O conceito de embarcação e a alíquota zero do IRRF incidente sobre as receitas de afretamento de plataformas marítimas
Com a edição da Lei nº 9.481/1997, as remessas ao exterior para o pagamento de fretes, afretamentos, aluguéis ou arrendamento de embarcações marítimas, feitos por empresas, e desde que aprovadas pela autoridade competente, foram beneficiadas com a alíquota zero do Imposto sobre a Renda Retido na Fonte (IRRF). A publicação da referida lei representou uma verdadeira reconsideração da postura adotada pelo governo no ano anterior, quando resolveu revogar, por meio da Lei nº 9.430/1996, a isenção que havia sido anteriormente concedida, nos mesmos termos, pela Lei nº 4.862/65, tendo servido como estímulo inicial para que as atividades de exploração de petróleo em águas marítimas e no mar territorial brasileiro pudessem ser intensificadas. No entanto, apesar do cenário jurídico aparentar relativa estabilidade – desde 1997 não há mudanças legislativas sobre o assunto –, a discussão sobre os limites da aplicação da alíquota zero de IRRF nos contratos de afretamento foi reacendida em 2011, por conta da decisão tomada pela Câmara Superior de Recursos Fiscais do Ministério da Fazenda (CSRF), órgão máximo da jurisdição administrativa em matéria tributária em âmbito federal. Isto porque, a referida corte administrativa decidiu por não aceitar recurso interposto pela Petróleo Brasileiro S/A – PETROBRÁS contra o acórdão da Sexta Câmara do antigo Primeiro Conselho de Contribuintes (o atual Conselho Administrativo de Recursos Fiscais – CARF), o qual decidiu pela validade de uma autuação fiscal bilionária, por meio da qual é cobrado IRRF sobre os pagamentos realizados pela petrolífera por conta dos afretamentos das plataformas utilizadas na sua atividade de exploração do petróleo. Alega a Receita Federal que os pagamentos realizados por conta dos contratos de afretamento de plataformas de petróleo não podem ser beneficiados pela alíquota zero, uma vez que uma plataforma de petróleo não se adequaria ao conceito de embarcação exigido pela lei tributária. Neste sentido, embarcações seriam objetos cuja função precípua seria de navegar ou transportar pessoas ou cargas por conta própria (ou seja, dotadas de autopropulsão), o que, obviamente, não alcança as plataformas flutuantes destinadas à perfuração de poços de petróleo, para a sua posterior extração. Tal advém do fato de que o Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias (e as suas respectivas Notas Explicativas) distinguiria as duas definições: embarcações, em uma posição, e plataformas, em outra. O principal ponto de distinção entre os dois objetos residiria em sua finalidade: o seu funcionamento e aptidão para o transporte de cargas e/ou pessoas. Ocorre que outros aspectos devem ser levados em consideração na pesquisa sobre a aplicabilidade da norma tributária de desoneração no caso das receitas decorrentes de afretamento de plataformas flutuantes. Em primeiro lugar, é válido ressaltar que a própria lei que estabeleceu a alíquota zero não propôs a definição de embarcação, para fins de limitação do seu alcance. Eis a dicção do texto legal, com a alteração trazida pela Lei nº 9.532/1997: “Art. 1º A alíquota do imposto de renda na fonte incidente sobre os rendimentos auferidos no País, por residentes ou domiciliados no exterior, fica reduzida para zero, nas seguintes hipóteses: I – receitas de fretes, afretamentos, aluguéis ou arrendamentos de embarcações marítimas ou fluviais ou de aeronaves estrangeiras, feitos por empresas, desde que tenham sido aprovados pelas autoridades competentes, bem assim os pagamentos de aluguel de containers, sobrestadia e outros relativos ao uso de serviços de instalações portuárias” – grifamos. Ou seja, percebe-se com facilidade que a lei não indicou qualquer fonte de pesquisa onde deva ser buscado o conceito de embarcação, no que tange à sua incidência, razão pela qual poderia se afirmar que a definição que a linguagem cotidiana confere à palavra “embarcação” seria a indicada para realizar o juízo de aplicabilidade da norma ao caso, sendo tranquilo afirmar que as plataformas estariam nela incluída. Neste contexto, é permitido afirmar que, ainda que a referida norma legal remetesse a pesquisa do significado da palavra “embarcação” à lei, vale lembrar que a Lei n 9.537/1997, que dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário no Brasil, define, em seu artigo 2º, inciso V, o que são embarcações: “Embarcação – qualquer construção, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrição na autoridade marítima e suscetível de se locomover na água, por meios próprios ou não, transportando pessoas ou cargas”. Além disso, a referida Lei também traz o conceito de plataforma: “Plataforma – instalação ou estrutura, fixa ou flutuante, destinada às atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e explotação dos recursos oriundos do leito das águas interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental e seu subsolo”. Assim, tem-se que o próprio ordenamento jurídico brasileiro trata com clareza da definição do que é plataforma e do que é embarcação, podendo-se afirmar que a última é gênero do qual a primeira é espécie. Com efeito, este é o tratamento dispensado pelas autoridades marítimas, no que se referem ao controle administrativo a que sujeitam as plataformas provenientes do exterior, utilizadas no ciclo de produção do petróleo, que, atualmente, sujeitam-se à inscrição temporária, realizada pelo Ministério da Marinha, por meio da sua Diretoria de Portos e Costas (DPC), de acordo com as Normas da Autoridade Marítima para Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas Jurisdicionais Brasileiras (NORMAM-04/DPC). Adicionalmente, as Normas da Autoridade Marítima para Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto (NORMAM-01/DPC), igualmente editadas pela DPC, dispõem que “as plataformas móveis são consideradas embarcações, estando sujeitas à inscrição e/ou registro”, sendo que “as plataformas fixas, quando rebocadas, são consideradas embarcações, estando, também, sujeitas a inscrição e/ou registro”. Neste ponto, importa mencionar que a interpretação sistemática dos dispositivos trazidos pela Lei nº 2.180/1954 – que dispõe sobre o Tribunal Marítimo –, e pelo Decreto nº 87.648/1982 – que aprovou o Regulamento para o Tráfego Marítimo (revogado pelo Decreto nº 2.596/1996) –, também possibilitam a conclusão de que as plataformas se enquadram no conceito de embarcação. Inclusive, o Supremo Tribunal Federal, ainda na década de 70, teve a oportunidade de definir que as plataformas auto-elevadoras para perfuração enquadrar-se-iam no conceito de embarcação, para fins de
A importância da classificação fiscal de mercadorias
Trata-se de um tema de extrema relevância para o comércio exterior, ainda mais em tempos de “Maré Vermelha”, através da qual, a Receita Federal vem apertando o cerco sobre mercadorias importadas, com atos fiscalizatórios extremamente rígidos de conferência física e documental. O fato é que a atividade de classificação de produtos deve ser extremamente cautelosa, tendo em vista os resultados catastróficos que poderão atingir aqueles que cometem erros, ou que, de forma intencional, importam ou exportam seus produtos com as nomenclaturas erradas. Para que se possa ter um entendimento correto da relevância do tema do presente artigo, vejamos, então, quais são os principais aspectos que tornam a classificação fiscal das mercadorias fundamental para o comércio de uma maneira geral, partindo da sua principal função, que é a correta identificação a mercadoria. Assim, podemos afirmar que classificação fiscal: Está diretamente ligada as alíquotas de impostos incidentes sobre a comercialização e a circulação de mercadorias – Imposto de Importação (II), Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS); Serve para identificar mercadorias que estão inclusas em incentivos fiscais com alíquotas diferenciadas, reduções ou isenções, regimes aduaneiros especiais, tratamentos administrativos, obtenção de Licenças, etc; Serve como base para que se possam estabelecer políticas de defesa comercial (medidas antidumping e compensatórias); Serve como base da valoração aduaneira, uma fonte estatística dos valores das mercadorias submetidas ao despacho para consumo na importação – Nomenclatura de Valor Aduaneiro e Estatística (NVE); A Classificação fiscal de mercadorias é feita através da Nomenclatura Comum do MERCOSUL (NCM), adotada desde janeiro de 1995 pelos países integrantes do MERCOSUL e demais associados, tendo por base o Sistema Harmonizado (SH), que foi criado pela Organização Mundial do Comércio (OMC), sendo desenvolvido, utilizado e mantido pela Organização Mundial das Alfândegas (OMA). [epico_capture_sc id=”21683″] O Sistema Harmonizado é formado por 06 (seis) dígitos e foi criado para propiciar o desenvolvimento do comércio internacional e melhorar a aquisição, a comparação e as análises estatísticas. Além disso, o SH facilita as negociações comerciais entre países, na elaboração de custos e estatísticas de frete relacionadas aos diversos meios de transporte de produtos. A NCM é composta por oito dígitos, junção dos seis primeiros do Sistema Harmonizado e completada pelos sétimo e oitavo dígitos, que correspondem a desdobramentos específicos atribuídos no âmbito do MERCOSUL e, com base na NCM/SH foi implantada no Brasil, através do Decreto 1.343 de 23/12/de 1994, a TEC -Tarifa Externa Comum com os direitos de importação incidentes sobre cada um dos itens. O SH (Sistema Harmonizado) tem a seguinte composição: Nomenclatura – Dividida em 21 seções, composta de 96 capítulos, e também de notas de seção, capítulos e subposição. Os capítulos são divididos em posições e subposições que, por sua vez, são caracterizadas individualmente por códigos numéricos. – Regras Gerais para Interpretação do SH – São regras gerais estabelecidas para a classificação de produtos dentro da Nomenclatura. – Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (NESH) – contêm explicações e interpretações do Sistema Harmonizado, estabelecendo detalhadamente o escopo e o conteúdo da Nomenclatura. A sistemática de classificação dos códigos na NCM obedece à seguinte estrutura: Capítulo: são os dois primeiros dígitos do SH; Posição: são os quatro primeiros dígitos do SH; Subposição: são os seis primeiros dígitos do SH; Item: é o 7º dígito da NCM; Subitem: é o 8º dígito da NCM. Para que se possa classificar um produto corretamente, é importante que todas as informações técnicas do produto estejam disponíveis, de forma que seja possível fazer um perfeito enquadramento na TEC. Neste sentido, é válido lançar mão de diversos Instrumentos de Interpretação de classificação fiscal como NESH, parecer da OMA, soluções de consultas de classificação fiscal, jurisprudências administrativas e judiciais. Ou seja, todos esses instrumentos podem e devem ser usados como indicativos para o enquadramento. Todos esses cuidados são necessários, pois a incorreta classificação fiscal de mercadorias pode gerar pesadas penalidades. Uma má classificação, que venha gerar uma desclassificação fiscal, pode trazer conseqüências terríveis para uma empresa. As penalidades aplicadas por erro de Classificação Fiscal estão previstas no Regulamento Aduaneiro (Decreto 6.759/09 – Titulo III – Das Multas) e na Lei 10.833/03. [epico_capture_sc id=”21329″] Na importação, de acordo com o artigo 711, Inciso I do Regulamento Aduaneiro, aplica-se multa de 1% do Valor Aduaneiro da mercadoria com um mínimo de R$ 500,00, conforme §2º, podendo atingir o teto máximo de 10% do valor total das mercadorias constantes na Declaração de Importação, nos termos do §5º. Art. 711. Aplica-se a multa de um por cento sobre o valor aduaneiro da mercadoria (Medida Provisória no 2.158-35, de 2001, art. 84, caput; e Lei no 10.833, de 2003, art. 69, § 1°): I – classificada incorretamente na Nomenclatura Comum do Mercosul, nas nomenclaturas complementares ou em outros detalhamentos instituídos para a identificação da mercadoria; § 2 º O valor da multa referida no caput será de R$ 500,00 (quinhentos reais), quando do seu cálculo resultar valor inferior, observado o disposto nos §§ 3o a 5o (Medida Provisória no 2.158-35, de 2001, art. 84, § 1o; e Lei no 10.833, de 2003, art. 69, caput). § 5° O somatório do valor das multas aplicadas com fundamento neste artigo não poderá ser superior a dez por cento do valor total das mercadorias constantes da declaração de importação (Lei no 10.833, de 2003, art. 69, caput). Na exportação, de acordo com o artigo 718, inciso II, alínea a, a penalidade pode variar entre 20% a 50% sobre o valor da mercadoria. Já na alínea b, varia de 60% a 100% do valor das mercadorias, no caso de reincidência. Obs: Na exportação, de acordo com o artigo 722, a aplicação de multa depende de prévia manifestação da Secretaria de Comércio Exterior – SECEX (art. 722). [epico_capture_sc id=”21683″] Na importação e na exportação, de acordo com o Artigo 725 do Regulamento Aduaneiro, Inciso I, aplica-se a multa de 75% quando há lançamento de ofício, sobre a totalidade ou diferença do imposto ou contribuição no caso de declaração inexata, falta de declaração, falta de pagamento ou
A multimodalidade no transporte de cargas no Brasil
Por André de Seixas | @comexblog O Transporte Intermodal de Cargas, ou Transporte Segmentado, é aquele que, regido por dois ou mais contratos, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino. Já o Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal – OTM. O conceito de Transporte Multimodal foi o definido pela Lei 9.611/98, já o termo Transporte Intermodal não possui mais base jurídica, pois, a legislação que o definiu, a Lei 6.288/75 (Lei do Container), que dispunha sobre a utilização, movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em unidades de carga, foi expressamente revogada pela Lei 9.611/98. Embora a Lei 6.288/75 tenha sido revogada, na pratica, o Transporte Intermodal é a forma mais utilizada de transporte no Brasil e ainda não foi substituído pelo de Transporte Multimodal. Vejamos: Intermodalidade: Transporte de mercadorias em duas ou mais modalidades em uma mesma operação de transporte, onde cada transportador emite seu próprio conhecimento de transporte, responsabilizando-se individualmente pelo percurso que lhe compete; Multimodalidade: Vincula o percurso da carga a um único conhecimento de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas – “CTMC”) independentemente das diferentes combinações de meios de transporte, emitido pelo Operador de Transporte Multimodal (“OTM”), o qual será o único responsável pela integralidade do serviço prestado. No Brasil é praticado o intermodalismo, ainda que uma logística porta a porta, ou porto a porta seja realizada por uma empresa agenciadora de cargas (freight forwarder). Aliás, a respeito dos agenciadores de cargas, vale um comentário: De fato, o que se nota, é que A Lei 9.611/98 tentou regulamentar a atividade do freight forwarder/NVOCC no país, atividade que, até então, era reconhecida somente pela Resolução da antiga SUNAMAM (Superintendência Nacional da Marinha Mercante) n° 9.068 – DOU de 04/03/1986. Na Prática, o multimodalismo, pelo menos na forma como é definido pela Lei 9.611/98 não é realizado no Brasil, por diversas questões, sendo uma das principais a de ordem tributária que gira em torno do ICMS entre estados. Um dos grandes entraves é se o imposto será pago na origem ou no destino, ou, até mesmo, quando uma carga realizar, no ato contínuo do transporte, partidas de dois estados diferentes. Quando alargamos a discussão para a logística de transporte no comércio exterior, a coisa fica ainda mais complicada. Além de o Transporte Multimodal estar sujeito as normas aduaneiras especificas, o conhecimento de transporte elaborado para atender ao multimodalismo foi pensado como documento fiscal, nos moldes de um conhecimento de transporte rodoviário de cargas (CTRC), ou de um conhecimento de transporte aquaviário de cargas (CTAC), por exemplo. Isso, por si só, impossibilitaria a sua utilização no transporte internacional, vez que os países estrangeiros não reconheceriam tal documento, da forma como reconhecem um Bill of Lading, ou um Air Way Bill, por exemplo. Embora a lei 9.611/98 seja uma norma bem abrangente, que trate de muitas questões importantes inerentes ao transporte de cargas, uma excelente norma delineadora de deveres e obrigações de contratantes e contratados, ao mesmo tempo, o legislador, pelo simples fato de condicionar o multimodalismo a emissão de um CTCM, criou um mecanismo legal que, em tese, serve somente para atender ao mercado interno e, mesmo assim, com muitos entraves a serem vencidos, que vão desde a legislação até questões de infra-estrutura. O multimodalismo, nos moldes da Lei 9.611/98, sem sombra de dúvidas, daria aos embarcadores, consignatários e destinatários muito mais segurança em suas operações de transporte, a começar pelo fato de que teriam uma operação sob responsabilidade e controle único de um OTM – Operador de Transporte Multimodal, pessoa jurídica devidamente habilitada para tal. Além disso, seria uma operação regida por um único conhecimento de transporte, desde o momento em que a carga e coletada na origem até o seu destino final, coberta por apenas uma apólice de seguro compreensiva. Da mesma forma, também abrangidos pela norma, estão os demais serviços auxiliares ao transporte de cargas, tais como: coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de carga. Por mais que este operador nomeie terceiros para fazer a ligação entre os diferentes modais, aos contratantes dos serviços, fica o conforto de cobrar apenas do OTM todas as obrigações inerentes ao transporte, seja no que diz respeito à incolumidade da mercadoria, seja no prazo das entregas. Ao OTM não cabe o direito de transmitir aos seus contratantes os problemas causados por terceiros nas suas operações. Isso porque, o OTM é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Obviamente que, ao OTM, caberia o direito de ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago. Vejamos alguns aspectos da Lei 9.611/98 sobre as responsabilidades e as excludentes de responsabilidades do OTM: Com a emissão do Conhecimento, o OTM assume perante o contratante a responsabilidade pela execução dos serviços de Transporte Multimodal, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino, pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado, ou seja, uma responsabilidade que abrange o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário. Contudo, é importante frisar, que a responsabilidade do OTM por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelos contratantes do serviço e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. No que concerne aos prejuízos resultantes de atraso na entrega
A Ilegitimidade da Multa de Mora nas Operações Aduaneiras
O tema não é pacífico. A Receita Federal exige das empresas, o recolhimento de multa de mora incidente sobre pagamento dos tributos em atraso, seguindo a argumentação de que a denúncia espontânea abrange somente as multas de ofício, ou seja, aquelas aplicadas pela autoridade aduaneira quando da ocasião de procedimento de fiscalização. O embasamento legal utilizado por parte da RFB encontra-se disposto no Art. 61º da Lei 9.430/96, in verbis: Art. 61. Os débitos para com a União, decorrentes de tributos e contribuições administrados pela Secretaria da Receita Federal, cujos fatos geradores ocorrerem a partir de 1º de janeiro de 1997, não pagos nos prazos previstos na legislação específica, serão acrescidos de multa de mora, calculada à taxa de trinta e três centésimos por cento, por dia de atraso. Entretanto, o dispositivo constante no Código Tributário Nacional por meio de seu Art. 138º destaca que: Art. 138. A responsabilidade é excluída pela denúncia espontânea da infração, acompanhada, se for o caso, do pagamento do tributo devido e dos juros de mora, ou do depósito da importância arbitrada pela autoridade administrativa, quando o montante do tributo dependa de apuração. Observa-se, portanto, que o CTN apenas afasta a aplicação da multa de mora por possuir caráter punitivo e não faz qualquer distinção no que diz respeito à sua natureza. Inclusive o STJ mantém jurisprudência pacífica no que diz respeito à inexistência de diferença entre multa moratória e multa punitiva, excluindo ambas em caso de configuração da denúncia espontânea, exatamente nos moldes do que trata o Art. 138º do CTN. Não obstante o posicionamento do STJ, a Receita Federal tem defendido, em juízo, a incidência da multa moratória nos casos de configuração de denúncia espontânea, por meio da argumentação de que o Art. 138º supra se refere apenas às penalidades de caráter punitivo. Os recursos especiais N˚ 922.206 e 774.058 expressam a pacífica jurisprudência do STJ, além de destacar que não há a menor possibilidade de que a questão seja levada ao Supremo Tribunal Federal, por não possuir natureza constitucional, ou seja, não cabe a esse Tribunal, manifestar-se acerca da matéria. Com base no acima exposto, a Procuradoria Geral da Fazenda Nacional, entidade de Direito Público que possui competência para representar a União nas ações promovidas contra a Fazenda Nacional, fundamentando-se no Inciso II do Art. 19º da Lei 10.522/02, a qual versa sobre a autorização concedida à PGFN para não interpor recurso ou até mesmo desistir dos que tenham sido interpostos, em situações onde exista fundamento relevante por meio de jurisprudência pacífica do STJ ou STF. Considerou que todos os argumentos que poderiam ser levantados em defesa dos interesses da União foram rechaçados pelo STJ nessa matéria, circunstância essa que conduz à conclusão acerca da impossibilidade de modificar tal entendimento. Concluiu também que não há dúvida de que futuros recursos que versem sobre o mesmo tema apenas sobrecarregarão o Poder Judiciário, sem nenhuma perspectiva de sucesso para a Fazenda Nacional. Portanto, continuar insistindo nessa tese significará apenas alocar os recursos colocados à disposição da PGFN, em causas nas quais, previsivelmente não se terá êxito. Sendo assim, emitiu, em 10/11/2011, parecer fundamentado para a aprovação de Ato Declaratório por parte do Ministro Guido Mantega, recomendando a não interposição de recursos, tal como a desistência dos já interpostos pelos motivos acima expostos. O Desenlace para a argumentação proposta é de que as empresas, que por ventura tenham tributos atrasados a recolher, seja por meio de retificação de D.I, seja devido à necessidade de registro de D.I preliminar ou até mesmo pela utilização indevida de benefícios tarifários, que o façam sem o pagamento da multa de mora visto que o próprio órgão defensor da RFB entende serrem inúteis os recursos interpostos para essa finalidade.
A Especialização do Direito Aduaneiro
Quando alguém me pergunta qual a minha especialidade no Direito, costumo dizer que sou igual a um “ortopedista de ombro direito”. De ombro esquerdo não entendo nada. Isso não é exatamente uma verdade, pois hoje em dia é impossível assessorar/representar devidamente meus clientes, sem saber manipular corretamente todos os conceitos e ferramentas do Direito Tributário, Civil, Comercial, Penal, Empresarial, etc.. etc… No entanto, não há como negar, sou principalmente ADUANEIRO. Sou conhecido por isso, tenho militado a mais de duas décadas com essa matéria. Embora não reconhecido, defendo até ter o Direito Aduaneiro um ramo próprio, com objeto próprio, metodologia própria. Isso, porém, é assunto pra outro momento. Foi com satisfação que li o artigo intitulado “TRIBUNAL ESPECIALIZADO EM COMÉRCIO EXTERIOR”, assinado pelos Drs. ABRÃO M. ARABE NETO ( doutorando em direito internacional pela USP) e DIEGO ZANCAN BANOMO (diretor do CEBEU, ligado a U.S. Chamber of Commerce, em Washington). Venho acompanhando, desde o início desta década, a judicialização de quase todos os temas aduaneiros. Gradualmente, nessa última década, condutas que eram tratadas como meras infrações, passíveis de correção ou retificação, ganharam “status” de ilícitos, ou no mínimo, de sérios indícios de ilícitos na área aduaneira. Como exemplo citamos: Classificação Fiscal, Certificado de Origem, Opção por local de desembaraço, etc… etc… O desaguadouro final das autuações que ocorrem na esfera administrativa é o Poder Judiciário. E aqui é que reside o grande problema. É muito preocupante quando despachamos com os Juízes, principalmente de primeira instância, e constatamos a pouca capacidade técnica destes em analisar um assunto tão específico e cheio de “nuances” e conceitos. Questões que envolvem conhecimentos distintos do próprio Direito Tributário. Daí temos essa verdadeira “Torre de Babel” de decisões conflitantes. Principalmente na primeira instância. De um lado, em alguns poucos casos, temos decisões que são verdadeiras obras primas de técnica e eficácia, e outras (a maioria, confesso) confusas, atécnicas, mantendo ou revertendo importantes conceitos, fundamentos ou princípios da nossa área. Destarte, meu interesse ao ler este artigo. O próprio GATT (Acordo Para Valoração Aduaneira – incorporado a nossa legislação), como bem lembrado no trabalho pelos autores do trabalho, em seu artigo X, no Parágrafo 3 (b), conclama cada Estado Parte a manter Tribunais ou Procedimentos administrativos Arbitrais ou Judiciais, para rever ou corrigir, DE FORMA IMEDIATA, isto é, sem permitir que atos contrários aos Princípios Aduaneiros, atinjam importadores e exportadores. Desde 1980 os EUA mantém uma Corte de Comércio Internacional (CIT), composta por nove juízes, especializados em políticas de Comércio Internacional, com jurisdição sobre Impostos, Taxas e todos os assuntos e temas do Comércio Internacional. Aqui, em nosso País, embora tenhamos o direito a reexame de todas as decisões administrativas (art. 5º., inc. XXXV, da Constituição), isso é feito, sem generalizações, por profissionais do Direito (Juízes) sem a devida experiência na área aduaneira. No próprio STJ (Superior Tribunal de Justiça) temos votos no sentido de “ser desnecessária a realização de investigação quando o dumping é evidente”. Decisão genérica e contrária a toda a cautela que permeia a questão de dumping no Comércio Internacional. Temos, hoje em dia, varas especializadas nos mais variados temas: Previdência, meio ambiente, agrário, consumidor, infância e juventude, falência, propriedade intelectual, violência doméstica, mulher, etc… etc…. [epico_capture_sc id=”21329″] A criação de Varas Federais especializadas na área Aduaneira é mais que uma necessidade. É uma exigência urgente do setor para dar efetividade ao Princípio Jurídico mais essencial da nossa República: O PRINCÍPIO DA SEGURANÇA JURÍDICA. Para muitos doutrinadores (Geraldo Ataliba, por exemplo) entendem ser o Princípio da Segurança Jurídica, o mais importante de todo o ordenamento jurídico. Afirmam existência da própria Constituição é em decorrência deste META-PRINCÍPIO. Ser julgado em foro especializado, em um Tribunal técnico e experiente, é uma meta, um ideal e uma prioridade urgente para se alcançar num País que se arvora como uma das maiores economias do mundo globalizado, com um governo democrático e liberal quanto as questões comerciais, seguro e justo em todas as questões.
Operação Pouso Forçado – Regime Aduaneiro de Exceção
Por Rogério Zarattini Chebabi| @comexblog Em 20 de maio de 2012 a Receita Federal do Brasil, com apoio da Polícia Federal, realizou uma operação denominada, com destaque nos principais veículos de informação, visando a apreensão de 12 aeronaves, especificamente jatos, sob alegação de fraude. A bem da verdade todos estes jatos já se encontravam em poder da Receita havia meses, que os reteve em procedimentos especiais aduaneiros com fundamento no tipo tributário de INTERPOSIÇÃO FRAUDULENTA. A Receita Federal tem produzido provas e destacado presunções fiscais para embasar a aplicação das penas de perdimento sobre as aeronaves. Com assentamento em normas infralegais (meras instruções normativas da Secretaria da Receita Federal) a Fiscalização Alfandegária vem interpretando negócios internacionais de locação de aeronaves estrangeiras como casos de fraudes. Empresários idôneos, que colaboraram durante gerações para o desenvolvimento do país, gerando milhares de empregos e contribuindo com bilhões em tributos, estão sendo acusados, com notável arbitrariedade, de fraudarem o Fisco ao deixarem de nacionalizar seus jatos. Mas a posição da Fiscalização Aduaneira está distorcendo os fatos jurídicos, classificando como fraudulentas operações negociais lícitas. A melhor jurisprudência já tem afastado a incidência de ICMS, nos casos de contrato internacional de arrendamento operacional, justamente porque não há, no próprio negócio, a previsão de transferência do domínio do bem ao arrendatário nacional. Vejam, o próprio STF reconhece a validade de tais negócios de locação de aeronaves, inclusive afastando a incidência de tributos! Mas a Receita está atribuindo ânimo de sonegação a contribuintes que, apenas optaram por modelos de negócios legítimos, em sua constitucional disponibilidade do patrimônio particular. Ao que tudo indica, salvo provas robustas em contrário, estes empresários que estão sendo acusados de perpetrarem fraudes, na verdade, fizeram um mero planejamento patrimonial, através do qual decidiram utilizar aeronaves de luxo para seus interesses comerciais sem aquisição para seu ativo fixo. Ainda nos casos de grupos econômicos, e off shores, parece-nos claro o direito do contribuinte de optar pelo sistema de tributação mais favorável, mantendo seu patrimônio sob a nacionalidade que lhe convier, principalmente quando circule por diversos países do mundo, seja por obrigações profissionais ou mera opção pessoal. Inclusive por força da Convenção da Aviação Civil Internacional (referendado no Brasil pelo Dec. 27.713/1946) o registro da aeronave é que determina a sua nacionalidade (art. 17), conforme a livre opção do proprietário. A Constituição Federal por sua vez assegura ao viajante o trânsito pelas fronteiras com seus bens e não há na ordem legal brasileira limitação de entrada e saída das aeronaves estrangeiras (o que iria inclusive conflitar com a Convenção de Chicago) Assim, um brasileiro que detenha empresa no estrangeiro e através desta registre suas aeronaves em outro Estado signatário da OACI estará agindo nos termos da Lei, sem cometer qualquer fraude. Ademais todo o procedimento especial aduaneiro realizado pelo Fisco merece atenção, como temos alertado já há alguns anos. É que as Alfândegas apreendem mercadorias e bens de elevado valor visando o confisco integral dos mesmos através de aplicação de pena de perdimento, com base em presunções demasiadamente elásticas ou distorcendo fatos jurídicos. [epico_capture_sc id=”21329″] Do outro lado fica o contribuinte, impedido de acompanhar os trabalhos do Fisco, esmagado pelos excessos de tais procedimentos, atendendo servilmente sucessivas intimações para entregas de dezenas de documentos, sob pena de multa ou da própria aplicação de pena de perdimento por desatendimento. E, caso seja aplicado o perdimento (a pena mais grave do sistema), não dispõe o contribuinte de recurso, pois a própria legislação que prevê a pena, atribui àquela a qualidade de irrecorrível, com base em norma da época da Ditadura Militar. Diante de tantos poderes e abusos das autoridades alfandegárias, nem sempre dispõe o cidadão dos serviços de juristas habilitados para o manejo competente de medidas jurídicas urgentes. Ou o pior, quando o cidadão tem refutada a guarida por representantes do Judiciário que não enxergam, como nós, o injusto desequilíbrio de forças e o desrespeito às garantias constitucionais dos indivíduos, inclusive contra atos autoritários e normas inconstitucionalmente opressoras. Este poder extremado da Receita Federal e a interpretação das normas aduaneiras como se leis ordinárias fossem, precisam ser revistos, sob pena de muito em breve termos um “Regime Aduaneiro de Exceção”. Colaborou Ivan Voigt – Advogado WebRep currentVote noRating noWeight
As Formas de Extinção no Regime Aduaneiro de Depósito Especial
De forma geral, as previsões legais para que seja extinto um regime aduaneiro especial são essencialmente as mesmas entres todos eles e, portanto, também similares são as suas formas de operacionalização. Guardadas as devidas proporções, pode-se afirmar que o regime de Depósito Especial mantém algum grau de parentesco com a Linha Azul e também com o Recof, digamos que eles sejam primos distantes. Observa-se, portanto, uma maior similaridade entre as formas de extinção do D.E e os dois regimes acima mencionados. No entanto, aos que militam na área alfandegária, é amplamente difundido o conhecimento em torno de como promover a extinção desses regimes, por meio da nacionalização e da reexportação. O calcanhar de aquiles que envolve as formas de extinção do Depósito Especial – especialmente no que se refere ao conhecimento prático no assunto – reside nas seguintes modalidades: (i) transferência entre regimes, (ii) exportação sem nacionalização, (iii) destruição sob controle aduaneiro e (iv) nacionalização por conta e ordem do adquirente: Transferência entre Regimes Uma das formas de extinção do regime de Depósito Especial é a transferência da mercadoria admitida para outro regime especial. Esse processo se inicia com a elaboração de uma petição por parte da empresa beneficiária do Depósito Especial, na qual contenha solicitação de retificação da (s) Declaração (ões) de Importação nas quais tenham sido declaradas as mercadorias a serem objeto de transferência para o novo regime. A referida petição deve subsidiar-se do documento de transferência de regime aduaneiro, constante do ANEXO II da IN 121/02, pois é necessário informar à unidade da RFB que jurisdiciona o domicílio fiscal da empresa, quais são os produtos, sua descrição, classificação fiscal e valores a serem transferidos. Após ser concedida a autorização de transferência por parte da RFB, haverá a ocorrência de dois procedimentos cronológicos, sendo: (i) a retificação da (s) D.I (s) relativa (s) às mercadorias admitidas no regime anterior, realizada de ofício pela autoridade aduaneira, o que será feito nos dados complementares da D.I do regime original, destacando-se, portanto, para qual regime especial a transferência se propõe. Cumprida essa etapa, nova Declaração de Importação será registrada ao amparo do novo regime, de modo que deverá ser informado – nos dados complementares da nova D.I – o número das D.Is correspondentes ao regime anterior para fins de vinculação entre o regime de origem e o de destino. Dessa forma configura-se o processo de transferência e o prazo de permanência sob o novo regime passa a ser contabilizado a partir do desembaraço da D.I de destino das mercadorias. Para efeito do cômputo do prazo máximo de permanência da mercadoria no novo regime deverão ser considerados os períodos de permanência em regimes anteriores conforme estabelece o parágrafo único do Art. 6º da IN 121/02. Exportação sem Nacionalização O parágrafo 1º do Art. 20º da IN 386/2004 estabelece que será permitido ao beneficiário do Depósito Especial, exportar 100% da mercadoria admitida sob a égide do referido regime. Destaca, porém, que uma D.I de nacionalização para fins cambiais deverá ser registrada no Siscomex antes de ser realizada a exportação. A Notícia Siscomex Nº 0035/2004 veio disciplinar os procedimentos para o registro da modalidade de D.I supra, tanto para o D.E, quanto para o Recof que também exige tal modalidade para que os tributos se mantenham suspensos. No que se refere ao Depósito Especial, o beneficiário, ao registrar a D.I para fins cambiais, deverá optar pela nacionalização de “DEA – Depósito Especial Alfandegado”, devendo também observar o regime de tributação do tipo “suspensão” com fundamento legal Nº 77 e da via de transporte como “entrada ficta”. Esse tipo de D.I não cria efeitos tributários para o importador, limitando-se, portanto, à efetivação do pagamento ao exportador. Entretanto, o que se observa na prática é que algumas empresas beneficiárias do Depósito Especial, acabam sempre optando pela nacionalização com efeitos tributários justamente pela falta de solidez operacional circunscrita à essa modalidade de registro. Destruição sob Controle Aduaneiro O processo de destruição de qualquer mercadoria admitida, e no caso em questão, para qualquer regime especial que tenha essa como uma de suas formas de extinção, é exatamente o mesmo para todos. Antes de mais nada, o beneficiário precisa receber do exportador, uma declaração em papel timbrado e assinada por pessoa responsável da empresa, autorizando a destruição da mercadoria. Esse documento, juntamente com uma petição, devem ser direcionados, tempestivamente, ao recinto alfandegário que jurisdiciona o domicílio fiscal da empresa, contendo solicitação à RFB para que autorize a referida destruição. Uma vez deferido o pedido de destruição, a beneficiária, juntamente com um AFRF estipulam uma data para que a mercadoria seja destruída de modo que se ateste a sua inutilidade comercial. Ressalta-se, porém, que os custos relacionados com a correspondente destruição – seja ela realizada na própria empresa ou por terceiros – corre por conta do importador. Após a destruição a RFB lavra um documento denominado “termo de destruição” e posteriormente o importador envia nova petição para que seja providenciada a baixa do termo de responsabilidade do regime, pois isso não ocorre no mesmo momento da ciência do termo de destruição. Caso o resíduo da destruição seja economicamente utilizável, deve-se registrar uma DSI de nacionalização de resíduo com entrada ficta na via na transporte e com o recolhimento integral dos tributos. Por razões óbvias, o recinto alfandegado a ser informado na D.S.I deve ser o mesmo onde houve o desembaraço da admissão, entretanto, – especialmente na 8ª Região Fiscal, há situações em que o importador faz uso de porto seco e isso direciona o seu pedido de destruições à Inspetoria da Receita Federal, onde não há desembaraço de mercadorias. Neste caso, a solução mais plausível ao importador, seria utilizar o mesmo recinto da admissão e comunicar o fato, tanto ao AFRF da Inspetoria responsável pela sua destruição quanto ao AFRF chefe lotado no recinto alfandegado para que a D.S.I seja devidamente desembaraçada. Muito embora o mundo ideal seria a RFB alterar o texto do § 4º do Art. 20º da IN 386/04 de nacionalização para apenas recolhimento de tributos,
RECOF Automotivo: Aspectos Legais e Operacionais (III)
Nesta etapa final acerca do tema proposto, serão demonstrados os procedimentos a serem observados nos casos em que uma empresa recentemente habilitada ao regime requeira que suas importações, realizadas ao amparo de outros regimes especiais sejam transferidas ao Recof. Adicionalmente, serão abordados os requisitos técnicos e formais necessários para a implementação do sistema informatizado de controle exigido para que seja possível operar no regime, bem como o processo de auditoria previsto pela RFB para o sistema em questão. Ao habilitar-se ao Recof, a empresa poderá requerer que parte ou a totalidade de suas mercadorias admitidas por meio de Drawback Suspensão, Admissão Temporária ou Entreposto Industrial, sejam transferidas para o regime atual, sendo que no caso do Drawback, exige-se que o processo de transferência passe por previa autorização do DECEX. Após ser concedida a autorização de transferências entre regimes, por parte da RFB, haverá a ocorrência de dois procedimentos especiais, sendo que primeiramente procede-se com a retificação das D.Is relativas às mercadorias admitidas no regime anterior, realizada de ofício pela autoridade aduaneira. Nesse momento é requerido que sejam consignados nos dados complementares da Declaração, os detalhes da mercadoria a ser transferida para o novo regime, inclusive o número do processo administrativo que concedeu a autorização para que fosse realizada a referida transferência. Cumprida essa etapa, nova Declaração de Importação será registrada ao amparo do Recof, de modo que deverá ser informado o número das D.Is correspondentes ao regime anterior para fins de vinculação entre o regime de origem e o de destino. Dessa forma configura-se o processo de transferência de um regime para o outro e o prazo de permanência sob o novo regime passa a ser contabilizado a partir do desembaraço da D.I de destino das mercadorias. Para efeito do cômputo do prazo máximo de permanência da mercadoria no novo regime deverão ser considerados os períodos de permanência em regimes anteriores conforme estabelece o parágrafo único do Art. 6º da IN 121/02. Em relação ao sistema informatizado de controle, toda a documentação das operações de entrada, armazenamento e saída de mercadorias ou de produtos industrializados com essas mercadorias, bem como a transformação industrial, realizados em estabelecimentos habilitados a operar com o regime de Recof, devem obedecer minimamente às disposições contidas no ADE Coana/Cotec N˚ 001/2008. Toda a documentação e escrituração fiscais da empresa devem ser realizadas por meio informatizado e devem abranger o fluxo de informações correspondentes ao controle de produção, de estoque e às Admissões e Exportações Temporárias de embalagens retornáveis. Também devem ser objeto de controle por meio do sistema informatizado, as autorizações de movimentação de bens submetidos ao regime e os tributos suspensos que neste caso, devem submeter-se a procedimentos contábeis de débito e crédito em que seja possível identificar os tributos Calculados, os Suspensos, os Devidos e os Extintos. De forma complementar aos controles anteriormente informados, o sistema informatizado deve ser integrado aos sistemas contábeis e corporativos da empresa habilitada, além de serem integrados aos sistemas da RFB para que esta possa ter acesso amplo e irrestrito ao mesmo. [epico_capture_sc id=”21731″] Todas as informações correspondentes às operações realizadas devem ser armazenadas em mídias não regraváveis pelo período de seis anos e aquelas referentes aos últimos 24 meses devem estar disponíveis para consulta imediata ao sistema informatizado. O sistema deve ser desenvolvido de modo a possuir documentação técnica que compreenda todas as informações requeridas pelo Art. 34º do ADE 001/2008, documentação essa que deve estar disponível para consulta, por meio do próprio sistema. Por fim, de acordo com as normas dispostas por meio da IN 682/06, uma vez por ano ou a critério da RFB, o sistema será submetido a procedimentos de auditoria para a verificação da confiabilidade dos dados fornecidos e dos requisitos e especificações legais estabelecidos. As auditorias serão realizadas por servidores do Serviço Federal de Processamento de Dados (Serpro) e contarão com a assistência de empresas especializadas em auditorias de sistemas. Dessa forma está concluída a completa abordagem correspondente a todos os aspectos legais, operacionais e do ponto de vista de sistemas que compreendem o Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob Controle Informatizado (Recof). Pode-se afirmar que, com base nas informações expostas, o Recof é um drawback com super poderes, ou seja, com capacidade de alcance consideravelmente superior. Entretanto, a contrapartida requerida por parte da RFB ao conceder tais benefícios, também não fica por menos, o fato é que trata-se de um regime de mútuo interesse, tanto para as empresas quanto para o governo, e se bem administrado, é certa a possibilidade de se produzir ganhos financeiros e operacionais extremamente vantajosos.
RECOF Automotivo: Aspectos Legais e Operacionais (II)
Destacam-se entre as abordagens a serem apresentadas nesta etapa, a aplicação operacional, no que tange o gerenciamento dos materiais admitidos sob o regime, sejam de origem importada ou nacional, bem como suas formas de extinção e desabilitação. Também será explorado o tema acerca dos procedimentos necessários para a correta apuração e recolhimento dos tributos suspensos e as sanções aplicáveis em casos de ocorrências previamente estabelecidas no decurso do prazo de elegibilidade do regime. Em relação às mercadorias importadas, o regime se configura por meio de uma Declaração de Admissão (D.A) formulada no Siscomex, de modo que, por ser também uma empresa habilitada à Linha Azul, estará sujeita aos benefícios deste regime. Caso a beneficiária tenha regimes especiais em aberto no momento da habilitação, como drawback e admissão temporária, por exemplo, ela poderá realizar a transferência dos saldos de mercadorias importadas sob tais regimes para o Recof, nos moldes do que rege a IN 121/2002 que será abordada em detalhes na parte 3 deste artigo. As mercadorias admitidas sob o Recof deverão ser armazenadas em regime de entreposto aduaneiro com área exclusiva para essa finalidade ou em depósito fechado da própria empresa, ou seja, onde não há saídas de produtos para a venda. Tanto os materiais importados quanto os produtos finais objeto da industrialização em que estes tenham sido utilizados, devem ficar armazenados nestas áreas exclusivas. As NFs de entrada entre os locais de despacho e os estabelecimentos industriais da empresa devem conter o número da D.I, salvo nos casos em que a empresa possua regime especial estadual que permita que a movimentação da mercadoria seja dispensada de NF, neste caso, será suficiente o extrato da referida D.I. As divergências que requeiram retificação seguirão os procedimentos normais dispostos nos Arts. 44 a 46 da IN 680/06 que regulamenta o despacho aduaneiro. O excesso de mercadoria que não for retificado por opção da beneficiária ou até mesmo por indeferimento da RFB, deverá ser objeto de registro no sistema informatizado de controle do Recof, dentro do prazo estabelecido e com o recolhimento dos tributos devidos. As mercadorias em excesso poderão ser utilizadas antes de iniciado o processo de retificação, no entanto, desde que a entrada no estoque (sistema informatizado de controle) corresponda às quantidades recebidas fisicamente. Em se tratando de mercadorias nacionais, caso a empresa opte por adquiri-las ao amparo do Recof, a concessão se dará de forma automática a partir do registro da primeira NF de venda no estabelecimento de empresa habilitada. Configura-se em mercadoria admitida no mercado interno sob o regime, aquelas em que conste na respectiva NF, a informação da suspensão dos tributos e contribuições incidentes por força de venda à empresa habilitada ao Recof. A extinção do regime no Recof Automotivo se dá exclusivamente por meio de exportação, reexportação ou destruição conforme o disposto no §7 do Art. 29º da IN 757/07, a saber: (i) Exportação de produto final contendo matéria-prima importada ou nacional incorporadas em sua fabricação; (ii) Exportação em estado original, de mercadoria importada sem cobertura cambial, desde que seja registrada D.I para efeitos cambiais. Nos casos em que a exportação seja para o mesmo fornecedor que remeteu a mercadoria ou caso não haja obrigatoriedade no pagamento, é dispensável o registro da D.I; (iii) Exportação de mercadoria nacional em estado original; (iv) Reexportação de mercadoria importada em seu estado original e sem cobertura cambial; (v) Destruição sob as expensas da empresa interessada, após nacionalização. As providências deverão ser tomadas no prazo de 1 ano a contar do primeiro desembaraço de mercadoria admitida e poderá ser prorrogável por igual período. Não será permitida a prorrogação a empresas que tenham sofrido alguma sanção administrativa no último ano de operação no regime. O referido prazo poderá ser superior a 2 anos desde que sejam atendidos os critérios estabelecidos no Art. 31º da IN 757/07. Nos casos em que a empresa optar pela extinção por meio de procedimento de destruição para as mercadorias admitidas com cobertura cambial, a mesma somente será autorizada após o registro de D.I de consumo dos itens em questão. No Recof, não se pode destruir mercadoria importada sem antes nacionalizá-la, salvo nos casos de importação sem cobertura cambial, conforme rege o Art. 35º da IN 757/07. Em se tratando de desabilitação, a empresa beneficiária do regime poderá requerê-la desde que comprove, por meio de relatório específico extraído do sistema informatizado de controle, que, no último período de apuração (anual) ou até o momento do pedido, de forma proporcional, tenha cumprido com os requisitos de manutenção do regime, ou seja, volumes mínimos de exportação. Serão exigidos, sobre os materiais importados, os tributos suspensos acrescidos de multa e juros caso não houver sido tomada uma das providências previstas para a extinção do regime no prazo de 30 dias após a data da desabilitação. Uma nova habilitação somente será concedida depois de transcorridos 6 meses do deferimento do pedido. O processo de apuração e recolhimento dos tributos suspensos referentes às mercadorias admitidas no regime será integralmente realizado por meio do sistema informatizado de controle, o qual será abordado com mais profundidade na parte 3 deste artigo. Serão objetos de recolhimento dos tributos todas as mercadorias (i) importadas e destinadas ao mercado interno em estado original (ii) importadas, incorporadas a produto final que tenha sido destinado ao mercado interno, (iii) importadas com cobertura cambial e destinadas à destruição e (iv) importadas e que tenham sido objeto de perdas inevitáveis resultantes de processo produtivo. Para cada uma das situações descritas acima deverá ser registrada uma D.I de consumo, de forma separada, sendo que, para os itens (i) e (iii), exige-se que a condição das mercadorias seja destacada nos dados complementares das referidas D.Is de consumo. Findo o prazo estabelecido para a vigência do regime, a empresa deverá, sob pena de sofrer procedimento de autuação fiscal, apurar o montante equivalente aos tributos suspensos que correspondam ao estoque remanescente e então efetuar o pagamento com os devidos acréscimos legais. O recolhimento em questão se dará por meio de D.I preliminar registrada no Siscomex
A incidência tributária sobre a avaria
Quando falamos no tema “INCIDÊNCIA TRIBUTÁRIA” sempre temos que conceituar corretamente este instituto, seus contornos, abrangência e alcance para nos posicionarmos sobre sua acontecimento ou não, em face do fato sobrevindo. Assim, poderemos estabelecer se o fato que estamos analisando é um “mero fato da vida”, sem relevância ou trata-se de uma “Fato Jurídico Tributário”, relevante para o Direito e gerador de obrigações e direitos, estabelecendo uma “Regra-Matriz” que cria o crédito tributário. A Incidência Tributária no Direito Aduaneiro gera o direito da Fazenda ao Tributo chamado Imposto de Importação, toda vez que ocorrer a entrada de produtos estrangeiros em território nacional. Da análise do termo “produtos” verificamos que ele foi utilizado para estabelecer um termo mais específico, ou seja, MERCADORIA. Por MERCADORIA somos forçados a entender aquele bem dotado de valor e valia para adentrar à somatória de bens do mercado nacional, ou seja, terá valor negocial e ingressará na massa de riquezas nacionais, sendo negociável e consumível pelo mercado brasileiro. O próprio Decreto-Lei 37/66, em seu artigo 1º, já estabelece: Art.1º – O Imposto sobre a Importação incide sobre mercadoria estrangeira e tem como fato gerador sua entrada no Território Nacional. E por mercadoria adotamos o conceito de que se trata de bem prestável a ser negociado e consumido no mercado brasileiro. Portanto, diante deste conceito, temos que toda vez que ocorrer a entrada em território nacional de MERCADORIA estrangeira, haverá incidência do Imposto de Importação. Por outro lado, somos forçados a concluir que quando ocorrer a entrada de matéria estranha ao conceito de MERCADORIA não haverá a incidência do Imposto de Importação, pois trata-se de fato irrelevante para o Direito Aduaneiro. Exatamente o que acontece quando temos a ocorrência de uma Avaria sobrevinda de forma causal ou fortuita. O art. 25, Decreto-Lei 37/66, explicita: Art. 25 – Na ocorrência de dano casual ou de acidente, apurado na forma do regulamento, o valor aduaneiro da mercadoria será reduzido proporcionalmente ao prejuízo, para efeito de cálculo dos tributos devidos, observado o disposto no art. 60. (Redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472 , de 01/09/1988) Art. 60 – Considerar-se-á, para efeitos fiscais: Parágrafo único. O dano ou avaria e o extravio serão apurados em processo, na forma e condições que prescrever o regulamento, cabendo ao responsável, assim reconhecido pela autoridade aduaneira, indenizar a Fazenda Nacional do valor dos tributos que, em conseqüência, deixarem de ser recolhidos. [epico_capture_sc id=”21731″] Portanto, verificada a ocorrência de Avaria causal, ou seja, advinda de caso fortuito ou força maior, o montante avariado que for considerado imprestável economicamente deverá ser reduzido proporcionalmente. Este montante deixa de ser considerado MERCADORIA e sobre este não haverá a incidência de nenhum imposto ou contribuição. Se todo o bem importado for considerado avariado simplesmente não haverá incidência tributária, já que não ocorreu a HIPÓTESE TRIBUTÁRIA prevista na Lei, ou seja, a entrada de MERCADORIA em território nacional. Certamente, o importador, contribuinte que é de todos os tributos inerentes ao fato jurídico “importar”, é dado o direito de promover a destruição dos bens imprestáveis, sob controle aduaneiro e antes do despacho para consumo, requerendo e obtendo a diminuição do montante avariado, ocorrendo incidência somente nos bens incertos no conceito de MERCADORIA.