NCM: O QUE ACONTECE SE ELA ESTIVER ERRADA?
A NCM é a chave para o segredo de qualquer importação. Identificar e preencher corretamente o código fiscal nos documentos oficiais, orienta todos os procedimentos administrativos e aduaneiros durante todo o processo. Mas e se ela estiver errada, quais são as consequências aduaneiras e tributárias para a operação? É sobre isso que vamos tratar neste conteúdo. Você vem comigo? O QUE É A CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS (NCM)? Escolher a NCM de uma mercadoria é atribuir um código numérico, que permite identificar uma mercadoria, de forma clara, com os objetivos: tributários, administrativos e estatísticos. Este processo abrangerá três tipos de comercialização: importação, exportação e mercado interno. Quem domina o assunto sabe que este processo é difícil, que exige muita dedicação e tempo de estudo. Sem pleno conhecimento do assunto, não se sabe por onde começar. Além, é claro, que precisa conhecer, profundamente, a mercadoria que irá se classificar. QUANDO QUE EU DEVO TER CONHECIMENTO DA NCM DO PRODUTO? A NCM precisa ser decidida antes mesmo da concretização da negociação. Apesar de ser um assunto que aparentemente só interessa aos especialistas em comércio exterior, a classificação fiscal de mercadorias é muito mais importante do que se parece. Antes de qualquer decisão comercial ou logística, o importador precisa conhecer a classificação fiscal de mercadoria, ou a NCM (nomenclatura comum do Mercosul), para compreender toda as obrigações administrativas e tributária que a sua importação deverá cumprir. QUAL É A APLICAÇÃO DA NCM? Com a Nomenclatura Comum do Mercosul, é possível identificar: A Incidência de Tributos Acordos Internacionais A aplicação de normas administrativas Alguns documentos no comércio exterior exigem a NCM, tais como: Conhecimento de embarque marítimo Certificado de Origem Nota Fiscal de Entrada ou Saída E O QUE ACONTECE SE A NCM ESTIVER ERRADA? A NCM correta impacta todos os trâmites administrativos e aduaneiros, além de indicar a carga tributária, tanto na esfera Federal quanto Estadual. No âmbito Federal, serão recolhidos o II, o IPI, o PIS, a Cofins, e a depender do produto, o direito antidumping. No âmbito Estadual, o ICMS e a necessidade (ou não) do recolhimento da Substituição Tributária. E se o código fiscal estiver errado teremos um enorme problema tributário: toda a cadeia tributária precisará ser corrigida, e a multa por este erro também será aplicada. Já no âmbito administrativo, é pela NCM que se identifica o Tratamento dado à operação para a importação ou exportação daquele produto. Situações como registros prévios, licenças antes do embarque, cotas ou até mesmo proibições são identificadas por este código. E não sendo o código correto, é possível afirmar que a sua operação deixou de cumprir os diversos requisitos necessários àquela situação. HÁ MULTA PARA A NCM ERRADA? Sim, há. Vai ser preciso recolher a diferença, e sobre ela será aplicada uma multa. Para o II, IPI, PIS e COFINS a multa a ser aplicada será de 37,5% da diferença (Art. 725, I, do Regulamento Aduaneiro, com redução de 50% previsto no artigo Art. 732). Se o recolhimento incorreto for o Direito Antidumping, a multa a ser aplicada será de 75% da diferença, sem possibilidade de redução de 50% (Art. 717, II, do Regulamento Aduaneiro, combinado com Art. 734). Para a Classificação Incorreta (que vai ser necessário alterara no documento aduaneiro), a multa exigida é de 1% do Valor Aduaneiro (conforme Art. 711, I, do Regulamento Aduaneiro, sem possibilidade de redução), com mínimo de R$ 500,00 por alteração. No âmbito administrativo, as multas poderão variar, conforme sua legislação própria dos órgãos anuentes. O mais relevante é a multa aplicada pela Receita Federal nos casos em que se exige licenciamento prévio. Poderá ser de 30% do Valor Aduaneiro nos casos de Ausência de LI (previsto no Art. 706, I, a, do Regulamento Aduaneiro), sem possibilidade de redução. Ou 30% do Valor Aduaneiro para as situações de LI deferida após o embarque (previsto no Art. 706, I, b, do Regulamento Aduaneiro), com possibilidade de redução, e teto mínimo de R$ 500,00 e máximo de R$ 5.000, por licenciamento. Ainda há os casos no âmbito estadual, que depende de uma análise mais detalhada em um dos 27 regulamentos de ICMS do país. COMO EVITAR SITUAÇÕES ASSIM? Muitos empresários tratam a classificação fiscal com importância secundária, por entender que se trata de uma operação técnica, que pode ser identificada pelo seu analista de importação ou despachante aduaneiro. De fato, este é um tema para especialistas, que precisam se debruçar sobre as regras gerais de interpretação, as regras do Sistema Harmonizado, além das notas de seção e capítulo. Não podemos deixar de falar também das Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (Nesh). Além de toda esta investigação, recomenda dois procedimentos adicionais para evitar erros na identificação da NCM. O primeiro é que durante o processo de identificação da classificação fiscal de uma mercadoria, que se consulte no site da Receita Federal, as ementas já publicadas e se o produto em questão já foi solucionado. Se a pesquisa resultar em solução de consulta de produto idêntico ao que se pesquisa, o interessado poderá se utilizar daquele código NCM, uma vez que ela tem efeito vinculante no âmbito da Receita Federal do Brasil e respaldada a qualquer sujeito passivo que a aplicar, independente de ser o consulente. O segunda, é que se a dúvida persistir, o interessado pode solicitar uma consulta perante a Receita Federal do Brasil, para solucionar possíveis dúvidas sobre a correta classificação fiscal das mercadorias. A consulta sobre classificação fiscal de mercadorias, formulada por escrito, é o instrumento que o contribuinte possui para dirimir dúvidas sobre a correta identificação da NCM, que deve referir-se a somente 1 produto por processo. A consulta eficaz, formulada antes do prazo legal para recolhimento de tributo, impede a aplicação de multa de mora e de juros de mora, relativamente à matéria consultada. PRECISANDO DE APOIO PROFISSIONAL? Você quer importar e não sabe pode onde começar? Aqui no Comexblog mantemos uma equipe de consultores especializados, que irá lhe assessorar com demandas aduaneiras, operacionais, contábeis e fiscais. Estamos preparados para lhe ajudar na análise
DOCUMENTOS NA IMPORTAÇÃO: QUEM GERENCIA ESTA ETAPA?
A decisão de importar nasce com a oportunidade existente, no mercado interno, de produtos que você encontrou no exterior, com preço acessível, qualidade superior, e a certeza de lucratividade. Porém, importar no Brasil não é para amadores, sobretudo em momentos de variação da moeda internacional. E a documentação exigível na importação é a etapa que mais gera problemas, se não controlado adequadamente. E ela precisa ser gerenciada por especialista. Qualquer erro, falta de informações ou assinatura, pode atrasar a liberação (no menor dos problemas) ou gerar uma multa e inviabilizar a transação. Quer saber o que você deve fazer para evitar? Fica comigo até o fim. ESTAR PREPARADO PARA IMPORTAR No Brasil, a importação para comercialização só pode ser feita por empresas, que chamamos de Importação Empresarial. Se você deseja ter um negócio de importação, dentro da lei, mas não quer ter uma empresa, saiba que isto não será possível. A pessoa física só pode importar para uso e consumo próprio, ou para coleção. Outro ponto importante, depois de ter um CNPJ, é estar habilitado para operar no comércio exterior. O processo formal de habilitação é uma exigência da Receita Federal do Brasil para toda as empresas e pessoas físicas que desejam importar ou exportar. É um registro feito pela Receita Federal do Brasil, chamado RADAR (Registro e Rastreamento da Atuação dos Intervenientes Aduaneiros), que já foi extremamente burocrático no passado, mas desde 2015 que tem etapas diferentes, para empresas de experiência e portes diferentes. Para quem está começado, o mais adequado é a modalidade Expressar (Radar Expresso), em que não é exigido a apresentação de qualquer documento, e o processo acontece de forma automática e eletrônica, em apenas poucos cliques. O SUCESSO DA IMPORTAÇÃO ACONTECE NA FASE PRÉ-EMBARQUE A documentação na importação tem papel fundamental em todas as etapas do processo. Existem documentos diferentes, em etapas distintas, que requer muita atenção de quem está conduzindo a operação. A regra de ouro é: pesquise tudo que será exigido, principalmente quais são os documentos na importação exigidos, antes da carga embarcar. Há exigências de licenças prévias, registros da empresa e do produto, e até cotas de quantidade e valor mínimo. Qualquer erro ou deslize, pode gerar multas, atrasos ou apreensão da mercadoria. A importação brasileira não segue uma ‘regra universal’, em as obrigações são as mesmas para tudo. Pelo contrário, as exigências são feitas produto a produto. Quer um exemplo? Se você deseja importar relógio de pulso, e a pulseira for de aço, não existirá nenhuma obrigação adicional. Mas se este produto tiver pulseira de couro silvestre, então terá a anuência do Ibama. Assim, ao sentar à mesa para negociar a sua operação, coloque para o exportador que ele precisará cumprir algumas regras para o Brasil, quanto à emissão documental. O CONTROLE DOCUMENTAL ANTES DO EMBARQUE Após já ter decidido pelo produto, com preço ajustado, forma de pagamento, e prazo de entrega, é preciso cuidar gestão dos documentos na importação. O exportador já está sabendo que deverá ter atenção especial para os documentos exigidos pela legislação brasileira, e que o importador vai precisar instruir como isto acontecerá. E aí você deve estar se perguntando: QUEM VAI CUIDAR DESTA GESTÃO DOCUMENTAL NA IMPORTAÇÃO? Esta é uma obrigação do importador. Ou internamente, através de um analista de importação, ou externamente, através de um experiente despachante aduaneiro. O que não pode ser é deixar isto nas mãos do exportador. O departamento operacional da empresa precisa checar cada documento exigido e identificar se ele está dentro do exigido. É preciso ter um roteiro e um checklist poderoso, para não deixar passar nada. Estima-se que aproximadamente 84% dos processos atrasam por algum tipo de erro com a documentação na importação. E este erro está ligado a falta de conhecimento prévio daquilo que as autoridades aduaneiras irão exigir. Eu sei que há um emaranhado de Leis, Instruções Normativas, Portarias e Ordens de Serviços, mas isso não poderá ser usado a seu favor, na hora que a fiscalização cobrar. É por isso que falei no começo que esta tarefa é para ser executada por um especialista em importação. E para não errar nesta fase, é preciso construir e utilizar a Instrução de Embarque detalhada, que explico a seguir. A INSTRUÇÃO DE EMBARQUE NA IMPORTAÇÃO Eu sou um entusiasta defensor deste documento. Aplico em todos meus processos de importação, e tenho um modelo que já passou por inúmeras alterações. Por não ser um documento aduaneiro, muitas empresas o ignoram. Porém, sem ele, as chances de erros aumentam, e os atrasos acontecerão (sem falar nas multas geradas pelo descuido com a legislação). A título de exemplo, por aqui somos obrigados a apresentar via original, assinada de próprio punho. Além disso, temos que colocar o número do CNPJ em um dos documentos, e a falta disto pode até gerar uma multa de 5.000 reais. E como o exportador vai descobrir todas estas obrigações, sem ter em mãos um guia completo? Impossível. Se você não possui uma Instrução de Embarque, comece a desenvolver desde já. Ficar sem ele pode te causar fortes dores de cabeça. OS PRINCIPAIS DOCUMENTOS NA IMPORTAÇÃO Via de regra, toda importação exige os seguintes documentos: Fatura Comercial Packing List Conhecimento de embarque Dependendo do tipo de produto ou da origem, também será exigido: Certificado de Origem Certificado de Análise Certificado Fitossanitário Certificado de Fumigação Os problemas mais comuns nestes documentos são o preenchimento errado, a falta de informação, falta de assinatura ou envio de documentos apenas cópia. E como evitar estes erros? Veja a seguir GESTÃO DOCUMENTAL NA IMPORTAÇÃO: A IMPORTÂNCIA DO CHECKLIST Quem trabalha com importação sabe que não pode confiar na memória. Por isso, é importante ter um checklist. O checklist é uma lista de itens que foi previamente estabelecido para certificar o que deve ser conferido naquele documento. O propósito é atestar que todas as etapas ou itens da lista foram cumpridas de acordo com a legislação aduaneira. Aqui no Comexblog a gente possui um conjunto de 05 checklists, que usamos em nossos próprios controles,
Por que importar no Brasil é complexo?
O Brasil é campeão em procedimentos burocráticos, normas sem sentido, e multas de todos os jeitos, que o iniciante na importação precisa ficar atento. Questões como tratamento administrativo, carga tributária e procedimentos alfandegários estão entre os itens que mais exigem do interessado, sobretudo se ele for novato. Tratamento Administrativo A primeira coisa a ser conhecida numa operação de importação é a classificação fiscal. Também conhecida como NCM, trata-se de um código de oito dígitos, utilizada para consultar as obrigações a que estão sujeitas a sua importação, além de encontrar as alíquotas dos tributos na importação. Mas o tratamento administrativo não se resume a isto: é preciso também conhecer se o produto a ser importado necessita de algum controle prévio, como registros, licenças, autorizações ou análises específicas. Alguns produtos, como os alimentícios/processados ou médicos, necessitam de controle por parte dos órgãos anuentes. Para importar cosméticos, remédios e suplementos, por exemplo, é preciso ter uma autorização específica na Anvisa, que requer tempo para obter, além de serviços especializados de consultoria, que podem consumir uma boa quantidade de investimento. Já para importar alho fresco, vinhos ou leite em pó, eu vou precisar da anuência do Ministério da Agricultura, que neste caso exigem bem menos que a Anvisa. Porém, é necessário que o interessado tenha este controle de cada produto a ser importado, e o que precisa fazer, antes mesmo de enviar o pagamento ao fornecedor. Em muitos casos a exigência é tão alta, que o importador desiste de prosseguir com a sua operação. A Licença de Importação no Brasil No Brasil, diversos produtos possuem restrição para embarque, por exigência da Licença de Importação. Apesar de no passado já ter sido em maior quantidade, ainda temos uma classe de produtos que necessitam de controle antes do embarque. Este controle é conhecido como Licença de Importação. A Licença de Importação, ou somente LI, é categorizada em três distintas situações: dispensadas, automática e não-automática. As dispensadas identificam que não há a exigência de qualquer autorização prévia, e o produto já está pronto para ser embarcado. Nas operações categorizadas como automática ou não-automática, é necessário que o importador preencha um formulário eletrônico no Siscomex, e aguarde a manifestação do Órgão Anuente. O registro e a análise da LI serão processados pelo órgão anuente no Siscomex, e servirão para licenciar as importações suja natureza ou tipo de operação está sujeita a controle dos órgãos governamentais. Cada órgão anuente possui suas regras e procedimentos, e o importador deverá conhecer estas regras antes de iniciar a negociação do produto. O LI, como regra geral, deverá ser obtido previamente ao embarque e tem prazo de validade de 60 dias para embarque, a partir da data de autorização. Como descobrir se meu produto necessita de LI? De posse da NCM, o importador deverá entrar neste link e pesquisar o tratamento administrativo. Se você possuir um despachante aduaneiro, solicite que ele faça esta pesquisa detalhada nos diversos sistemas existentes. O retorno da pesquisa indicará qual é o órgão anuente responsável por esta análise e autorização. Dependendo do produto, poderá ser um dos seguintes: ANVISA, MAPA, DECEX, INMETRO, ANP, EXÉRCITO, dentre outros. A carga tributária na importação Importar no Brasil é conseguir dobrar ou triplicar o preço original do produto somente com a carga tributária. Você vai pagar Imposto de Importação, IPI, PIS e Cofins, nos tributos federais, e ICMS no tributo estadual. Além disso, pagará a Taxa de Utilização do Siscomex por usar o sistema da Receita Federal. Para alguns produtos, há ainda O Direito Antidumping, a Salvaguarda e o AFRMM (para importação por via marítima). Para identificar esta carga tributária, você poderá consultar o Simulador do Tratamento Tributário e Administrativo das Importações neste link, e obter a informação relativa ao tratamento tributário e administrativo a que está sujeita a importação de uma determinada mercadoria, no momento em que a consulta é formulada. Você vai visualizar as alíquotas ad-valorem vigentes dos tributos que podem incidir sobre uma determinada importação, assim como o montante desses tributos, calculados com base nos dados fornecidos. [epico_capture_sc id=”21683″] Obrigações alfandegárias Com o tratamento administrativo pesquisado, e a carga tributária conhecida, então você vai precisar conhecer quais são as exigências necessárias para liberar a sua mercadoria quando ela chegar. A principal obrigação é documental. Nesta etapa você poderá contratar um despachante aduaneiro para lhe assessorar, ou então se você for o dono da mercadoria, poderá fazer mesmo. Neste artigo eu explico a importância de se contratar um despachante aduaneiro. Marque para ler depois. A importação no Brasil exige: fatura comercial, packing list e conhecimento de embarque, no mínimo. Esta documentação é emitida pelo exportador e precisa ser original. O Brasil ainda não aceita a documentação em via digital, e a qualquer momento a fiscalização pode pedir para ver os originais. Vai ser preciso também ter acesso ao Siscomex. Para uma empresa ter acesso ao Siscomex, é necessário que tenha sido habilitada no Radar, de acordo com a IN 1.603/15. Com o acesso ao Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior), vai ser possível preencher as telas da Declaração de Importação, efetuar o pagamento dos tributos e aguardar a parametrização do despacho aduaneiro. A Receita Federal utiliza critérios de análise de risco para direcionar o curso do seu despacho aduaneiro. Esta parametrização é aleatória, e pode ser: Verde: libera automaticamente o despacho aduaneiro Amarelo: há conferência documental, e não havendo inconsistência, acontece a liberação aduaneira Vermelho: há a conferência documental e também a física, e não havendo inconsistência, acontece a liberação aduaneira Cinza: há a conferência documental, física e do valor declarado. Estes casos são mais complexos, e a autoridade aduaneira vai fazer uma investigação mais profunda e necessitará de muito mais informação. A retirada da mercadoria Uma vez desembaraçada, o importador precisa se preocupar com a retirada da mercadoria do recinto em que ela se encontra. Os tributos já foram quitados com a União e o Estado, mas agora é hora de prestar contas com a armazenagem do recinto alfandegado. Você vai precisar buscar os valores a serem pagos
Frete no conhecimento marítimo e fatura comercial
Ao longo dos anos, temos nos deparado com uma situação no mínimo estranha quanto ao valor do frete marítimo em documentos. Qual frete deve ser mencionado nos documentos pertinentes e que documentos são esses. Tecnicamente, o frete marítimo deve ser mencionado apenas no conhecimento de embarque. Seja ele o Bill of Lading ou o Sea Waybill. São os dois conhecimentos de embarque do transporte marítimo internacional. O primeiro mais utilizado e o segundo menos. Já explicados em outros artigos. E o frete a ser mencionado é exatamente aquele que foi pago. Nenhum frete diferente daquilo que foi pago deve ser mencionado. Não se pode, ou não se deve, mentir no conhecimento de embarque. E isso não é algo que sempre acontece. Pode ocorrer também de o frete não ser mencionado. E isso ocorre para que o comprador não saiba qual o valor do frete negociado pelo vendedor junto ao armador. Normalmente, naquela reserva de praça feita pelo embarcador, em que ele tem essa obrigação. O que ocorre nas venda de mercadorias nos grupos “C” e “D” dos Incoterms, em que o vendedor inclui na venda, de preço fechado, o frete relativo ao transporte internacional. Nesse caso, será mencionado “freight as per agreement” (frete conforme acordo). Mas deve ser lembrado que isso somente pode ser feito na exportação brasileira. Na importação, isso não pode ser feito. A menção do frete é obrigatória em face do artigo 575 da Lei 556 de 25/06/1850, o Código Comercial Brasileiro (CCB). Além disso, sua menção é necessária ante o pagamento do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). Assim, além de uma questão legal, é também operacional. Mas no Brasil o frete deve ser mencionado também na fatura comercial. Isso é uma exigência do regulamento aduaneiro, em seu artigo 557 inciso XII. É a RFB que, com sua exigência, se intromete aonde não deve, regulando o que não é problema dela. Com isso, colidindo com os Incoterms, instrumento que é de uso obrigatório no Brasil, e o permitido pelo Siscomex. Outra questão que ocorre amiúde, e nunca entendemos por que, se refere à sincronização desse valor de frete entre o conhecimento de embarque e a fatura comercial. Isso nem sempre ocorre. Em nossos 15 anos na consultoria da Aduaneiras, nos deparamos inúmeras vezes com essa situação. Em que os fretes nesses dois documentos eram diferentes. Nunca entendemos o que leva os exportadores e importadores a colocarem dois fretes marítimos diferentes neles, na mesma operação. [epico_capture_sc id=”21683″] Em muitos casos eram meros erros, mas inadmissíveis. Mas, em outras vezes, as explicações eram estapafúrdias. Que a fatura havia sido emitida antes e, após o embarque, o frete era outro. Não há como aceitar uma explicação assim. A fatura tem de, pura e simplesmente, ser refeita com o frete correto. Quanto à questão de mudança de frete após o embarque, também não é o caso. Isso não ocorre com frequência. E ainda que ocorra, a fatura terá de ter o valor correto. Não pode ser discrepante com o conhecimento de embarque. Não bastassem os problemas internos, existem as questões externas. Que têm o dom de atrapalhar. Com os nossos exportadores estrangeiros não entendendo o motivo dessa exigência. Eles têm seus sistemas operacionais para o mundo e não para o Brasil. E nossas “peculiaridades” só servem para incomodá-los. Mas há que convencê-los de fazer corretamente, pois um erro de valor vai implicar dois problemas. Qual o frete correto e a ser mencionado na Declaração de Importação (DI). E dois fretes diferentes em dois documentos levam a erro nos documentos diante da RFB e todos envolvidos. Não se pode dizer que aqueles exportadores estejam errados, ao contrário, estão certos. Todos sabem que os Incoterms se referem a preço fechado. Por exemplo, na venda CFR – Cost and Freight (Custo e Frete), o preço é o da mercadoria mais o frete estabelecido na ocasião para a venda. E não importa qual o frete pago no embarque. Se ele mudar, o preço de venda permanece o mesmo. Assim, se o frete subir, o vendedor terá que assumir a perda, sem mudar o preço de venda. Se o frete baixar, ocorre o contrário, com o vendedor ganhando além do imaginado. CFR (Incoterms) não é o mesmo que C+F (que não é um Incoterms, mas uma mera condição de venda alternativa, que aconselhamos a não utilizar, pois não tem respaldo em nada). No C+F o preço de venda é variável. Ele será sempre a somatória do preço de venda da mercadoria mais o frete efetivo, aquele pago no embarque. Portanto, o preço de venda total é variável e só é definido após o estabelecimento efetivo do frete final pago. Outro erro na questão de valor se refere àquele do seguro, também exigido na fatura comercial. Da mesma forma, ele deve ser o mesmo. E é frequente que seja diferente. E as explicações são igualmente estranhas. Que não se sabe qual o valor do prêmio do seguro. Essa não é a realidade. O seguro é contratado antes do embarque, para que a mercadoria não fique sem seguro. Assim, obviamente, a taxa de seguro e seu prêmio são conhecidos antes. Tanto na apólice avulsa quanto na de averbação.
O packing list na importação
Quem necessita gerenciar o processo logístico no comércio exterior sabe da importância de ser ter um documento que relacione, de forma minuciosa, a carga que está sendo recebida ou embarcada. Chamamos a este documento de packing list (ou romaneio de carga). O packing list é um documento de embarque que discrimina todas as mercadorias embarcadas ou relata todos os componentes de embarque em quantas partes ela estiver fracionada. Ele tem por objetivo dar a conhecer detalhadamente como a mercadoria está apresentada, a fim de facilitar a localização e identificação de qualquer produto dentro de um lote, além de facilitar a conferência da mercadoria por parte da fiscalização, tanto no embarque, quanto no desembarque. Apesar de ter um padrão internacional, não existe na legislação brasileira algum dispositivo legal que obrigue como ele deverá ser emitido e quais informações ele deverá conter. O romaneio é exigível em situações onde é prática corrente sua emissão. A previsão normativa que exige apresentação do documento são as disposições do § único do art. 553 do Regulamento Aduaneiro c/c inc. III do art. 18 da IN SRF nº 680/06, onde se menciona que a declaração de importação será instruída com o romaneio de carga. Se para a fatura comercial há o artigo 557 do Decreto 6759/09 que dita as suas regras de emissão, para o packing list não há um dispositivo legal que determine quais informações deve conter. Comumente, são informações contidas neste documento: Quantidade total de volumes Marcação/numeração Identificação destes volumes por ordem numérica Espécies de embalagens (caixa, palete, tambores, bobinas) Peso Líquido Peso bruto Dimensões unitárias Volume total No Brasil a sua apresentação é obrigatória nos documentos que instruem o despacho aduaneiro de importação. O artigo 728 do Regulamento Aduaneiro prevê uma multa de 500 reais pela não apresentação do packing list. O Packing list substitui a fatura comercial? Não. O packing list tem por finalidade a de complementar a fatura comercial, principalmente nos casos em que várias unidades do mesmo produto são expedidas em diferentes volumes, ou quando a quantidade, o peso e o conteúdo são diferentes de um volume para o outro. Quem trabalha nos armazéns logísticos ou é responsável pelas conferências aduaneiras, sabe da importância de documento. É com ele que se saberá como a carga está condicionada, quais são os requisitos operacionais para o carregamento ou descarregamento, e quais equipamentos deverão ser utilizados na operação logística. Quando um packing list está corretamente emitido, em que contém as informações necessárias e detalhadas, é um documento que subsidia a conferência aduaneira, porque pode oferecer a possibilidade de exame por amostragem (inspeção de apenas alguns volumes). Isto quer dizer que se as indicações constantes neste documento estiverem exatas com aquilo que está indicado no físico, a critério da autoridade aduaneira, é possível dispensar a conferência do restante da carga. Eu sempre recomendo que as empresas desenvolvam um check-list documental para analisar o packing list antes de ser emitido pelo exportador, e assim evitar problemas na hora de liberar a sua importação. Faça isto você também!
Ex-tarifário e seus benefícios
Não há dúvida que a falta de confiança no governo Dilma Roussef, causada por incertezas relacionadas à área fiscal, foi o principal fator que levou a economia brasileira para baixo. Agora, com a retomada da confiança pelos investidores após o seu afastamento, já se desenha no horizonte um processo de recuperação pelo qual o País deverá passar nos próximos anos. Nesse sentido, o regime de Ex-tarifário surge como um dos principais indutores desse crescimento, já que oferece mecanismos que permitem às empresas reivindicar benefícios como reduções tarifárias nas importações de insumos decisivos para a produção dos bens de capital ou bens de produção, informática e telecomunicações não produzidos no País, o que possibilita reduzir custos de investimentos, modernizar o parque industrial e melhorar a infraestrutura de serviços, além de estimular a evolução do mercado interno com a ampliação da oferta de empregos. A concessão do regime foi estabelecida pela Resolução nº 17/2012, da Câmara de Comércio Exterior (Camex), mas está regulamentada pela Resolução Camex nº 66, de 14 de agosto de 2014, que explicita requisitos e procedimentos relacionados ao tema. A concessão só ocorre depois de parecer favorável do Comitê de Análise de Ex-Tarifários (Caex), que promove consultas públicas com o objetivo de apurar a não existência de produção nacional. Tais concessões ganham a denominação de Ex – de exceção – porque funcionam temporariamente nos códigos da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), com numeração própria e descrição dos equipamentos que serão importados. [epico_capture_sc id=”21683″] Como as pretensões são postadas no site do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), os possíveis fabricantes no âmbito do Mercosul podem contestar e se opor à publicação e aprovação do Ex-tarifário. O prazo médio para análise de pleito é de 90 dias. A Tarifa Externa Comum (TEC) varia de 0% a 20%, em intervalos de dois pontos percentuais, mas o Conselho do Mercado Comum (CMC) pode estudar a adoção de uma TEC superior a 20%. No caso de autopeças, por exemplo, a alíquota do Imposto de Importação é fixada em 2%. A redução do Imposto de Importação depende de habilitação específica no Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex). Nos dias que correm, porém, em razão da paralisia por que passa o Mercosul, motivada pela indefinição quanto ao país que o presidirá, muitos insumos tiveram seus custos de importação majorados por falta de deliberação do bloco. Assim, insumos, como filme de polivinil butiral, não fabricado no Brasil, que eram taxados a 2%, estão onerados em 16%. É de se observar que, com a passagem da Secretaria Executiva da Camex para o âmbito do Ministério das Relações Exteriores em julho de 2016, aguarda-se a transferência desses serviços para este órgão. Por enquanto, para usufruir desses benefícios, as empresas devem pleitear o direito na Secretaria de Desenvolvimento da Produção (SDP) do MDIC, apresentando catálogos e informações técnicas sobre o bem que pretendem importar, além de discriminar o projeto relacionado com a importação pretendida. Até o final do ano, espera-se que entre em funcionamento o Sistema Eletrônico do Ex-tarifário, que proporcionará mais agilidade à análise do pleito. Seja como for, são muitas as vantagens que o regime de Ex-tarifário estabelece. Para usufruí-las, porém, é recomendável contar com a assessoria de uma empresa especializada em comércio exterior, que pode dar ao seu cliente uma visão ampla dos benefícios que podem advir de sua utilização.
Frete marítimo em alta, contêiner vazio em baixa
Um viés levemente positivo, talvez descreva o sentimento dos armadores de longo curso em relação ao momento atual e expectativa para o segundo semestre de 2016. Tudo indica que todos os armadores perderam dinheiro no primeiro semestre do ano. Alguns publicam seus números e outros não. Frete marítimo Em ascensão é realidade, pelo menos no tráfego da Ásia. Ajustes importantes na oferta de espaço e frequência de navios foram concluídos para o tráfego ligando a Costa Leste da América do Sul à Ásia. Os armadores racionalizaram a oferta de espaço com o objetivo claro de reequilibrar a oferta e demanda. Nessa rota, costumeiramente é a importação que paga o principal da viagem do navio. Não é o que acontece no momento, pois a importação para o Brasil sofreu queda acentuada em 2015 e nos primeiros seis meses do ano. Os resultados sentidos pelo importador são restrições de espaço e necessidade de realizar suas reservas com maior antecedência, além de aumentos nos valores de fretes no período do segundo semestre que tende a ter movimentação maior, em especial a partir de setembro, já vislumbrando as vendas para o Natal. Para o exportador, e questão é mais séria: precisa antecipar sua reserva e preferencialmente que tenha feito acordo de frete condicionado à garantia de espaço e que, para obter essa garantia esteja disposto a pagar um frete maior. Os tráfegos da Europa e Américas onde também houve racionalização nos últimos doze meses, estão com ocupação razoável, porém sem pressão de falta de espaço ainda. [epico_capture_sc id=”20887″] O transporte marítimo internacional é extremamente sensível à equação de oferta e demanda. Com o aumento do tamanho dos navios e o período de excesso de oferta de espaço, os fretes caíram sensivelmente. Ao longo do tempo, tem se observado que o valor médio do frete marítimo por contêiner vem caindo, então o desafio para exportadores, importadores e transportadores é encontrar um valor que mantenha os produtos competitivos ao mesmo tempo em que o armador volte a auferir lucros, para que a oferta e concentração de espaço se mantenham em condições de atender razoavelmente o mercado. Outro componente de preocupação nesse momento é a disponibilidade de contêineres vazios para carga seca, no lugar onde são necessários. Como os volumes de importação estão mais baixos, os portos ou regiões onde há maior volume de produto de exportação, incluindo a conteinerização de produtos agrícolas como algodão, soja e açúcar, devem se atentar a esse fato para não perder seus prazos de embarque. Outro efeito colateral é o embarcador que tem dificuldades de encontrar o espaço ou espera não pagar os aumentos de frete que poderiam resultar em maior tranquilidade para atender sua logística, oferecer seus volumes para diferentes agentes de cargas. Essa é uma oportunidade a ser explorada, sem dúvida. O que não deveria acontecer e acontece é fazer múltiplas reservas para a mesma carga o que encerra outra briga de quedas de última hora (no show ou downfall) pelo embarcador e, a busca de proteção pelo armador fazendo overbooking, isto é, aceitando reservas maiores do que o espaço do navio. E assim vai seguindo a carruagem até reencontrar um ponto de equilíbrio, seja para o importador, exportador, agente de cargas e, claro para que o armador volte a ganhar dinheiro. O contratante do frete marítimo deve aproveitar as baixas de fretes, porém, também estar muito atento para o eventual impacto negativo nas situações de oferta de espaço mais apertada.
Despesas portuárias
É uma pena começarmos este texto dizendo que continuamos vendo muitos equívocos na nossa área de comércio exterior. Em todas as situações, e mesmo quanto a termos utilizados e seus significados. Já escrevemos há pouco tempo uma série de artigos mostrando muitos erros e desconhecimentos. Mas nossa área continua muito carente de profissionais que sabem fazer de fato. Aqueles que sabem como sair da situação de incômodo após um tropeço. Assim, motivados pela continuidade dos problemas, resolvemos voltar ao assunto. E, também, por ver que temos cada vez menos alunos em sala de aula, e cada vez mais cursos cancelados. Isso tanto em cursos técnicos quanto na pós-graduação nas universidades. O que implica em dizer que não está havendo a necessária reciclagem ou aprendizado, o que piora as coisas. Desta feita, consideramos útil e conveniente abordarmos as despesas portuárias, que se apresentam sempre como um problema também. Não detalhadamente, mas apenas em seus termos gerais, o que significam, por que são cobradas e por quem. Vamos falar daquelas despesas que envolvem a manutenção da carga no terminal portuário. Que pode ser na exportação, desde o momento que ela entra pelo portão (gate) do terminal, até o momento em que é colocada no cais, ao lado do navio, para embarque. Ou, vice-versa, do momento em que é colocada ao lado do navio, quando é retirada dele, até o momento que sai pelo portão (gate) do terminal. Todos sabem que os portos não são mais operados pelas companhias docas, mas por empresas particulares. Que são as concessionárias que venceram uma licitação para explorar tal área em nome da União. Essa área é o terminal portuário, e um porto pode ter um ou vários operadores, exemplo Santos, que tem dezenas deles. [epico_capture_sc id=”21683″] Nem todo mundo sabe exatamente o que significa a despesa portuária. Nem mesmo a RFB – Receita Federal do Brasil. E, para isso, basta ver a questão do valor aduaneiro, que por muitos anos ela exigiu que a despesa portuária fizesse parte dele. Um contrassenso, para usarmos uma linguagem suave. Pior de tudo é que essa exigência nem era legal, visto que, em lugar algum, falava-se isso. Apenas se dizia que no valor aduaneiro deveriam entrar as despesas relacionadas à movimentação, embarque e desembarque da carga. Ora, isso é a retirada da mercadoria do navio ou sua colocação a bordo. Mas, o exigido era a despesa portuária mesmo, aquela em terra. Como despesa portuária, temos que entender que é aquela que ocorre com a carga no terminal portuário. E ela está lá por duas razões. Uma quando entra pelo portão (gate) do terminal para ser exportada, cuja operação termina quando é colocada ao lado do navio para seu embarque. A outra situação é aquela que começa quando a mercadoria é retirada do navio e colocada no caís. Enquanto não toca o cais é uma despesa de desembarque apenas. Tocado o cais, a situação permanece até o momento em que ela sai do terminal, cruza o seu portão (gate). Essa operação é chamada de capatazia ou THC. Se a velha memória não nos falha neste momento, o termo capatazia foi utilizado para qualquer carga no Brasil até Setembro de 1996. Se estivermos equivocados, só nos resta pedir nossas desculpas aos leitores. A partir daí, capatazia, brasileira, ganhou uma irmãzinha inglesa, a THC. Desde então, capatazia passou a ser utilizada apenas para a carga geral solta ou a granel. Assim, se embarcamos um lote de soja a granel, em navios graneleiros convencionais, a operação portuária citada é capatazia. Se estivermos lidando com carga geral, aquela embalada em sacos, caixas, etc., e embarcada em navios convencionais, aqueles de porões e decks, esta operação portuária também é capatazia. Se a carga a granel ou geral forem unitizadas em contêiner, ela agora é uma carga contêinerizada e será embarcada em navios especializados no equipamento. O nosso conhecido navio porta-contêineres. Nesse caso, o termo não é mais a capatazia, embora continue sendo. O termo a utilizar agora é a famosa THC – terminal handling charge. Que quer dizer despesa de manuseio em terminal. Que significa despesa portuária, isto é, a capatazia. A capatazia em contêiner apenas assumiu o termo inglês, que já era utilizado em todo o mundo. Voltando à RFB, portanto, nota-se o equívoco (sic) em que ela sempre incorreu. Capatazia ou THC é despesa em terra, no país, portanto, nada tendo a ver com o exterior, nem com as despesas de embarque ou desembarque da carga. Como se vê, é uma coisa simples, bem definida, que nunca poderia ser confundida ou misturada. Assim, jamais poderia ter sido em momento algum, colocada como parte do valor aduaneiro. Em nossos 15 anos como consultor na Aduaneiras, sempre dissemos isso a todos os consulentes. E, também, que o importador deveria, sem delongas, recorrer à justiça para brecar tal desatino. O problema é que todos sabiam e sabem o que ocorreria se essa providência fosse tomada, se nossos conselhos fossem seguidos. O que é dispensável repetir neste espaço. Quer dizer, bem Brasil mesmo, sempre prevalecendo a lei do mais forte, a do governo, etc., bem como a imoralidade, e não o que é justo ou moral. Eu gostaria de conhecer as suas opiniões sobre este tema. Se você curtiu este artigo, não se esqueça de deixar o seu comentário logo abaixo, e compartilhar com seus amigos.
O comércio exterior e o profissional do futuro
É inquestionável o crescimento do comércio exterior brasileiro nos últimos cinco anos. São sucessivos recordes mensais nas exportações brasileiras, e cada vez mais empresas começam a participar deste processo de internacionalização, seja através da importação ou da exportação. Ano após ano o Brasil seguiu crescendo na corrente de comércio —resultado da soma das exportações com as importações– até que a crise mundial de 2008 colocou um freio nos sucessivos superávits na balança comercial brasileira, que durava desde 2003. E apesar de toda esta pujança nas contas externas, ainda não conseguimos ser um player importante no cenário externos, e estamos atrás de várias outras economias menores do que a nossa, inclusive nos Brics. [epico_capture_sc id=”21683″] A formação acadêmica Mas para continuarmos avançando em direção a posições melhores, precisamos saber se estamos preparados e formando profissionais para esta “nova onda”, que já mostrou que veio para ficar. A resposta para este questionamento deve passar, principalmente, pela formação continuada, seja em cursos de graduação, pós-graduação ou aqueles de formação, com visão aplicada. A faculdade é o caminho mais objetivo para a inserção do aluno neste novo mercado. Seja no curso de graduação ou pós-graduação, ele deverá ter contato com a dinâmica globalizada que potencializou a importância do comércio exterior e das profissões. Comércio exterior ou relações internacionais Muito embora advogados, economistas, contadores, entre outros, também atuam neste mercado, existem duas profissões que se dedicam exclusivamente ao tema: a de comércio exterior e de relações internacionais. O profissional de comércio exterior atua no dia-a-dia da empresas de importação, exportação, bancos, consultorias e despachantes aduaneiros. Cuida e gerencia os processos de importação e exportação, além do amplo gerenciamento logístico e tributário/fiscal. O tema tributário e fiscal, por exemplo, requer amplo cuidado e análise técnica do profissional. Já o profissional de relações internacionais precisa ter uma visão macro sobre políticas de governo e relações comerciais com outras nações. A faculdade deve preparar este profissional para trabalhar em negociações de acordos bilaterais entre os países e deve mesclar conhecimentos nas áreas de Ciência Política, Economia, Direito e História, entre outros pontos. Para este aluno, uma ótima carreira é trabalhar no Ministério das Relações Exterior, Ministério do Desenvolvimento ou no Ministério da Fazenda, além de grandes corporações globais. Apesar das duas profissões serem convergentes e complementares, há pontos específicos que cada curso de graduação ou pós-graduação precisa trabalhar. Para aqueles alunos em que as operações cotidianas de importação e exportação são mais importantes, o curso indicado é o de comércio exterior. Já para aqueles que se interessam por negociações e possuem visão política do negócio internacional, a sugestão é que opte por relações internacionais. Em ambas as profissões, é preciso ter visão sistêmica e de longo prazo, falar mais de um idioma e manter-se atualizado com informações sobre política, economia e procedimentos tributários. Sem isto, o profissional não estará preparado para os próximos anos de crescimento que certamente virão. E quando você tem pressa? Mas se a demanda é para entrar logo no mercado de trabalho ou aprimorar os conhecimentos técnicos que já possui, a melhor saída são os cursos de formação continuada em comércio exterior ou logística. Normalmente oferecidos como extensões nas universidades, ou por escolas de treinamento por todo Brasil, seja na modalidade presencial ou online, estas escolas primam pela aplicação (quanto mais prático, melhor) dos conteúdos que a faculdade ensinou na teoria apenas. Estes cursos tem alta procura, porque focam apenas nos aspectos práticos e atendem a necessidades de mercado em cada região do país –e costumam ter altos índices de empregabilidade para os egressos. Não se quer aqui inferir que um curso de graduação é inferior ou superior ao de formação, já que você pode decidir fazer um ou outro em momentos distintos da sua vida. Sou da opinião que se você estiver no início da sua vida profissional, o mais adequado é fazer uma graduação e depois procurar cursos específicos para incrementar a sua carreira. Por outro lado, não se pode desprezar a rapidez que um curso específico, com foco na sua aplicação, pode trazer para o upgrade na sua carreira. Seja por graduação, pós-graduação ou curso de formação continuada, uma coisa é certa: o aprimoramento constante torna o profissional competitivo e são fundamentais para manter-se no mercado. Não dá para imaginar um profissional, independente de sua formação, que não busque se capacitar constantemente. Pense nisto!
Seguradoras e os Incoterms
Durante muitos anos, falamos aos amigos seguradores e corretores sobre a importância dos Incoterms para as suas atividades de seguro. E sempre observamos que era muito difícil encontrar alguém do ramo que entendesse efetivamente este importante instrumento. Havia quem sequer soubesse o que era isso. Nunca entendemos como alguém poderia ser segurador ou corretor atuando no comércio exterior sem conhecê-lo. Parece-nos que, ultimamente, e finalmente, isso tem mudado. Seguradoras têm dado mais importância aos Incoterms, começando a querer entendê-lo. Nos últimos meses, diversas delas têm nos procurado para ministrar palestras sobre o assunto em suas dependências. É uma clara mudança em relação ao status anterior, de não dar importância a esse instrumento básico na área de seguros. Antes era, provavelmente, entendido apenas como uma condição de venda e compra, e de simples interesse de vendedores e compradores. [epico_capture_sc id=”21683″] Mas os Incoterms são muito mais do que isso. Como ensinamos nossos alunos, ouvintes, interlocutores, o instrumento representa o princípio de qualquer processo logístico. Definido um Incoterms, define-se uma logística. Quais são as obrigações do vendedor e as do comprador. E essas obrigações incluem a entrega da mercadoria em boa ordem, pelo vendedor ao comprador. E reposição ou reparo de uma mercadoria perdida, avariada, etc. Os Incoterms 2010 são compostos por 11 termos, sendo que dois deles se referem diretamente a seguro. Mas os Incoterms não se compõem de apenas 11 termos, ou seja, aqueles da ultima revisão. Todos os Incoterms, desde 1936, passando pelas suas revisões de 1953, 1967, 1976, 1980, 1990, 2000 são válidos. Isso porque os Incoterms não são lei, nem convenção internacional. Os Incoterms são tão somente um conjunto de regras composto por usos e costumes. O que significa que não morrem. Qualquer um deles pode ser utilizado, conquanto se mencione nos contratos qual a sua revisão. Mas, isso depende do país, e o Brasil, por exemplo, mata os Incoterms anteriores na importação, já que o Siscomex somente permite o registro dos termos da última versão. Apenas na exportação se permite o uso de termos de versões anteriores. O que mostra, também aqui, uma vez mais, nosso subdesenvolvimento e de que não somos um país de comércio exterior. As seguradoras, quanto a seguro de comércio exterior, têm muito a ver com os Incoterms. E devem conhecê-lo muito bem se querem realizar um trabalho adequado e que atenda seus clientes como se deve. Inclusive a elas próprias quanto a sua sobrevivência como empresa de primeira linha. Nos Incoterms, temos dois termos que exigem a contratação de seguro na operação de venda e compra. Todos os demais termos não obrigam sua contratação, mas apenas colocam determinada parte como responsável pela integridade da mercadoria. A parte responsável depende do termo utilizado. Os termos que obrigam sua contratação são os CIF – Cost, Insurance and Freight (Custo, Seguro e Frete) e CIP – Carriage, Insurance Paid (Transporte e Seguro Pago). E a utilização de ambos precisa ser adequada. E, para isso, o conhecimento deles deve ser integral. Não se pode conhecê-lo apenas parcial e superficialmente. O seguro não deve ser contratado apenas conforme determinação dos Incoterms, mas, também, de acordo com o contrato de venda e compra, que pode e, muitas vezes, deve alterar as condições impostas pelos Incoterms. Isso porque os Incoterms impõem que o seguro deve ser contratado, no mínimo, por 110% do valor da operação. O que significa que, ser for contratado apenas pelos 100%, não cumprirá a determinação desse instrumento. Isso somente pode ser feito se o contrato “subverter” essa regra dos termos CIF e CIP. Também há a questão da cláusula de seguro básico a ser contratado. Os Incoterms obrigam a contratação mínima da cláusula básica “C”. E é sabido que a contratação dessa cláusula nem sempre é adequada à determinada operação. Pois o comprador, mesmo tendo um seguro contratado, poderá não ter “seguro”. É que ele não cobre todas as necessidades de todas as mercadorias. A saída será o comprador contratar um seguro complementar a cláusula “C”, ou estabelecer no contrato com o vendedor a contratação de um seguro mais adequado. Portanto, percebe-se que não se pode contratar, em nenhuma hipótese, qualquer seguro de transporte internacional sem o devido conhecimento dos Incoterms. Ou da parte do segurador ou da parte do comprador. O mais importante, talvez, seja o perfeito conhecimento por parte da seguradora, já que os comerciantes, a considerar nossa experiência e vivência de 4,5 décadas no comércio exterior, nem sempre estão muito interessados nisso. Ai deve entrar a seguradora com sua experiência, para agir como uma seguradora de fato. E, em especial, como a assessora perfeita do segurado nas questões de seguro e preservação da mercadoria do comerciante. Esperamos que, como temos visto neste ano, as seguradoras continuem se interessando cada vez mais por este assunto, básico para suas pretensões de seguradora de transporte internacional. Quem não conhece, não tem como prestar um serviço adequado, seja lá em que área da atividade humana se queira abordar. Somente o conhecimento dá segurança e realiza um bom trabalho. E segurança é com a seguradora.