiro, verbis: Ao elaborar sua legislação, cada Membro (do Gatt) deverá prever a inclusão ou a exclusão, no valor aduaneiro, no todo ou em parte, dos seguintes elementos: (a) – o custo de transporte das mercadorias importadas até o porto ou local de importação; (b) – os gastos relativos ao carregamento descarregamento e manuseio associados ao transporte das mercadorias importadas até o porto ou local de importação; e (c) – o custo do seguro Há três formas de aumentar tributos ad valorem: 1) aumentando a alíquota; 2) aumentando a base de cálculo ou 3) uma combinação de ambos. Neste sentido, o principal objetivo do AVA é criar um sistema internacional equitativo, uniforme e neutro para a valoração de mercadorias para efeito aduaneiro, que exclua a utilização de valores aduaneiros arbitrários ou fictícios e, desta forma, sirvam-se à prática de protecionismo, contrariando o objetivo primeiro de abertura de mercados da Organização Mundial de Comércio (OMC). No Brasil, acordos internacionais ratificados são introduzidos no sistema jurídico nacional ao nível hierárquico de leis ordinárias e revogam as disposições anteriores contrárias. Leis futuras devem respeitar os tratados firmados pelo país, exceto se queiramos sair do sistema internacional de comércio atual. [epico_capture_sc id=”21683″] O AVA está promulgado pelo Decreto 1.355/94, pelo Regulamento Aduaneiro e pela Instrução Normativa SRF 327/03. O Artigo 77 do Regulamento Aduaneiro determina, verbis: Art. 77. Integram o valor aduaneiro, independentemente do método de valoração utilizado (Acordo de Valoração Aduaneira, Artigo 8, parágrafos 1 e 2, aprovado pelo Decreto Legislativo nº 30, de 1994, e promulgado pelo Decreto nº 1.355, de 1994; e Norma de Aplicação sobre a Valoração Aduaneira de Mercadorias, Artigo 7º, aprovado pela Decisão CMC nº 13, de 2007, internalizada pelo Decreto nº 6.870, de 4 de junho de 2009): I – o custo de transporte da mercadoria importada até o porto ou o aeroporto alfandegado de descarga ou o ponto de fronteira alfandegado onde devam ser cumpridas as formalidades de entrada no território aduaneiro; II – os gastos relativos à carga, à descarga e ao manuseio, associados ao transporte da mercadoria importada, até a chegada aos locais referidos no inciso I; e III – o custo do seguro da mercadoria durante as operações referidas nos incisos I e II. E o § 3° do Artigo 4° da IN SRF 327/03 complementa, verbis: (…) os gastos relativos à descarga da mercadoria do veículo de transporte internacional no território nacional serão incluídos no valor aduaneiro,independentemente da responsabilidade pelo ônus financeiro e da denominação adotada. (grifo nosso) O AVA foi introduzido no sistema internacional de comércio antes mesmo do surgimento da OMC, no resultado final da Rodada Tóquio ainda sob o marco do GATT/47. Na década de 80, sofreu regulamentação pela Receita Federal para aplicação dos seus critérios porém a sua funcionalidade esbarrou na dificuldade, à época, de conciliar a coleta e processamento de dados objetivos e quantificáveis e a efetividade do processo de despacho aduaneiro. Foi somente com o advento do Siscomex Carga que a coleta de informações sobre os valores de taxas de manuseio e descarga puderam ser colhidas com agilidade e abrangência plenas, sem interferirem no desenrolar dos processos aduaneiros. Até então, era comum ver declarações sem a inclusão das capatazias e normalmente desembaraçadas, não obstante a obrigatoriedade de prestações de informações pelo transportador e o AVA já estarem regulamentados e cujos institutos jurídicos sedimentados no Direito Aduaneiro brasileiro. Ficavam os importadores à mercê de uma eventual revisão aduaneira. Recentemente, temos visto matérias jornalísticas, comentários e questionamentos sobre o “absurdo” de se computar a capatazia no valor aduaneiro. Podemos questionar qualquer coisa que julgamos absurda mas nunca, em um Estado de Direito, poderemos alegar desconhecimento da Lei. E a Lei, histórica, determina que as capatazias, não importa o nome que se dê a elas, entram no cálculo do valor aduaneiro.
A incidência do ISS sobre a desconsolidação de cargas
O presente artigo tem por objetivo analisar a incidência do Imposto Sobre Serviços (ISS) sobre a atividade de desconsolidação de cargas exercida pelo agente de carga no momento do desembarque de mercadorias importadas. Como se sabe, o artigo 730 do Código Civil Brasileiro estabelece o conceito de contrato de transporte, pelo qual “alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas”. Neste sentido, o documento que estabelece o vínculo jurídico entre o transportador e o embarcador e consignatário da carga transportada é o conhecimento de transporte, também conhecido como conhecimento de embarque ou “Bill of Lading” (B/L). Através dele se registram, dentre outras coisas, as condições do transporte e a descrição completa da carga confiada ao transportador. O conhecimento de transporte representa não somente o contrato de transporte, mas também o recibo de entrega da carga ao transportador e o título de crédito relativo à propriedade da mercadoria (transferível e negociável). Com a entrada de empresas de menor porte no mercado de importação e exportação e diante do dinamismo em que se desenvolve o comércio exterior no âmbito internacional, surge a figura do “Non Vessel Operating Common Carrier” (“NVOCC”) que no Brasil também é conhecido como Operador de Transporte Não Armador (sem navio próprio ou fechado). Normalmente, o NVOCC é contratado para consolidar as mercadorias que lhe são confiadas pelos embarcadores e entregá-las em bom estado aos respectivos consignatários no porto ou local de destino. Como não dispõe de navios próprios, o NVOCC afreta espaços em navios de terceiros (geralmente armadores de linhas regulares) para garantir aos seus clientes a perfeita execução do transporte. Para acobertar a operação, são emitidos dois conhecimentos de embarque distintos: o primeiro, denominado Master B/L ou mãe, no qual o NVOCC figura como embarcador e contratante do transporte perante o armador. Já no segundo, denominado House B/L ou filhote, o NVOCC figura como transportador perante o embarcador. Assim, o NVOCC é o responsável pelas cargas recebidas para o transporte perante o embarcador e o armador se responsabiliza por elas perante o NVOCC. Sendo assim, a atividade do NVOCC vem ao encontro da demanda dos pequenos importadores e exportadores, uma vez que de forma isolada as cargas menores não interessam aos armadores, mas sim ao NVOCC que, após consolidá-las em um container, as embarca. O artigo 20 da Norma Complementar n° 1/2008 acima referida não deixa dúvidas de que o NVOCC é classificado como transportador ao conceituar o consolidador como sendo o “transportador não enquadrado nos itens “a” ou “b”, responsável pela consolidação da carga na origem e pela sua desconsolidação no destino, comumente denominado “Non-Vessel Operating Common Carrier – NVOCC” ou “Freight Forwarder”. Para realizar o transporte das mercadorias, o NVOCC é obrigado a consolidar as cargas para embarque e desconsolidá-las quando do seu desembarque. Em regra, o processo de consolidação ocorre para embarques de exportação caracterizando-se pelo acondicionamento de um único ou vários lotes de carga em determinado container. Por sua vez, a desconsolidação acontece quando dos desembarques de importação, caracterizando-se pela retirada de um único ou vários lotes de carga de um container. No momento da importação, o NVOCC estrangeiro precisa contratar no Brasil o serviço de desconsolidação das cargas por ele transportadas, atividade esta atualmente prestada pelo chamado agente de carga. Pois bem. Feitos os esclarecimentos necessários sobre a atividade de desconsolidação de cargas, torna-se possível analisar a incidência do ISS sobre ela. Neste momento, é importante lembrar que, para fins de incidência do ISS, o serviço prestado pelo contribuinte deve estar previsto expressamente na lista anexa à Lei Complementar n° 116/2003, que dispõe sobre o referido imposto. O artigo 156 da Constituição Federal prevê o princípio da taxatividade nos seguintes termos: “Art. 156. Compete aos Municípios instituir impostos sobre: (…) III – serviços de qualquer natureza, não compreendidos no art. 155, II, definidos em lei complementar. (Redação dada pela Emenda Constitucional nº 3, de 1993)” Como analisado acima, a desconsolidação de cargas é uma atividade recentemente criada para atender as necessidades do comércio exterior e a lista de serviços anexa à LC n° 116/03 atualmente não a prevê de forma expressa. Neste sentido, o Superior Tribunal de Justiça (STJ) já firmou o entendimento de que o ISS não pode incidir sobre serviços que não estão previstos expressamente na lista anexa à LC n° 116/03, sob pena de violação ao artigo 156, inciso III, da Constituição Federal. Por estas razões, entendemos que os agentes de carga possuem bons fundamentos para o não recolhimento do ISS sobre as suas receitas relacionadas à desconsolidação de cargas e, caso necessário, podem recorrer ao Poder Judiciário para não se verem obrigados ao pagamento deste imposto. Colaboradores: Luiz Henrique de Oliveira é Advogado em Santos e São Paulo, Membro das Comissões de Direito Aduaneiro e Acompanhamento do Novo Código Comercial para o Brasil – Ordem dos Advogados do Brasil, Seção de São Paulo, Membro da Associação Brasileira de Direito Marítimo (ABDM) e Membro do Instituto Iberoamericano de Direito Marítimo (IIDM). Contato: lawadv@uol.com.br. Célia Regina Ferreira Arruda – Quantum Contabilidade. Contato: celia.ferreira@contabilquantum.com.br.
Dia do Despachante Aduaneiro: um reconhecimento à grandeza de nossa profissão
O que se comemora nesse dia é a posição do despachante aduaneiro no cenário do comércio internacional, que é positiva em razão de sua intensa atuação e da importância do seu trabalho para a facilidade dos trâmites de circulação de mercadorias. Outro ponto que merece destaque é que os profissionais vêm ampliando seus conhecimentos técnicos com o objetivo de se adequarem às novas necessidades do comércio exterior moderno. A nossa Classe é considerada pelas autoridades governamentais um interveniente fundamental nas operações de Comércio Exterior, uma vez que 92% do mercado importador e exportador utiliza os serviços do despachante aduaneiro. Este fato demonstra a grandeza da profissão no cenário econômico nacional e internacional. Em razão dessa importância, a Federação Nacional dos Despachantes Aduaneiros baixou uma resolução, em 6 de maio de 2006, oficializando o dia 25 de abril como o Dia Nacional do Despachante Aduaneiro. Nos últimos anos, a nossa Categoria obteve mais uma conquista ao ser incluída em subseção de capítulo do Regulamento Aduaneiro atual, o que não existia nos Regulamentos Aduaneiros anteriores, tornando-se mais valorizada perante a sociedade e os órgãos anuentes. Ao mencionarmos esses profissionais, precisamos entender a grandeza de sua representatividade, voltada à simplificação dos desembaraços aduaneiros, ao cumprimento das normas legais, e, por consequência, a diminuição dos custos aos empresários do setor. Hoje, o comércio exterior é muito dinâmico, o que exige constantes mudanças e atualizações de conhecimentos e posturas nas atividades desenvolvidas. Nossa luta pela simplificação e agilização dos trâmites continua, a fim de proporcionar aos despachantes aduaneiros as condições de exercer seus trabalhos de maneira ainda mais adequada. Essa é a missão da diretoria do Sindicato dos Despachantes Aduaneiros de São Paulo – SINDASP: manter-se voltado para a manutenção e desenvolvimento dos direitos e das conquistas da categoria, em todos os sentidos, inclusive o que diz respeito à parte social. O Dia Nacional do Despachante Aduaneiro deve ser lembrado como um marco na valorização de nossa Categoria perante a sociedade, e portanto comemorado com muito orgulho e alegria por todos nós.
Valor Aduaneiro e Frete
Volta e meia algum leitor indaga sobre como proceder com relação ao frete, mormente quando este está expresso em valores diferentes no conhecimento e na fatura. A resposta não é simples, pois prevalece o expresso na conhecimento, mas não é alterado o valor aduaneiro e o importador pode ter que fazer muitas contas para preencher corretamente a declaração de importação. Todavia temos que fazer um longo percurso, voltando a 1947, para podermos equacionar o problema… No Acordo Geral de Tarifas e Comércio (General Agreement on Tariffs and Trade – GATT), firmado em 1947, logo após o fim da Segunda Guerra Mundial, visava restabelecer e estimular o comércio entre as nações. Nesse sentido procurou vedar práticas comerciais predatórias, em especial limitando o uso de barreiras comerciais ao Imposto de Importação, calculado de certa forma. Esse acordo foi internalizado pela Lei nº 313, de 30 julho de 1948. O Valor Aduaneiro foi definido no artigo VIII: Artigo VII – Valor Para Fins Alfandegários 1.As partes contratantes reconhecem, ao que diz respeito à determinação do valor para fins alfandegários. a validade dos princípios gerais que figuram nos seguintes parágrafos do presente artigo e se comprometem a aplicá-los logo que possível em relação a todos os produtos submetidos a direitos alfandegários ou a outras taxas ou restrições de importação e exportação, baseadas no valor ou pelo mesmo reguladas dentro de qualquer modalidade. Além disso, cada vez que uma Parte Contratante o solicitar, as partes contratantes examinarão a aplicação de qualquer lei ou qualquer regulamento relativo ao valor para fins alfandegários, na base dos referidos princípios. Qualquer Parte Contratante poderá pedir às demais que lhe forneçam relatórios sobre as medidas que tenham tomado de acordo com as disposições do presente artigo. 2.a) O valor para fins alfandegários das mercadorias importadas deverá ser estabelecido sobre o valor real da mercadoria importada à qual se aplica o direito ou de uma mercadoria similar, e não sobre o valor do produto de origem nacional ou sobre valores arbitrários ou fictícios. 2.b) O “valor real” deverá ser o preço pelo qual, em épocas e lugares determinados pela legislação do país importador, essas mercadorias ou mercadorias similares são vendidas ou oferecidas à venda em condições de plena concorrência e através de operações comerciais normais. Na medida em que o preço dessas mercadorias ou de mercadorias similares dependa da quantidade sobre a qual recai uma transação determinada, o preço considerado deverá guardar relação na conformidade da escolha efetuada em definitivo pelo país importador, quer com quantidades comparáveis, quer com quantidades fixadas de forma não menos favorável ao importador do que se fosse tomado o maior volume dessas mercadorias que efetivamente tenha dado ensejo a transações comerciais entre o país exportador e o país importador. 2.c) No caso em que for impossível determinar o valor real em conformidade com os termos da alínea (b), do presente parágrafo, o valor para fins alfandegários deverá ser baseado na eqüivalência comprovável, mais próxima desse valor. 3. O valor para fins alfandegários de qualquer mercadoria importada não deverá compreender nenhuma taxa interna exigível no pais de origem ou de proveniência, da qual a mercadoria importada tenha sido exonerada ou cuja importância tenha sido ou seja destinada a um reembolso. 4.a) Salvo disposições em contrário do presente parágrafo, quando uma Parte Contratante se encontrar na necessidade, para aplicação do parágrafo 2 deste artigo, de converter na sua própria moeda um preço expresso na moeda de outro país, a taxa de conversão a adotar será baseada nas paridades que resultem do Acordo constitutivo do Fundo Monetário Internacional ou de acordos especiais de câmbio concluídos em conformidade com o artigo XV do presente Acordo. 4.b) No caso de tal paridade não ter sido fixada, a taxa de conversão corresponderá efetivamente ao valor corrente dessa moeda nas transações comerciais. 4.c) As Partes Contratantes, de acordo com o Fundo Monetário Internacional, formularão regras regulando a conversão, pelas Partes Contratantes, de qualquer moeda estrangeira em relação à qual taxas múltiplas de câmbio tenham sido mantidas em conformidade com o Acordo constitutivo do Fundo Monetário Internacional. Cada Parte Contratante poderá aplicar tais regras a essas moedas estrangeiras para os fins de aplicação do parágrafo 2 do presente artigo em vez de se basear nas paridades. Até que se adotem as regras em apreço, cada Parte Contratante poderá, para os fins de aplicação do parágrafo 2 do presente artigo, aplicar a qualquer moeda estrangeira, enquadrada nas condições definidas no presente parágrafo, regras de conversão destinadas a exprimir efetivamente a valor dessa moeda estrangeira nas transações comerciais. 4.d) Nenhuma disposição do presente parágrafo poderá ser interpretada como obrigando uma Parte Contratante a introduzir modificações na forma de conversão do valor que, para fins alfandegários, estiver em vigor no seu território na data da assinatura do presente Acordo, se tais modificações tiverem por efeito elevar de um modo geral a soma dos direitos aduaneiros exigidos. 5. Os critérios e os métodos que servirem para determinar o valor dos produtos submetidos a direitos alfandegários ou a outras taxas ou restrições baseadas no valor ou pelo mesmo reguladas, dentro de qualquer modalidade, deverão ser constante e suficientemente divulgados para habilitar os comerciantes a determinar o valor para fins alfandegários com uma aproximação satisfatória. Notas Interpretativas ao Artigo VII Parágrafo 1 Foi dada a devida consideração à conveniência de serem substituídas as palavras «o mais cedo possível» pela indicação de uma data definitiva ou, alternativamente, pela determinação de um período limitado, cuja duração seria fixada ulteriormente. Foi considerado o fato de que nem todas as partes contratantes poderiam aplicar esses, princípios em uma data fixa; não obstante, ficou entendido que a maioria das partes contratantes aplicaria esses princípios, desde a data da entrada em vigor do acordo. Parágrafo 2 Guardaria conformidade com o artigo VII a presunção de que o «valor real» pode ser representado pelo preço de fatura, acrescido de quaisquer encargos correspondentes a gastos legítimos não compreendidos no preço de fatura e que constituem efetivamente elementos do «valor real», assim como todo desconto anormal ou outra
RFB, Conhecimento de Embarque e Carga
Como costumamos dizer, este é um país no mínimo estranho. Tudo é diferente dos demais países. Ainda não sabemos quem está certo, nós ou o mundo. Quando as coisas são feitas para melhorar, alguma coisa piora, quando não tudo. Nosso governo é o Midas ao contrário. Tocando ouro e platina, viram ferro. Se não é proposital, é a incompetência máxima. Há algum tempo o país começou a trabalhar com porto sem papel. Ninguém pode ser contrário. Mas, como é Brasil, tinha que ser diferente, capenga, com erros e tudo o que merecemos. Assim, a RFB – Receita Federal do Brasil resolveu inovar, de novo. Pior, sair da sua competência para piorar e complicar. Determinou que a carga, agora, deve ser entregue sem a apresentação do conhecimento de embarque. No caso do transporte marítimo, sem a entrega do Bill of Lading (B/L) ou o Sea Waybill. Ela desconhece as funções destes documentos. O B/L, por exemplo, é contrato de transporte, recibo de carga e título de crédito. E, como título de crédito, vale mercadoria. Pode ser consignado à ordem ou a ordem de alguém ou a alguém. E, sendo à ordem de alguma forma, pode ser endossado. Portanto, pode mudar de mãos por endosso. A RFB passou por cima da sua competência. E do Código Comercial Brasileiro, que é a Lei 556 de 25/06/1850. Velho, antigo, mas válido, por enquanto. Por cima dos interesses dos interessados como os transportadores e fiéis depositários. Ao determinar que a carga, para ser retirada, não necessita mais da apresentação do conhecimento de embarque, ela criou um problema para os demais intervenientes no comércio exterior. [epico_capture_sc id=”21329″] Com isso, se criou a insólita situação, agora possível, de retirada da mercadoria por um terceiro não interessado. Também a discutível situação de alguém retirar uma carga sem o pagamento do frete ao transportador. Ou das despesas gerais. E, talvez um problema maior do que para o próprio transportador de fato, o armador dono de navio, um extra para o Non Vessel Operating Commom Carrier (NVOCC), transportador virtual, pois não dono nem operador de navio. Mas, transportador, e não agente de carga como é tratado comumente, até pelas nossas autoridades e RFB, que o desconhecem de fato. A RFB, se acionada, pelo que sabemos, a menos que estejamos com informação errada, só tem a dizer que esse não é um problema dela, mas sim o porto sem papel. Muito estranho não se inteirar do que representa um conhecimento de embarque. Entrar em seara alheia sem “conhecimento” (sic). Ou seja, agir como o Deus supremo do país. Não se importando com nada. Aliás, consoante com o que sempre apregoamos, que a RFB é o verdadeiro governo deste país, que não deve satisfação a quem quer que seja. Nem ao governo. Ela tem que se conscientizar que não manda no país. Que não pode fazer o que quer. Que há normas a seguir. Falamos mais especificamente do conhecimento de embarque marítimo, o B/L, mas isso é válido para todos eles. Para o Sea WaybilI, inclusive o Air Waybill (AWB), que, mesmo ambos não sendo um título de crédito, não podendo ser endossados e transferidos, são títulos de propriedade, e valem mercadoria, bem como os demais modos de transporte. Além de não requerer mais que o depositário retenha os originais dos Conhecimentos para que entregue as cargas, a RFB ainda proibiu que outros documentos fossem exigidos. Isso vale dizer que ela interfere na gestão dos terminais, afetando a relação criada no âmbito dos contratos de depósito (armazenagem). Não exigir que o despacho fosse instruído com os conhecimentos originais estaria dentro do âmbito de atuação e limites de poder da RFB. Mas interferir na relação dos depositários com seus clientes, já é demais. Não houvesse tal proibição, os terminais poderiam continuar exigindo outros controles, que dariam certeza à entrega das cargas, inclusive respeitando o bloqueio por falta de pagamento de fretes. O Brasil assinou a Convenção das Nações Unidas sobre Contratos Internacionais de Compra e Venda (Convenção de Viena de 1980), que em seu artigo 58 (2) permite a expedição das cargas ao destino tendo os documentos de embarque como garantia de pagamento: “(2) Se o contrato envolver transporte das mercadorias, o vendedor poderá expedi-las com a condição de que as mercadorias ou os documentos que as representarem só sejam entregues ao comprador contra o pagamento do preço.” Ora, como pode a RBF emitir ato (norma infralegal, diga-se) frontalmente contrária a uma Convenção Internacional à qual o Estado soberanamente aderiu? Certo é que isso causará arranhões profundos à já desgastada imagem do nosso Brasil…
Cobrança de tributos incidentes na importação deve ser revista
Frequentemente, os despachantes aduaneiros passam por questionamentos dos empresários importadores e exportadores com relação aos honorários pelos seus serviços. Além de justo, o correto recolhimento dos honorários traz inegáveis benefícios ao setor, pois possibilita melhores condições de atuação dos despachantes e, como consequência, agrega agilidade, segurança e qualidade ao desembaraço das mercadorias. Os clientes se esquecem, no entanto, de que outros valores, como taxas de armazenagem, demurrage, uso do Siscomex e outros, representam um impacto muito maior nos custos da operação do que os honorários, sendo que, ao invés de questionar esse recolhimento, poderiam cobrar a redução dos demais valores, especialmente a cobrança do PIS e da Cofins incidentes nas operações e do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). É importante que as empresas façam esse questionamento desde o momento em que devem informar os valores dos tributos para registrar a Declaração de Importação, recorrendo aos seus departamentos jurídicos, contábeis e tributários, para rever essa avalanche de impostos que aumenta o custo sobre seus produtos. Nos últimos anos, o Sindasp tem reforçado esse importante tema a todos os profissionais que atuam no setor. Temos conhecimento de que algumas empresas, isoladamente, já tomaram providências jurídicas e, após muitos anos, estão conseguindo rever o pagamento dos referidos tributos sobre suas operações. [epico_capture_sc id=”21329″] Outras empresas, também de forma isolada, estão agindo semelhante em relação à cobrança do AFRMM. Apesar das diversas mudanças na Marinha Mercante brasileira, ocorridas ao longo das últimas décadas, a taxa permaneceu e, conforme a recente legislação sobre a matéria, seu valor corresponde a 25% sobre o frete internacional, porcentagem revertida à renovação da frota nacional. No entanto, cabe refletir: onde está essa frota renovada ou os valores arrecadados para esse fim? Agora, essa taxa também deverá integrar a base de cálculo do ICMS devido no despacho aduaneiro de mercadorias importadas, comprovando a fome tributária de nossos governantes. Entretanto, podemos observar que a maioria dos interessados, ou seja, importadores, continua aceitando essa situação e, sem qualquer questionamento jurídico para defender seus interesses, realiza o pagamento. Até mesmo as mercadorias que entram no País não são nacionalizadas, mas, logo em seguida, são reexportadas e estão obrigadas a recolher os 25% do AFRMM. Diante dos fatos expostos, avaliamos ser necessário levar a questão à Confederação Nacional da Indústria (CNI) e à Confederação Nacional do Comércio (CNC), para que a redução dos custos das taxas e impostos na importação seja pleiteada. Certamente, representados pelos departamentos jurídicos dessas entidades, os empresários poderão se defender contra essas cobranças, trazendo benefícios a todos os que militam no segmento.
Despachantes Aduaneiros: pilares que sustentam o comércio exterior do Brasil
Desde a implantação do Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex), em 1993, são passados 20 anos que o Sindasp e todos os despachantes aduaneiros de São Paulo e do Brasil vêm desenvolvendo intensos trabalhos para fornecer estrutura aos empresários do setor, cooperando significativamente para a evolução do comércio exterior. É importante lembrar da grande preocupação de todos nós, despachantes aduaneiros, quando da implantação do Siscomex. Na ocasião, muitos apregoaram que o despachante aduaneiro não seria mais necessário ao comércio exterior porque, no novo sistema, todas as operações de importação e exportação estariam facilitadas, bastando apertar um botão, e, como em um passe de mágica, as mesmas seriam realizadas. Grande equívoco. Fomos e continuamos sendo os pilares que dão sustentação para que o sistema funcione até hoje. Inclusive, no lançamento do programa, fomos convocados para uma reunião em Brasília com o então secretário da Receita Federal do Brasil (RFB), Everardo Maciel, da qual participaram o presidente da Federação Nacional dos Despachantes Aduaneiros (Feaduaneiros), Daniel Mansano, e os presidentes de todos os sindicatos do País, sendo que eu tive a oportunidade de representar o Sindasp. O secretário foi bastante enfático ao dizer que, para que o sistema funcionasse, seria necessária a estrita colaboração dos despachantes aduaneiros, reconhecendo a importância e a praticidade de nossas atividades na atuação de linha de frente junto às autoridades alfandegárias para a liberação de mercadorias. Nossa resposta à autoridade máxima da Receita Federal do Brasil, à época, foi a seguinte: “Empreenderemos todos os esforços para que o novo sistema funcione plenamente e traga os benefícios esperados pelos empresários, com modernização e evolução à comunidade atuante no comércio exterior brasileiro”. Hoje, constatamos que o resultado esperado foi atingido: o Siscomex foi um sucesso à época e continua sendo. [epico_capture_sc id=”21329″] Porém, cabe-nos observar: atualmente, o sistema cobra dos empresários uma taxa de R$ 214,00 por processo (DI). Se considerarmos um universo de três milhões de declarações realizadas por ano, o montante é bastante elevado. As autoridades do setor justificam que os valores se destinam à manutenção e modernização do sistema. Todavia, o Siscomex permanece o mesmo há 20 anos, carecendo de reparos e adequações para acompanhar a evolução do comércio exterior do País. Em fevereiro de 2012, finalmente, após pressão de toda a cadeia logística, entrou em funcionamento o módulo do Novoex (denominado Siscomex Exportação Web), no qual o despachante aduaneiro foi muito importante para sua implantação, tendo em vista que nossa categoria executa mais de 92% dos processos do comércio exterior. O resultado desse novo projeto do governo está sendo um sucesso total. Em seu primeiro ano, o Novoex executou mais de seis milhões de registros de exportação, confirmando a importância do despachante aduaneiro também na área de exportação. Estamos acompanhando e participando das mudanças, aguardando que, em 2014, conforme anunciou o governo, o sistema de importação também passe para a plataforma do módulo web. Esperamos que isso ocorra o mais breve possível, pois, além de facilitar as operações, deveremos ter uma redução de custos, principalmente nas taxas cobradas pelo Siscomex nas declarações de importação.
SINDASP alerta sobre o despreparo dos Ajudantes de Despachante Aduaneiro
A notícia da aprovação de apenas três dos 284 candidatos que prestaram o primeiro Exame de Qualificação Técnica da categoria, realizado pela Escola de Administração Fazendária (Esaf), no dia 16 de dezembro de 2012, em todo o País, e cujo resultado foi publicado no Diá-rio Oficial da União (DOU), no dia 15 de janeiro de 2013, não surpreendeu a diretoria do Sindasp. Muito pelo contrário, o baixo desempenho constatado na prova só veio a reforçar que o mercado necessita cada vez mais de profissionais altamente qualificados, com conhecimentos em comércio exterior e na legislação aduaneira, conforme o Sindicato vem alertando há mais de 10 anos. O que nos causa maior estranheza, no entanto, é que apenas 316 dos milhares de ajudantes de despachante aduaneiro em atividade no País se inscreveram para se submeter à Avaliação da Capacitação Técnica de Ajudantes de Despachantes Aduaneiros, sendo que 10% desses candidatos não compareceram no dia da prova, o que demonstra a falta de valorização de nossas atividades. Como advogados, médicos e outros profissionais que desempenham papéis fundamentais à sociedade, os despachantes aduaneiros também necessitam de constante atualização e reciclagem de conhecimentos. [epico_capture_sc id=”21329″] É importante registrar que a atual situação deve-se às facilidades de ingresso na profissão nos últimos anos. Para atuar, o candidato precisava apenas solicitar o cadastro de ajudante de despachante aduaneiro na Receita Federal do Brasil (RFB) e, após dois anos, receberia, automaticamente, sua nomeação como despachante aduaneiro. Muitos desses candidatos demonstravam total desconhecimento da profissão, a ponto de acreditar que apenas com a nomeação teriam emprego garantido na área. Diversas vezes, ajudantes e despachantes aduaneiros bateram à porta de nossa Entidade com a nomeação da Receita Federal em mãos, indagando-nos quando começariam a trabalhar, onde ficava a sua mesa e quais seriam os salários e benefícios aos quais tinham direito, já se considerando funcionários públicos. E o mais grave: sem se atentar às responsabilidades atribuídas à categoria, que responde por mais de 90% das operações de importação e exportação no País. Fato é que ao longo dos anos, esse despreparo tem se revertido no aumento de erros cometidos no preenchimento de documentos ou no recolhimento de tributos ocasionando maior tempo para liberação dos processos e maior demanda de serviços de fiscalização à Receita Federal do Brasil. Com a instituição do Exame, aplicado pela Escola de Administração Fazendária (Esaf), criou-se condições de avaliar a qualificação dos profissionais que pretendem exercer a profissão. Contudo, ainda existe um longo caminho a percorrer para alcançar o nível de excelência profissional que nos é exigido. Para reverter este cenário, o Sindasp intensificará ainda mais as suas ações voltadas à capacitação profissional, por meio de cursos, eventos, treinamentos, acesso a publicações do segmento e outras iniciativas volta-das aos despachantes aduaneiros e aos ajudantes, contribuindo para que apenas aqueles devidamente capacitados desempenhem esta atividade fundamental ao nosso comércio exterior.
Brasil: menor custo logístico
Se tudo correr dentro dos prazos anunciados, em março de 2014 estarão concluídas duas obras rodoviárias que irão facilitar o acesso ao Porto de Santos, melhorando sobremaneira o trânsito de cargas destinadas à importação e exportação. Será o fim de uma década de caos, ainda que não se possa esperar que não venham a ocorrer problemas porque o volume dos negócios sempre cresce em velocidade superior à da resposta do poder público. A primeira obra é o trecho Leste do Rodoanel, que fará a ligação do trecho Sul com o sistema Anchieta-Imigrantes e as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), Ayrton Senna e Dutra, facilitando o acesso ao Aeroporto de Guarulhos e ao Vale do Paraíba. A outra é o novo acesso viário de Cubatão que prevê um minianel de interligação do km 55 da via Anchieta com as rodovias Cônego Domênico Rangoni e Padre Manuel da Nóbrega. Estas obras incluem a duplicação de trecho de oito quilômetros da rodovia Cônego Domênico Rangoni entre a via Anchieta e o viaduto Cosipão. A par disso, é de ressaltar que a entrada em funcionamento dos trechos duplicados da via férrea que liga Campinas a Santos pela América Latina logística (ALL) agilizou a movimentação de cargas ao Porto. Quando concluída, a nova estrutura ferroviária, que faz parte do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC-2), vai dobrar o número de trens em circulação na Margem Direita. E deverá tirar pelo menos 1.500 caminhões por dia das estradas, beneficiando especialmente o segmento de açúcar a granel. Obviamente, todas essas obras são bem-vindas, mas não se sabe se serão suficientes para suportar a demanda que será provocada pela entrada em funcionamento de dois terminais privados: o da Embraport e o da Brasil Terminal Portuário (BTP). O terminal da Embraport, em construção da Margem Esquerda, vai operar com contêineres e líquidos e deve entrar em atividade em junho de 2013 com um berço de atracação e parte de seu pátio concluídos. Em outubro, dar-se-á a entrega de trecho adicional, o que permitirá a movimentação de 1,2 milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano. [epico_capture_sc id=”21329″] O terminal BTP, que vem sendo levantado em área recuperada na região da Alemoa, onde funcionou por décadas um depósito de resíduos portuários, deve entrar em atividade no primeiro trimestre de 2013 e pretende, na fase inicial de operação, movimentar 1,2 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de granéis líquidos. Seja como for, o que se espera é que as obras rodoviárias e ferroviárias em fase de conclusão sejam suficientes para suportar a demanda e reduzir em parte o custo da logística no País, que hoje é quatro vezes maior que o dos EUA ou da Argentina. Essa redução pode ser ainda mais acentuada se o governo admitir reduzir o pedágio no modal rodoviário. Afinal, a tarifa paga hoje embute, em média, 20% de impostos, o que encarece o custo logístico.