Como aumentar a corrente de comércio
O governo federal tem alardeado em fóruns internacionais sobre gestão portuária que trabalha para entregar nos próximos dez anos uma infraestrutura não só portuária como ferroviária e hidroviária capaz de dar vazão à movimentação prevista para 2024. Só para o Porto de Santos, responsável por 25,8% das operações de carga no País, está prevista uma movimentação de 200 milhões de toneladas por ano. O que não se sabe é se a indústria e o crescimento do comércio exterior conseguirão esperar esses dez anos. Por enquanto, o que se vê é que a atual infraestrutura não tem sido suficiente para atender à demanda. E a situação só não é pior porque o governo tem contribuído decisivamente para impedir o crescimento do comércio exterior do País. Essa contribuição negativa deu-se por vários motivos, desde quando rejeitou acordos com a participação dos Estados Unidos – leia-se Área de Livre Comércio das Américas (Alca) -, passando pela aposta errada na negociação multilateral da Rodada Doha, na Organização Mundial de Comércio (OMC), em Genebra, que redundou em rotundo fracasso, até a prioridade dada a mercados pouco expressivos. Além disso, ficou amarrado ao Mercosul que, em função do protecionismo argentino, não foi capaz de sequer chegar até agora a um consenso para apresentar uma proposta à União Europeia. Tantos erros da política externa brasileira limitaram as exportações brasileiras aos mercados sul-americanos. Sem contar a proteção dada a alguns segmentos que acabaram por privar a indústria nacional da competitividade internacional que acaba por propiciar a busca da inovação e dos ganhos de eficiência. Se deixar de lado essa política defensiva que, em 20 anos, só resultou em três acordos com economias de pouca expressão – Israel, Palestina e Egito -, é claro que a corrente de comércio poderá quadruplicar em cinco anos. Para tanto, o País precisa avançar na derrubada de barreiras tarifárias com os países sul-americanos do Pacífico. E dar também espaço a um amplo entendimento com o México. Obviamente, nada disso implica reduzir ou deixar de lado o Mercosul. Pelo contrário. Além disso, o governo precisa voltar a negociar um acordo com os Estados Unidos, o maior mercado do planeta. Até porque o governo Obama tem dado mostras de interesse na retomada do diálogo. Ou seja, o Itamaraty precisa resgatar a tradição de pragmatismo que o caracterizou em outros tempos. E incluir na pauta também o Canadá, que está bem avançado nas negociações para a assinatura de um tratado comercial com a União Europeia. Afinal, se continuar na defensiva, o Brasil corre o risco de ficar isolado ou limitado como está ao Mercosul, que, por sua vez, não avança nem recua. Mesmo porque Estados Unidos e União Europeia negociam um acordo de livre-comércio que, com certeza, vai ditar as regras para os demais países.
Por uma nova política externa
Com uma dívida externa ao redor de US$ 300 bilhões, um produto interno bruto (PIB) de US$ 2 trilhões e reservas próximas de US$ 370 bilhões, o Brasil não precisa se preocupar com uma possível desaceleração da atividade econômica da China, que poderia cortar drasticamente suas compras de soja e minério. É o que diz o economista norte-americano Paul Krugman, ganhador do Prêmio Nobel de Economia de 2008, para quem o Brasil se saiu muito bem da crise mundial e já não é a economia vulnerável de outros tempos. É claro que essa análise faz bem para o ego coletivo da Nação, mas não se pode descuidar porque, se os governantes errarem muito, é sempre possível ocorrer um retrocesso. Embora não deixe explícito, o atual governo tem reconhecido a necessidade de rever a condução de sua política externa que até aqui tem colhido mais fracassos do que êxitos. Mesmo no caso de uma eventual reeleição da atual governante, o que se prevê é que venha por aí uma política externa mais empenhada em aumentar a inserção do País no mercado mundial. É o que se depreende do esforço brasileiro em avançar as negociações para levar o Mercosul a um acordo com a União Europeia. Parece que o governo, finalmente, acordou para a ameaça que representa para o Brasil deixar de figurar como parceiro num grande bloco, já que o Mercosul, ainda que tenha sido uma iniciativa louvável e continue a gerar bons negócios às empresas do País, não avança nem recua. E o avanço pode vir exatamente a partir de um acordo amplo com a União Europeia. Depois de o governo anterior ter trabalhado com afinco para o malogro das negociações que previam a formação da Área de Livre Comércio das Américas (Alca), o Brasil assistiu à criação da Aliança do Pacífico, que reúne Chile, Peru, Colômbia e México. E vê agora com apreensão a possibilidade de acordos da União Europeia com o Canadá e com os Estados Unidos, já que esses tratados podem inviabilizar ou ao menos comprometer em termos de competitividade as exportações brasileiras para aqueles países. Obviamente, se dependesse da vontade do empresariado brasileiro, há muito que o Brasil teria uma relação mais produtiva com os Estados Unidos, por meio da ampliação de nossas exportações e importações. Sem ter tido nos últimos anos um ministro de Comércio Exterior que representasse os anseios do empresariado, a política externa ficou à mercê de decisões politicamente ingênuas que colocaram os interesses comerciais em segundo plano. Ao apostar na negociação multilateral da Rodada Doha, o Brasil não colheu nenhum fruto. Para piorar, deu prioridade à aproximação com mercados emergentes que, no fundo, só estão à espera de favores ou benevolências a fundo perdido, como se o Brasil fosse uma nação de primeiro mundo. Portanto, o que se espera é que o novo governo tenha maturidade para construir não só uma parceria soberana com os Estados Unidos como levar o Mercosul a um acordo com a União Europeia. Sem intercâmbio com economias mais desenvolvidas, o setor industrial estará condenado a perder competitividade e espaço no mercado internacional.
Erros e pouca vontade de aprender
Como nós, há muita gente que milita na maravilhosa área de comércio exterior há décadas. E já viu muita coisa inadequada sendo feita e falada. E, pior que isso, a pouca vontade de aprender, de melhorar. Não vemos muitos profissionais, incluindo estudantes, interessados na leitura do que interessa para sua evolução. E realização de um trabalho adequado. E vemos erros crassos em eventos importantes, de profissionais e autoridades. O que vemos, e citamos em sala de aula para um alerta, são pessoas entrando num departamento qualquer de comércio exterior e alguém lhe dizendo isso é assim ou assado. E quase ninguém vai verificar se realmente é ou não daquela maneira. Isso é notório e, em poucos minutos de aula, mostramos com vários exemplos o que queremos dizer. E instruímos os participantes a pesquisarem, não acreditarem em tudo sem uma verificação. Apenas com isso, já estarão em melhores condições que a maioria. Um São Tomé será melhor que muitos outros. Pedimos aos nossos alunos que leiam, vejam e ouçam, no mínimo, quatro a sete horas por dia. Alguns nos atendem. Mas o que se precisa, que é tudo sobre comércio exterior primeiramente. Bem como economia e política, já que estas últimas são as duas coisas que comandam o mundo. E, claro, de tudo um pouco. Ninguém pode estar em alguma conversa sem saber pelo menos um pouquinho do que está acontecendo em qualquer área. E, claro, sempre temos de ouvir que ninguém tem tempo. E somos obrigados a dar aos alunos, em 10-15 minutos, uma aula de administração e utilização de tempo. Nesse pequeno tempo, mostramos e convencemos a todos que qualquer pessoa tem de quatro a sete horas por dia para isso, até mais. Assim, temos de utilizar esse tempo para fazermos a diferença na empresa, no País e no mundo. É mister fazermos isso. Sempre se deve entrar em qualquer empreitada para ser o primeiro, nunca o segundo. Quem entra para ser o segundo, certamente não será nem o terceiro ou quarto e assim por diante. Recentemente, ouvimos de uma autoridade, num grande evento, que uma Trading Company é um agente, um distribuidor, uma empresa de logística. Ainda bem que estamos vivos. Se mortos estivéssemos, teríamos nos revirado no túmulo. E o pior, duas vezes, já que outra autoridade disse que a Organização Mundial do Comércio (OMC) é sucessora do General Agreement on Tariffs and Trade (Gatt) – Acordo Geral de Tarifas e Comércio. A OMC não sucedeu ninguém, foi criada em 1995. E o Gatt se tornou apenas mais um de seus mais de 300 acordos comerciais registrados, já que ele é um acordo, e era apenas isso que existia antes da OMC. Há poucas semanas, em outro evento, tivemos de ficar ouvindo que transportadores como Non Vessel Operating Common Carrier (NVOCC) – Transportadores Comuns não Operadores de Navios – eram agentes de carga. Acreditamos que ninguém, ou quase ninguém, pelo percebido e pelas discussões e argumentações exaradas, tinha a ideia exata do que significa essa importante figura. Aliás, nem nossas autoridades, já que não há normas para o NVOCC no País. E, pior, é que há centenas dessas maravilhosas empresas, incluindo as maiores do mundo, operando aqui. Ensinamos todos os nossos alunos, e está em nossos livros, que utilizar as expressões “modal marítimo”, modal aéreo, modal de transporte etc. está errado. Que o correto é utilizar o substantivo “modo”, e não “modal’. Modal é, inclusive, um adjetivo com outro significado. Mas, sem sucesso, todos continuam falando e escrevendo modal. É só ver jornais, entrevistas, artigos, matérias de profissionais, autoridades etc. e perceber que não se utiliza o “modo” correto. Mas não desistiremos (sic). [epico_capture_sc id=”21329″] Quando se trata de exportação ou importação com carta de crédito documentária, temos um erro comum a todo mundo. Apresentar os documentos ao banco, em cumprimento de uma carta de crédito, é denominada negociação bancária dos documentos. Um erro grave, já que a publicação 600 denomina isso de apresentação de documentos. A negociação é a venda a um banco, num negócio a prazo, o que no comércio interno é denominado desconto de duplicatas. E a lista vai longe, poderia dar um livro ou mais. Lembramos que usos errados podem causar problemas, que é preciso saber o que é cada coisa com a qual se trabalha. Por exemplo, neste momento, as tradings companies não têm Classificação Nacional de Atividades Econômicas (CNAE) porque o governo não sabe o que é esse tipo de empresa. E dizemos que o comércio exterior brasileiro é nada, que praticamente nada representa para o País e o mundo em termos gerais, não só pela nossa péssima competitividade. Ou pela pior matriz de transporte do planeta, quiçá da Via Láctea. Também, por isso.
OMC, Brasil e os erros
O Brasil acaba de conquistar um troféu internacional. Claro que não é bem o que queria. Este é de consolação, na falta do importante e mais desejado. Há mais de 10 anos o País quer… O Brasil acaba de conquistar um troféu internacional. Claro que não é bem o que queria. Este é de consolação, na falta do importante e mais desejado. Há mais de 10 anos o País quer, desesperadamente, uma vaga no Conselho Permanente de Segurança da ONU. É incrível a luta pelo cargo, quando o mesmo não ocorre para melhorar o país. É só desejo de aparecimento internacional. E cada brasileiro de bom senso sabe disso. Além de desejar algo que nem países como Japão e Alemanha têm. É só gasto de energia sem sentido. No momento, como troféu de consolação, ganhamos o cargo máximo de direção geral da OMC – Organização Mundial do Comércio, na esperança da ONU no futuro. Algo pelo qual não deveríamos, em nossa modesta opinião, ter lutado tanto por ele nos últimos meses. E as razões são bem simples, que descreveremos a seguir. Não que o País não deva almejar visibilidade internacional. Que não deva tentar intervir nos destinos do mundo e tentar melhorá-lo. Claro que deve. Mas, certas coisas, têm limite. É preciso zelar pelo bom senso. Antes, devemos aparecer ao mundo pelos bons exemplos. Por melhorar a vida do povo. Por ser exemplo em educação, saúde, etc., em especial comércio exterior. Para começar, não deveria ter havido a intervenção forte da presidência. Nem do Itamaraty. Com convencimento para apoio maciço, segundo se soube, de países da África e do Caribe. Todos sem nenhuma representatividade no comércio exterior. Isso deveria ser uma questão de comércio e não de governo e política. Acabamos de politizar a geografia comercial mundial. Dividimos o mundo, sem necessidade, em hemisfério norte e hemisfério sul. Abrindo uma frente de discordância que não levará a nada. A direção da OMC deve ser um desejo dos players do setor, de comércio, e não de governos. O Brasil não é exemplo de economia aberta para ditar regras internacionais. A OMC luta por comércio livre, aberto, simples. Somos uma economia extremamente fechada, que não condiz com o que poderíamos ser. Somos mais ou menos 3% da economia mundial, idem na população e, se não nos enganamos, no território. E somos apenas 1,3% do comércio mundial, e em queda. O que ocorreu em 2012 com relação a 2011, e está ocorrendo novamente neste ano de 2013. Temos, nos tornado, também, cada vez mais protecionistas. O que também não condiz com a filosofia da OMC de liberdade de comércio. Também, como se pode verificar, e todos da área sabemos, somos um país praticamente avesso a acordos internacionais. Temos o mínimo, quase restrito à América do Sul, com México na América do Norte. E com este, temos três acordos, que nem são abrangentes, o que é incompreensível. E, fora nosso continente, apenas dois acordos com Israel e Índia, que não é nenhum primor de acordo. Além do que, somos um governo muito intervencionista. O governo vem intervindo cada vez mais na economia, não permitindo o seu livre exercício pelos entes econômicos. E criando cada vez mais empresas estatais, retornando aos velhos anos de 1960, 1970, quando tivemos centenas de empresas estatais. A OMC é um órgão de liberalização do comércio. A OMC está perdendo cada vez mais sua importância. A sua capacidade de unir os países na liberação do comércio é cada vez menor. Os países, diante da quase nenhuma importância do órgão, dispararam a realizar acordos bilaterais. Ou multilaterais. Tudo longe da OMC. Já há mais de 300 acordos desse âmbito no mundo. Em que a importância da OMC é seu registro como acordo válido. Os EUA, após o lamentável fracasso da ALCA – Área de Livre Comércio das Américas, impetrado pelo nosso atual governo de plantão, já quase eterno, depois de tantos anos de negociação entre os EUA e Brasil, se voltaram também a acordos bilaterais. E, agora, por mal dos pecados, conforme artigo recente nosso, estão em negociação para a realização de um acordo com a UE – União Europeia. Donos, em conjunto, de metade do PIB – produto interno bruto mundial. O que esvaziará mais ainda a OMC. E ainda, ao que parece, há mais um em andamento, abrangendo países do Oceano Pacífico. O Brasil deseja reabrir a Rodada Doha, iniciada há uma dúzia de anos e que nunca evoluiu. Ficar no passado ao invés de avançar é começo com mau sinal. Além disso, pelos prognósticos atuais, a reunião ministerial de Bali, em dezembro próximo, não tem futuro alvissareiro, pelo menos por ora. [epico_capture_sc id=”21329″] Assim, vemos que pegamos na mão uma verdadeira bomba relógio, ou seja, péssima hora para liderar a OMC. Não precisaríamos partir para uma missão política e suicida neste momento. Se o novo diretor geral da OMC, nosso brasileiro eleito, conseguir reverter todas estas contrariedades se transformará, sem dúvidas, no melhor diretor a já ter dirigido a entidade. No entanto, considerando a situação brasileira retro descrita, um eventual sucesso deverá ser creditado, claro, simplesmente a ele e não ao país que não tem qualquer condição de liderar e fazer algo pela OMC. Obviamente, torceremos para que dê tudo certo, e para que a gestão seja um sucesso. Para o bem do mundo. E, claro, para o bem do Brasil, pois um sucesso poderá ter significado mudanças na orientação do nosso comércio exterior, com mais esperanças para o futuro, que hoje é um tanto cinza escuro, numas 85 tonalidades.
Infraestrutura – Privatização Total
O que estamos vendo na infraestrutura brasileira é quase inacreditável. Para nenhum marcianinho verde botar defeito. Ela está destroçada e o governo parece querer destruí-la mais ainda, o que vem fazendo. Temos a impressão que jamais vimos um governo jogar contra a sociedade como está ocorrendo neste momento. E com o respaldo desta sociedade no seu geral. Com apoio “nunca visto antes neste país” em todos os rincões tupiniquins. É o quanto pior melhor. Já conhecemos essa história de algumas décadas. Mas, ela era pelo lado da sociedade. Esta é liderada pelos nossos “lideres”. Há algo de podre no reino Tupiniquim. Não bastassem os problemas das nossas rodovias e ferrovias, que, juntamente com os portos, fazem de nossa matriz de transportes a pior do mundo, quiçá da Via Láctea, o governo veio há alguns meses com a famigerada MP no. 595 dos portos. Que desagradou, pelo menos na nossa visão, a quase todo mundo e todos os setores. É claro que não é geral. Muitos ficaram contentes com sua edição. Sempre há os melhores que os outros, os favorecidos ou que se consideram como tal. Como o velho e conhecido ditado que diz que “todos são iguais, porém, alguns são mais iguais que outros”. Argh. O governo está cada vez mais estatizante. Várias empresas estatais já foram criadas. E o processo continua. Retornando ao velho conceito dos anos 60 e 70. Em que a miopia cresce a cada dia. Qualquer pessoa que veja, que entenda, que sabe interpretar os resultados, sabe que a melhor coisa a fazer é a privatização. E, total, não parcial. Quem analisa o que aconteceu com a economia brasileira a partir das privatizações sabe do que estamos falando. Olhando a telefonia, as siderúrgicas, as ferrovias, os portos, as rodovias, para ficar apenas nisso, e comparando os estágios estatais e privados, não há dúvida alguma sobre as vantagens da privatização. Aos que a têm, e querem a reestatização, sugerimos, apenas e simplesmente, devolverem os seus telefones e não os terem mais, para ficar em apenas um detalhe. E torcerem para voltar o tempo da espera de cinco anos para ter um telefone de mesa, a cerca de US$ 5,000.00 cada. Terão a vantagem de receber ações dele para vender ao mercado ou à empresa de telefonia. Assim, o país precisa começar a pensar em seu futuro, o que deveria ter sido feito a partir do século XVI. Ou, pelo menos, desde 1985. Já é muito tarde em relação ao mundo, mas é sempre conveniente começar. Sempre aumenta a chance de chegar pelo menos ao terceiro mundo. Deixando o quarto em que estamos. Isto já está explicado em outros artigos nossos. Temos que evoluir, e começar isso pela privatização total. É deixar a iniciativa privada cuidar das coisas econômicas, já que o Estado nada entende disso. Ao governo compete estipular marcos regulatórios. De modo a dar a iniciativa privada os parâmetros. Obviamente, não sem definição de futuro. No mínimo com um plano quinquenal, em que se deve dizer o que queremos ser no futuro, quando formos grandinhos. A vida passa, voa, e os outros estão com suas asas em ordem, voando o que podem, ou quase. E nós, sempre no famigerado voo de galinha, de alguns centímetros, como dizem muitos economistas, o que está correto. Portanto, devemos partir para uma privatização total de portos e ferrovias. A iniciativa privada que construa suas ferrovias e portos a seu bel prazer, onde quiser, onde for econômico. E ninguém deve ter dúvidas de que isso correrá. A iniciativa privada não perde oportunidade no sistema capitalista. E que o governo venda todas as ferrovias e portos estatais hoje. [epico_capture_sc id=”21329″] E antes que alguém se levante para dizer que portos privativos não existem em nenhum lugar do mundo, temos o seguinte a dizer. Temos vários terminais e portos privativos no Brasil. Então por que não todos? E se somos diferentes em tudo que há no mundo, nos comportando como uma jabuticaba, que só dá aqui pelo que se sabe, por que não também na questão portuária? E ferroviária? É bem verdade que a iniciativa privada não é só competência. Não é só interesse pela sociedade. Mas, o capitalismo, a despeito de seus defeitos, é o melhor regime econômico já criado. E comprovado. Em que todos têm a sua devida oportunidade. E aproveita quem quer. Mas, é mais virtude que defeitos. Mas, para os defeitos e problemas, há o governo que deve estabelecer marcos regulatórios conforme mencionamos.
Governo compra produto nacional até 25% mais caro que o importado
A postura protecionista brasileira está sendo incorporada a nossa legislação. O legislativo brasileiro caminha na tendência contrária ao estímulo da farta corrente de comércio e seus benefícios. O prejuízo – não bastasse o ônus natural do fechamento de mercado – manifesta-se diretamente nos cofres públicos quando o assunto tange à preferência a produtos nacionais em licitações. Iniciava em janeiro de 2010 com a Medida provisória 495/10 (transformada em dezembro do mesmo ano na Lei no 12.349) a utilização das compras públicas como instrumento de intervenção no comércio exterior brasileiro. A estratégia, que quase passa despercebida a maioria dos empresários do setor, consiste em possibilitar através da alteração do Art. 3 da Lei 8.666 que o produto nacional possa ser comprado pelo governo com valor até 25% superior ao produto nacionalizado. Veja bem que essa preferência faz frente ao produto já nacionalizado, isto é dizer que, após o pagamento dos altos tributos e taxas peculiares ao sistema aduaneiro brasileiro, o produto estrangeiro ainda é prejudicado em até 1⁄4 do valor de contratação. Essa margem de preferência pode ser estendida a produtos fabricados no MERCOSUL, após a ratificação do Protocolo de Contratações Públicas do MERCOSUL, celebrado em 20 de julho de 2006. Tal medida tem forte influência ideológica e, apesar da correta fundamentação na proteção do mercado interno e promoção do desenvolvimento nacional, não estimula a inovação tecnológica e aumento da eficiência da indústria. Manter o industrial brasileiro em situação confortável impossibilita o real desenvolvimento competitivo da nossa indústria e frear a entrada de produtos estrangeiros retarda nossa inovação. Em 2012 essa postura ganhou ainda mais força e foram dez os decretos que visaram favorecer diversos setores nas compras públicas: DECRETO No 7.709, DE 3 DE ABRIL DE 2012 (retroescavadeiras e motoniveladoras) DECRETO No 7.713, DE 3 DE ABRIL DE 2012 (fármacos e medicamentos) DECRETO No 7.756, DE 14 DE JUNHO DE 2012 (confecções, calçados e artefatos) DECRETO No 7.767, DE 27 DE JUNHO DE 2012 (produtos médicos) DECRETO No 7.812, DE 20 DE SETEMBRO DE 2012 (veículos para vias férreas) DECRETO No 7.810, DE 20 DE SETEMBRO DE 2012 (papel-moeda) DECRETO No 7.843, DE 12 DE NOVEMBRO DE 2012 (disco para moeda) DECRETO No 7.816, DE 28 DE SETEMBRO DE 2012 (caminhões, furgões e implementos rodoviários) DECRETO No 7.841, DE 12 DE NOVEMBRO DE 2012 (retroescavadeiras e motoniveladores) DECRETO No 7.840, DE 12 DE NOVEMBRO DE 2012 (perfuratrizes e patrulhas mecanizadas) Em 2013 iniciamos o ano com o DECRETO No 7.903, DE 4 DE FEVEREIRO DE 2013 que estabelece margens de preferência para produtos ligados a tecnologia da informação e comunicação, indicando que o instrumento deve continuar sendo utilizado pelo governo. Para este setor existe ainda a possibilidade de licitações exclusivas para produtos que detenham tecnologia desenvolvida no país e produzidos de acordo com o processo produtivo básico de que trata a Lei no 10.176, de 11 de janeiro de 2001. Sempre baseados em uma estimativa de compra bilionária e com prazo determinado de aplicação, todos estes decretos levam em conta não somente os fatores econômicos, mas também os benefícios indiretos da compra de um produto nacional. As determinações são obrigatórias na esfera federal e passíveis de adesão através do edital para as demais esferas e autarquias. A Legislação até então publicada não se aplica a produto que a produção nacional inexiste ou é incapaz de atender a demanda. A realidade é que de mãos atadas pelo impacto da desvalorização cambial sobre a inflação, o governo procura alternativas para não perder o ameaçado superávit da balança comercial. Já tivemos a oportunidade de em artigos anteriores expressar o descontentamento sobre o tratamento dispensado ao importador, tido como vilão ao promover a substituição de produtos nacionais por importados. A prova cabal da falta de isonomia manifesta-se nas famigeradas margens de preferência que, sob a alcunha de promover o desenvolvimento nacional, abdicam da melhor proposta à custa do encarecimento das compras públicas. O assunto é relativamente novo e ainda não despertou a devida atenção dos empresários de comércio exterior, mas levando-se em consideração o poder de compra bilionário do poder público (R$72,6 bi em 2012) há de se tornar alvo de importantes debates e merece a devida atenção dos profissionais e empresários do setor.
A sustentabilidade logística começa pelo bolso
Os fatos mostram que na logística existe uma preocupação com a sustentabilidade ambiental e social, mas ela é movida, preponderantemente, por aspectos econômicos. Observe, por exemplo a matriz de transportes brasileira e compare esta a países de dimensões continentais como os Estados Unidos e China. Dentre eles, o Brasil é o único que tem 60% das cargas movimentadas no modal rodoviário. A intenção de tornar a matriz de transportes brasileira mais equilibrada com maior distribuição dos volumes nos modais ferroviário e aquaviário, é justificada nas características do território nacional, na racionalidade energética e incapacidade de construção de estradas. Os percentuais em cada modal nos Estados Unidos e China, são indicadores da sua distribuição e em ambos os casos, o uso da ferrovia e do transporte aquaviário são mais representativos. A escolha do modal se dá pela eficiência energética, consideradas as características de seu território e recursos disponíveis. Por política pública, ou falta dela, o Brasil concentrou o transporte no modal rodoviário porém para se tornar competitivo em termos de custos logísticos, há que incentivar consistentemente modais para o transporte de grandes volumes em grandes distâncias como a ferrovia e a cabotagem. Ao longo do tempo, o prêmio que a sociedade receberá, não será somente custos de transporte mais competitivos, mas mais importante, uma redução do custo social com a queda do número de mortes nas estradas. [epico_capture_sc id=”21683″] A safra agrícola de 2012/2013 será recorde e fará sentir no mercado as deficiências de acessos aos portos com suas filas quilométricas e custos elevados de transporte. Há um horizonte mais positivo à frente com os anunciados investimentos em ferrovias e portos e, que no entanto, levará tempo para mostrar sua efetividade. A fiscalização da lei do motorista, lei 12.619/2012, a tolerância zero com a lei seca, a falta de motoristas no mercado e o aumento dos combustíveis são facetas claras de que mudanças significativas precisam ser incorporadas à maneira como se contrata e executa o transporte dentro do território nacional, pois a consequência é a elevação do custo do frete e da inflação. Esses fatos aliados à maior capacidade de carga para o transporte de cabotagem no Brasil, são justificativa econômica para a migração de modal. Além do benefício econômico virá a eficiência energética e redução da emissão de poluentes. O maior uso da ferrovia, com os investimentos anunciados, segue o mesmo coro. Mais corredores de transporte disponíveis, serão motivo de escolha como fator principal, devido à redução no custo do transporte por tonelada transportada e, de forma secundária e não menos importante, resultarão em benefícios ao meio ambiente.
Política Tarifária – A Absoluta Necessidade da Participação do Setor Privado
A atividade de relações governamentais – isto é, o contato organizado de empresas e entidades com representantes dos Poderes Públicos – é face fundamental do processo decisório de políticas públicas, especialmente setoriais. Trata-se de, mais que um direito legítimo, um dever do setor privado transmitir ao setor público informações relativas às políticas que tenham relação com o seu setor e/ou impacto sobre a sua atividade. Além disso, a atividade de relações governamentais tem o importante papel de estabelecer um vínculo entre o setor público e o privado, com base no fornecimento de informações consistentes e confiáveis sobre os temas que impactam os diversos setores. No caso de políticas voltadas para o setor industrial, as ações dos diversos atores interessados podem ser claramente percebidas, uma vez que esse setor é um grande demandante de políticas públicas e de ações governamentais que ampliem a competividade. Nesse sentido, a política tarifária tem se tornado cada vez mais um importante instrumento de política industrial, por meio da proteção ao mercado interno da “invasão” por produtos importados através da alteração – elevação ou redução – da tarifa do Imposto de Importação de itens produzidos nacionalmente. No caso de proteger o mercado interno, a prática usual é elevar a tarifa. Mas, pode se estimular determinada indústria com a redução da alíquota do imposto de importação de seus insumos. De um jeito ou de outro, a intenção por trás dessa ação é tornar o produto nacional mais competitivo frente ao importado. Por que isso é necessário?! Muitas vezes o produto feito no País é mais caro em razão de custos diversos, como o preço da matéria-prima, da mão-de-obra, energia elétrica utilizada, além da alta carga tributária, entre outros. Dessa forma, muitas vezes o produto importado entra no Brasil a preços inferiores do nacional, o que não necessariamente significa uma prática de concorrência desleal por parte dos exportadores estrangeiros. Pode apenas indicar que os custos de produção em outros países são inferiores. O fato de o Brasil pertencer a um bloco comercial – o Mercosul, caracterizado pela unificação das alíquotas do Imposto de Importação extra-bloco – a Tarifa Externa Comum (TEC), reduz a sua liberdade para utilização deste tipo de instrumento. Apesar dessa relativa “unificação tarifária”, há nas normas do Mercosul uma pequena série de previsões excepcionais para alteração tarifária unilateral. Ou seja, a determinação por um dos países do bloco de uma alíquota do Imposto de Importação diferente da TEC. A inovação mais recente foi a criação de uma lista extraordinária e temporária de elevação tarifária pelos países membros do Mercosul. Por meio da Decisão 39/2011, e depois pela Decisão 25/2012, o Conselho Mercado Comum do Mercosul, instância superior de decisão, aprovou a criação de uma lista de 100 itens, ampliada para 200 itens, que poderiam ser objeto de elevação tarifária por prazo determinado por cada um dos países membros. No decorrer de 2012, a formulação da primeira lista brasileira de 100 itens foi discutida no âmbito do Governo. Aberto o prazo para manifestações sobre o interesse de inclusão na lista, foram recebidos cerca de 280 pedidos de produtos cujos fabricantes tinham o interesse de contar com essa proteção. Durante o processo decisório, os técnicos das pastas ministeriais que compõem a Câmara de Comércio Exterior (CAMEX), responsáveis por subsidiar tecnicamente os ministros de Estado em sua decisão, ouviram representantes dos setores interessados nos pleitos, bem como analisaram detalhadamente todo material encaminhado. A lista foi oficializada em 1º de outubro de 2012, por meio da Resolução CAMEX nº 70. Mais recentemente, foi iniciado o recebimento de solicitações de elevação tarifária dos outros 100 itens, sob o amparo da Decisão 25/2012 do Mercosul, ainda em fase de internalização pelos países membros do bloco. O prazo para o envio das solicitações vai até o dia 14 de janeiro de 2013. Do mesmo modo como ocorrido no primeiro processo de decisão, espera-se que sejam recebidos muito mais pleitos de elevação tarifária do que o número de itens permitidos. No caso em questão – pleito de elevação tarifária, a atividade de relações governamentais se inicia no momento de preenchimento do questionário de solicitação e tem continuidade no seu encaminhamento às instâncias devidas, indo para a fase de planejamento de interlocução com todos os atores envolvidos no processo decisório, até a realização de reuniões estratégicas e encaminhamento de informações adicionais que se mostrarem necessárias durante o contato. Ela diz respeito a mapear todo o passo-a-passo do processo decisório, identificando todas as oportunidades de interlocução e formação de opiniões, e à forma como as informações e posicionamentos são apresentados. Importa destacar que o processo decisório governamental leva em conta fatores técnicos e políticos. Em uma medida como a de elevação tarifária de um produto, por exemplo, aqueles dizem respeito aos números de produção industrial e da balança comercial, esses, por sua vez, dizem respeito ao peso do produto/setor para a competividade nacional e ao impacto da decisão sobre o Produto Interno Bruto (PIB), a geração de empregos, entre outros fatores. Tendo isso em vista, os atores privados devem se organizar para participar do processo de discussão da nova lista temporária extraordinária. O que é fundamental nesse processo é a atuação de forma transparente, levando-se aos gestores públicos informações confiáveis e bem estruturadas. Essa é a base do legítimo trabalho de relações governamentais: convencer a partir da informação.
O ICMS-SP: Reflexo e a sua Base de Cálculo
Dentre os principais aspectos relacionados ao tema proposto, três deles mereçem destaque especial. O primeiro refere-se à exigência legal acerca da necessidade de se incluir na base de cálculo do ICMS-SP, todas as despesas incorridas até o desembaraçado da mercadoria; o segundo diz respeito ao fato gerador do referido tributo e, por fim, a atenção dispensada pela RFB (Órgão de fiscalização Federal) à correta aplicação das normas dispostas por um tributo de competência Estadual. É de fundamental importância ao importador observar o que dispõe o Inciso IV do Art. 37º da Seção I do Capítulo II do RICMS-SP que estabelece os componentes integrantes da base de cálculo do Tributo Estadual como sendo: I.I, IPI, PIS, COFINS, Impostos sobre Operações de Câmbio e Despesas Aduaneiras. Sendo esse último ítem melhor esclarecido por meio do § 6º do mesmo Art. supra, in verbis: “§ 6º – Para o fim previsto no inciso IV, entendem-se como demais despesas aduaneiras aquelas efetivamente pagas à repartição alfandegária até o momento do desembaraço da mercadoria, tais como diferenças de peso, classificação fiscal e multas por infrações.” De modo que as retificações de Declaração de Importação ocorridas no decurso no despacho aduaneiro conforme prevê o Art. 44º da IN 680/06 e que ensejarem o recolhimento de qualquer tipo de multa, estas também devem compor a base de cálculo do ICMS-SP. No que se refere ao fato gerador do Tributo, é sabido que o desembaraço da mercadoria importada é o evento que cria a obrigatoriedade de pagamento. Entretanto, muitas empresas efetuam o recolhimento do ICMS no momento do registro da D.I, ou seja, caso venha a surgir a necessidade de retificação durante o despacho, o importador cria para si a tarefa de efetuar o cálculo manual e o consequente recolhimento adicional, o popularmente chamado ICMS reflexo. A base de cálculo nesse caso passa a ser o próprio valor correspondente à(s) multa(s) paga(s) antes do desembaraço da mercadoria o que, em tese, não deveria ser objeto de exigência para fins de retificação de D.I, por parte da RFB, o que tem-se observado na prática, especialmente no Porto de Santos. Considerando que o ICMS-SP trata-se de um tributo cuja competência é Estadual, logo não há sentido em a Receita Federal do Brasil exigir o seu recolhimento como condição para desembaraçar mercadorias, primeiro por não ter competência para tal e segundo, por exigir o recolhimento antecipado de um tributo cuja base legal estabelece que o mesmo somente deveria ser pago no momento da liberação da D.I no Siscomex. Levando-se em consideração esses aspectos somos levados a acreditar que cada vez mais está se criando uma maior integração entre os fiscos Federal e Estadual no sentido de cercear de forma cada vez mais intensiva, as tentativas de sonegação por parte dos contribuintes em suas operações de comércio exterior, o que de certa forma é benéfico para o país – que visa a penalizar severamente as empresas desonestas – mas sem dúvidas cria maiores entraves às empresas que procuram aplicar o máximo de conformidade em suas operações.
Custo e Benefício
O Espírito Santo registrou uma alta de 27% nas vendas para o mercado externo, em 2011: US$ 15,1 bilhões contra US$ 11,9 bilhões, em 2010. Representando 5,92% dos negócios brasileiros, feitos no exterior, o estado se manteve na 7ª posição, no ranking nacional de estados exportadores. Os principais destinos das exportações capixabas foram os EUA, China, Holanda, Argentina e Arábia Saudita, e entre os produtos mais vendidos estão o minério de ferro, petróleo cru, produtos de ferro e aço, café, celulose e rochas ornamentais. Em 2011, o volume de importações capixabas foi 41% superior ao de 2010: US$ 10,7 bilhões contra US$ 7,5 bilhões. O Espírito Santo se manteve na 8ª posição, no ranking nacional de estados importadores, com 4,75% das importações feitas pelo Brasil. As principais origens dos produtos foram China, EUA, Coréia do Sul, Austrália e Alemanha, sendo que automóveis, combustíveis minerais, máquinas, equipamentos elétricos, vestuário e pneus foram os principais produtos comprados. Mesmo se destacando no comércio exterior, nosso estado enfrenta muitos desafios que impedem um desempenho ainda melhor. Para superá-los, é preciso que nossa bancada no Congresso exija, do governo federal, que nosso porto, aeroporto e rodovias recebam investimentos; a carga de impostos tenha um retorno justo; política cambial atinja patamar equilibrado para exportações e importações; reformas estruturantes saiam do papel; meritocracia seja aplicada nas instituições, para minimizar burocracia; e a corrupção seja punida. [epico_capture_sc id=”21329″] O governo estadual precisa buscar alternativas para as perdas de recursos impostas pelas políticas equivocadas do governo federal; estimular a profissionalização das empresas locais, com planejamento, inovação e criatividade; e incentivar a formação de administradores municipais, como especialistas das potencialidades de seus municípios, capazes de desenvolver novos negócios. A cadeia logística dos nossos setores econômicos apresenta gargalos que precisam ser solucionados, também. É necessário atrair uma rede de suprimentos para a indústria capixaba; produzir com técnicas modernas, agregando valor; criar armazenagem específica para determinados produtos; treinar nossa mão-de-obra; maximizar e integrar os meios de transportes; e desenvolver estudos e pesquisas no campo da ciência e tecnologia. O benefício destas ações será a redução do custo de produção local, incrementando a qualidade da indústria, aumentando a competitividade e mantendo o Espírito Santo, de forma sustentável, no contexto do comércio internacional.