Calculando uma NF de Entrada na Importação
NF de Entrada. Dentre os contextos importantes abordados no comércio exterior, os gestores das empresas neste seguimento devem estudar e planejar os assuntos relacionados a área tributária. Visto que um planejamento inadequado pode acarretar em prejuízo para os empresários. Outro ponto importante que devemos considerar são as obrigações assessórias a serem preenchidas/apresentadas. Uma das obrigações assessórias de grande importância, que já é cediço pelos empresários, é a nota fiscal, que se não preenchida de forma correta, pode ser considerada pelo fisco como um documento fiscal inidôneo, podendo acarretar em penalização, através de multa pecuniária para o emitente e para o destinatário. A nota fiscal pode ser definida como um documento que tem por finalidade o registro de uma transferência de propriedade sobre um bem/mercadoria/produto ou uma atividade comercial prestada por uma empresa. Registra operações no qual destina-se ao recolhimento de impostos e o não recolhimento caracteriza sonegação fiscal. Além de ser obrigatório sua utilização no transporte do bem/mercadoria/produto. Entretanto, as notas fiscais podem também ser utilizadas em contextos mais amplos como na regularização de doações, brindes, armazenagens, remessas, etc. Sendo que tal conceito se ampliou com o início da NFe (nota fiscal eletrônica), que tem-se por um documento emitido e armazenado eletronicamente, de existência apenas digital, com o intuito de documentar operações e prestações, cuja validade jurídica é garantida pela assinatura digital do emitente e por autorização de uso concedida pela SEFAZ, antes da ocorrência do fato gerador. Sendo que, em se tratando da NFe para uso no trânsito das mercadorias, deverá ser utilizado o DANFE (Documento Auxiliar de NFe). Tal obrigação assessória deve ser emitida pelo importador depois de nacionalizada a mercadoria, para liberação da mesma no porto e registro nos livros fiscais e contábeis do importador, caracterizando sua compra ou entrada do exterior. E posteriormente na sua venda ou remessa, dependendo da modalidade de importação aplicada no processo. [epico_capture_sc id=”21329″] Para escalonar esta obrigatoriedade de emissão de nota fiscal, segue material sobre forma de emissão de nota de entrada de importação e cálculo dos impostos de nacionalização: EMISSÃO DE NOTA FISCAL DE ENTRADA DE IMPORTAÇÃO: O valor das mercadorias será compreendido pela soma de: CIF + Impostos de Importação. O Valor Total da NF será o somatório de: Valor das mercadorias; ICMS, se houver; IPI, se alíquota positiva; PIS – importação; COFINS – importação; Despesas (Demais gastos que incorreram no processo de importação). Importante: Para os contribuintes do estado de São Paulo, somente as despesas que compõe a base de cálculo do ICMS, devem constar na nota fiscal de entrada de importação – campos: “Outras Despesas Acessórias” e “Total da nota” (Base legal: Decisão normativa CAT 06/2015), mas todas as despesas do processo devem fazer parte do custo para composição da nota de saída. Com efeito, a NF-e de Importação e sua correspondente NF-e Complementar de Importação não buscam refletir o custo da mercadoria até a entrada no estabelecimento, mas devem refletir o custo da importação da mercadoria, assim entendida a soma dos valores referidos no artigo 37, inciso IV, do RICMS de SP. O PIS e a COFINS da importação, por não possuírem campo específico na NF, devem ter seus valores descritos no campo de “Informações Complementares”, ou mesmo no próprio corpo da NF; Sabemos que todos os campos da nota fiscal devem ser preenchidos e existe um campo específico para informação das despesas de importação (Outras Despesas Acessórias), conforme consta no artigo 19, incido IV, alínea “h” do Convênio S/Nº de 1970. Vale lembrar que tais despesas serão registradas como custo para cálculo da nota fiscal de saída e registradas na Contabilidade médica. MEMÓRIA DE CÁLCULO DOS IMPOSTOS NA IMPORTAÇÃO: IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO Como Calcular: Valor FOB + Frete + Seguro (Valor CIF) + Adicional = Base de cálculo Base de cálculo x Alíquota = Valor do Imposto de Importação IPI NACIONALIZAÇÃO Como Calcular: Valor FOB + Frete + Seguro (Valor CIF) + II (Imposto de Importação) = Base de cálculo Base de cálculo x Alíquota = Valor do IPI PIS/COFINS NACIONALIZAÇÃO Como Calcular: Valor FOB + Frete + Seguro (Valor CIF) + Adicional (capatazia/THC) = Base de cálculo Base de cálculo x Alíquota = Valor do PIS/COFINS da importação ICMS NACIONALIZAÇÃO BASE DE CÁLCULO DO ICMS NA IMPORTAÇÃO CORRESPONDE: O valor da mercadoria constante na DI, convertido em moeda nacional pela mesma taxa de câmbio utilizada no cálculo do II; Imposto de Importação; IPI; Imposto sobre Operações de Câmbio; quaisquer outros impostos, taxas, contribuições e despesas aduaneiras; o montante do próprio imposto; o valor correspondente a: seguros, juros e demais importâncias pagas, recebidas ou debitadas, bem como descontos concedidos sob condição; e frete, caso o transporte seja efetuado pelo próprio remetente ou por sua conta e ordem e seja cobrado em separado. EXEMPLO PRÁTICO DA NF DE ENTRADA: Valor CIF em reais: R$ 1.000,00 Valor do II – 10%: R$ 100,00 Valor do IPI – 15%: R$ 165,00 Valor de outros impostos (PIS/COFINS): R$ 128,34 Despesas aduaneiras (TX de SISCOMEX): R$ 40,00 SUBTOTAL: R$ 1.433,34 Alíquota do ICMS na importação: 17% Fator (100% – 17%): 83,00% Base de cálculo (item 6 divido pelo item 8): R$ 1.726,92 VALOR DO ICMS (item 09 multiplicado pelo item 07): R$ 293,58 É importante destacar, que nas saídas os impostos são calculados de forma diferente. PRECISANDO DE APOIO PROFISSIONAL? Aqui no comexblog.com mantemos uma equipe de consultores especializados, que irá lhe assessorar com demandas operacionais, cambiais, contábeis e fiscais. Oferecemos os serviços de Habilitação no Radar/Siscomex, Prospecção e qualificação de fornecedores na China, Desenvolvimento de produtos, Análise documental e do tratamento administrativo, Despacho Aduaneiro na Importação ou Exportação e auditoria na Análise das NCMs utilizadas nas operações de importação. Preencha este formulário que entraremos em contato, sem qualquer compromisso. Este conteúdo foi importante para você? Interaja comigo. Deixe seu comentário, seu like e compartilhe este conteúdo com alguém.
Como classificar mercadorias?
Há um axioma entre os classificadores que diz: não classifique o que não se conhece. Desta forma é sempre difícil – passível de erro – classificar qualquer artigo sem vê-lo ou estar embasado em laudo técnico. Aqui reside um dos calcanhares de Aquiles dos despachantes aduaneiros pois na maioria das vezes têm que classificar com urgência com base em dados precários fornecidos pelo cliente. Neste artigo pretendemos apenas indicar o caminho que o classificador deve seguir. Peguemos um exemplo para estudo. Da máquina que vamos classificar conhecemos apenas sua descrição: Impressora com tecnologia de impressão por jato de tinta, de grande formato (largura da boca de impressão de 1.118 mm), resolução de 1.440 x 720 dpi, alimentada por rolos de papel, dotada de porta USB para conexão a uma máquina automática para processamento de dados e de porta LAN para conexão a uma rede. A título didático fazemos este exercício de classificação sem um conhecimento técnico maior, pormenorizado. Vamos exercitar o caminho a ser seguido, tendo sempre em mente a Regra que considero principal em uma classificação que é a que diz que o que classifica é o uso ou emprego, vale dizer, constituição física ou química e função principal. Encontradas estas temos que verificar qual sua POSIÇÃO, pois outra regra diz que o artigo é classificado, em primeiro lugar, segundo sua posição. Em nível de CAPÍTULO No caso em exercício comecemos por examinar a constituição do artigo que vamos classificar: uma máquina, que como quase todas é constituída por artigos intermediários de metal, plásticos etc etc. O primeiro passo deve ser sempre o SUMÁRIO. Lá chegando vemos que as máquinas estão no Capítulo 84. Aqui devemos aplicar outra regra:capítulo não classifica, apenas indica o caminho. Em nível de POSIÇÃO Dentro do capítulo temos que encontrar a melhor posição. Aí temos que levar em consideração a função principal para a qual foi construída, pois pode haver funções secundárias.Não basta encontrar a posição textual, cópia exata da tarifa. Damos um exemplo: vamos classificar uma parte de motor, no caso uma biela de motor de avião. Vamos ao Capítulo 84 e encontramos a Posição 84.09 que arrola as partes de motores. Na subposição encontramos textualmente 8409.91 – Bielas. É uma posição textual, pois nosso artigo é parte de motor e se chama biela. Apesar disso não é aí que ele fica, pois antes disso encontramos a Subposição 8409.91.10 que diz: partes De motores para aviação, isto é, aqui ficam todas as partes de motor de avião, inclusive a biela. Vale neste momento lembrarmos de outra regra: o específico prevalece sobre o genérico. [epico_capture_sc id=”21683″] Este exemplo, a grosso modo, serve também para mostrar ao classificador a necessidade de começar pelo SUMÁRIO, em seguida o CAPÍTULO, depois a SUBPOSIÇÃO SIMPLES, depois a SUBPOSIÇÃO COMPOSTA, depois o ITEM e por último o SUBITEM. Pode surgir a ocasião em que o artigo que você pretende classificar esteja claramente descrito no item porém ali não se classifica pelo fato de que não se encaixa na SUBPOSIÇÃO respectiva. No início, portanto, devemos nos fixar no SUMÁRIO do Capítulo 84. As copiadoras multifuncionais surgem na Posição 43, com o seguinte texto: Máquinas e aparelhos de impressão por meio de blocos, cilindros e outros elementos de impressão da posição 84.42; outras impressoras, máquinas copiadoras e telecopiadores (fax), mesmo combinados entre si; partes e acessórios. A partir daí devemos continuar na pesquisa seguindo a ordem descrita no parágrafo anterior. Em nível de SUBPOSIÇÃO SIMPLES Importa saber agora qual a subposição simples mais adequada. A Posição 8443 possui os dois primeiros desdobramentos em que nossa máquina não cabe. Passando ao desdobramento simples 8443.3 encontramos a seguinte descrição: Outras impressoras ou máquinas copiadoras e telecopiadoras (fax), capazes a ser conectadas a uma máquina automática de processamento de dados ou a uma rede. Entendemos que nossa máquina fica aqui, restando pesquisar qual o desdobramento de subposição composta mais adequado. Em nível de SUPOSIÇÃO COMPOSTA Esta subposição simples acima possui inúmeros desdobramentos e não temos outra alternativa senão examinarmos um a um. Desse exame resulta que o desdobramento mais adequado está no 32, que diz: Outros, capazes de ser conectados a uma máquina automática para processamento de dados ou a uma rede. Nossa máquina, sendo impressora por jato de tinta, não se encaixando nas subposições compostas anteriores, pode aqui ser fixada pois é capaz de se conectar com outra máquina de processamento de dados. Em nível de ITEM A subposição composta 8443.32 foi subdividida em 6 desdobramentos em item, sendo que examinando os de 1 a 5 nossa impressora neles não se encaixa. A seguinte é a 6, denominada OUTRAS (ou lixão, no jargão de alguns classificadores, pois é aplicável quando esgotadas todas as possibilidades anteriores). Assim, nossa impressora deve ficar no item 8443.31.9, pois não figura como 6º por ser o último das possibilidades possíveis, reservada ao 9. Em nível de SUBITEM O item encontrado foi desdobrado em apenas dois subitens.. O primeiro – 91 – descreve impressora de código de barras, que não é nosso caso. O segundo – 99 – é o famoso lixão – OUTRAS – onde devemos ficar. Portanto, entendemos que nossa impressora deve ser classificada no código 8443.31.99 [epico_capture_sc id=”21683″] AS NOTAS EXPLICATIVAS DO SISTEMA HARMONIZADO A OMA dispõe de um corpo de peritos para dirimir as inevitáveis dúvidas merceológicas que surgem durante o exame da correta classificação tarifária de determinado produto. Por isso os peritos representantes dos diversos Estados Membros reúnem-se periodicamente, para exame dessas dúvidas ou questões. Destes estudos resultou a elaboração de um compêndio, o qual, após anos de aperfeiçoamento, transformou-se no maior tratado merceológico que o mundo possui nos dias de hoje, relacionado com as regras do SH. Este tratado é conhecido como NESH – NOTAS EXPLICATIVAS DO SISTEMA HARMONIZADO. Merceologia é a parte da ciência do comércio que trata em especial da compra e venda e estuda a classificação e especificação das mercadorias. Através dessas Notas, que explicam o conteúdo do texto da posição e sub-posição, o interessado pode colher informações relevantes para o
Duas boas iniciativas
Apesar da instabilidade política que se reflete diretamente na economia, não se pode deixar de elogiar duas iniciativas do governo que deverão contribuir para o crescimento do comércio exterior, aliás, um dos caminhos para que o País saia do atual ciclo de estagnação, que só contribui para agravar os índices sociais. Uma dessas iniciativas é o Portal Único do Comércio Exterior, que pretende, até o final de 2016, reduzir de 13 para oito dias o tempo das atividades de exportação e de 18 para dez dias o prazo de importação. Se conseguir esse objetivo, em 2017, o Brasil sairá da 124ª posição para figurar entre as 70 melhores nações para se realizar operações de comércio exterior, segundo o relatório Doing Business, do Banco Mundial. Com o Portal, a Receita Federal procura estabelecer processos mais eficientes, harmonizados e integrados entre todos os intervenientes públicos e privados. O programa prevê a integração entre os 22 órgãos que atuam no comércio exterior e também com o setor privado. Com isso, espera-se a eliminação de uma série de obstáculos burocráticos, especialmente a produção de documentos que, por vezes, são apresentados de forma distinta a cada um dos órgãos envolvidos num processo. Essa situação, há anos, gera custos desnecessários tanto para o governo como para importadores e exportadores. Com o programa, todas as exigências, licenças ou autorizações diretamente incidentes sobre operações de comércio deverão ser demandadas dos operadores mediante o Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex). Ou seja, os intervenientes privados nas operações de comércio exterior terão conhecimento de todos os requisitos que deverão cumprir para concluir suas operações. [epico_capture_sc id=”21683″] Outra iniciativa que merece elogios é a transição do regime Linha Azul para o programa de Operadores Econômicos Autorizados (OEA). A Linha Azul é um regime aduaneiro que, sem comprometer os controles, vem procurando reduzir o tempo das liberações das mercadorias, mediante a racionalização da movimentação da carga, nas operações de importação, exportação e de trânsito aduaneiro. Já o programa OEA é uma certificação concedida pelas aduanas a importadores, exportadores, portos, aeroportos, terminais, companhias marítimas e despachantes que lhes confere o status de empresa segura e confiável em suas operações. Em outras palavras: o OEA é uma parte envolvida no movimento de cargas internacional que se insere no contexto dos programas de segurança criados por cada país, com base nas recomendações da Organização Mundial das Aduanas (OMA) para a segurança da cadeia logística. Portanto, as duas iniciativas vêm ao encontro do Acordo sobre Facilitação de Comércio, da Organização Mundial do Comércio (OMC), já aprovado pelo Senado brasileiro, que prevê medidas para a modernização da administração aduaneira, bem como celeridade e simplificação de procedimentos, contribuindo para a redução de custos tanto no âmbito do governo como nos setores privados.
INCOTERMS: Entenda para saber negociar
Sua empresa já opera no comércio exterior? Então é muito importante que você conheça as onze condições de transações internacionais, ou que ao menos domine as três mais utilizadas no mercado internacional. A expressão Incoterms foi criada pela Câmera de Comércio Internacional e teve sua primeira publicação realizada no ano de 1936. A razão de sua criação se deu na expectativa de diminuir os conflitos relacionados à responsabilidade das negociações internacionais entre importador e exportador e, desde então, vem regulando o comércio internacional. As onze modalidades vigentes de Incoterms são: EXW, FCA, FAZ, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. Porém, as três mais utilizadas na prática do comércio exterior são: EXW, FOB e FCA. [epico_capture_sc id=”21683″] A modalidade EXW (Ex-Works) pode ser utilizada tanto para agenciamentos marítimos como também para aéreos. Significa que o vendedor formula seu preço para coleta da mercadoria em sua própria fábrica. A modalidade FOB (Free On Board) pode somente ser utilizada para agenciamentos marítimos, quando o vendedor formula seu preço, responsabilizando-se pela entrega da carga até a transposição da amurada do navio. Já na modalidade FCA (Free Carrier), a responsabilidade do exportador vai até o momento da entrega da mercadoria desembaraçada para exportação, sendo mais utilizada em embarques aéreos. O cenário atual da economia mundial demonstra uma grande evolução do comércio internacional, que apesar das crises recentes, tem expandido gradativamente o fluxo de bens importados e exportados neste mercado cada vez mais globalizado. Por isso, é importante que sua empresa se familiarize com estes termos e domine cada modalidade, na busca de sempre fazer o melhor negócio e aproveitar a melhor oportunidade que o mercado oferece. Fique atento. Com o domínio dos Incoterms, sua empresa pode melhorar a forma de negociar suas transações internacionais.
Classificação Fiscal de Mercadorias no Comércio Exterior
Sua empresa tem plena convicção da classificação fiscal que utiliza nas importações ou exportações de suas mercadorias? Pois é, isso é extremamente importante para a determinação de sua tributação, bem como para demais fatores que permitirão o andamento saudável de sua operação. A classificação de mercadorias no comércio exterior se baseia num Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias (S.H.), criado em 1985, no intuito de unificar mundialmente os códigos de todas as mercadorias passíveis de negociação internacional. O código S.H. possui seis dígitos. Os dois primeiros determinam o capítulo da mercadoria. O terceiro e quarto dígito referem-se a sua posição, enquanto que o quinto e sexto dígitos informam sua subposição. Essas condições foram justamente desenvolvidas para que sejam localizadas de forma segura e organizada a classificação fiscal de sua mercadoria. [epico_capture_sc id=”21683″] No entanto, para que haja uma classificação completa da mercadoria, não podemos nos basear apenas pelo Sistema Harmonizado. Nosso aliado para isso é a Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), utilizada pelos países membros do Mercosul em relação a terceiros países. Portanto, a classificação fiscal de sua mercadoria é composta por oito dígitos, os dois últimos denominados item e subitem respectivamente. Utilizamos a Classificação Fiscal no Comércio Exterior para determinação de alíquotas, estatísticas de mercado e até mesmo para a Balança Comercial. A classificação fiscal das mercadorias também auxilia no controle aduaneiro, nas negociações em acordos internacionais, nos controles de valoração aduaneira e também para aplicações de direitos de defesa comercial. A classificação correta de sua mercadoria irá garantir o andamento natural de sua operação internacional. Estude, pesquise e tenha segurança da classificação fiscal de seu produto, uma classificação equivocada pode originar prejuízos e atrasos na liberação das cargas de sua empresa.
Porto Valongo: só indefinição
O poder público precisa se conscientizar, de uma vez por todas, de que não há mais condições para se postergar a viabilização do projeto de revitalização conhecido como Porto Valongo, no centro da cidade de Santos, que irá eliminar o conflito rodoferroviário que vem prejudicando as operações portuárias. Esse projeto deverá incluir a construção do chamado Mergulhão, passagem subterrânea rodoviária prevista para passar atrás do prédio da Alfândega. Na parte superior, deverão ficar apenas as linhas ferroviárias. Até o final do ano passado, o entendimento da Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) era que o Mergulhão e o Porto Valongo seriam empreendimentos distintos, que exigiriam dotações orçamentárias diversas, o que só contribuiu para atrasar os estudos, mostrando mais uma vez as inconveniências da centralização do poder decisório em Brasília, promovida pela nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), já que o entendimento só pode ter sido consequência do desconhecimento da realidade vivida pelo Porto de Santos. Segundo a SEP, a obra em conjunto deverá custar cerca de R$ 1 bilhão, mas apenas R$ 310 milhões estão previstos pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal. Até agora, nem a SEP nem o governo do Estado sabem de onde sairão os quase R$ 700 milhões que faltam para fechar a conta. A ideia aventada em Brasília é a formação de uma parceria público-privada (PPP), mas não se pode esquecer que a iniciativa privada não existe para fazer benemerências. [epico_capture_sc id=”21683″] Isso significa a possível implantação de pedágio para arrecadar recursos dos usuários dos portos. Não seria preciso acrescentar que essa solução só iria contribuir para elevar os custos das operações portuárias, acelerar a perda de competitividade dos produtos exportados e aumentar o preço dos importados. Além disso, as próprias autoridades não chegaram a um consenso quanto a magnitude do projeto. Para a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o ideal seria que o Mergulhão fosse mais extenso do que o projeto aprovado em outubro de 2014 pelos técnicos da SEP, com 700 metros de laje. Mas esse não foi o entendimento da SEP, que optou por cortar 237 metros de laje, provavelmente para diminuir custos. O projeto prevê também a utilização da área do Valongo para empreendimentos a serem explorados pela iniciativa privada, como marinas, restaurantes, shopping center e até um terminal de passageiros, além do aproveitamento de alguns dos velhos armazéns para abrigar museus e postos de universidades públicas e privadas. Tudo isso seria bem-vindo, mas, obviamente, não solucionaria a falta de recursos para a execução das obras.
Carga refrigerada: cuidados
O transporte refrigerado de medicamentos é hoje um segmento especializado no ramo de transportes. Exige cuidados e procedimentos de segurança para que o produto não corra riscos, especialmente se for posto sob temperatura inadequada, o que pode levá-lo a se deteriorar, colocando em situação de perigo possíveis pacientes que possam usá-lo inadvertidamente. Para tanto, esse tipo de produto deve sempre ser transportado em embalagens térmicas bem qualificadas, que disponham de alta capacidade de resistência, de maneira que possam garantir a manutenção das propriedades do produto por um pré-determinado tempo. Para tanto, deve-se observar rigorosamente as recomendações contidas nos dizeres da embalagem do produto sobre a temperatura e os cuidados de conservação. É de se lembrar que Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) obriga os distribuidores a assegurar que os produtos farmacêuticos ou farmoquímicos não sofram deterioração física ou decomposição química durante seu transporte para garantir a saúde pública. Como estabelece a Anvisa, é proibido o transporte de medicamentos, drogas e insumos com produtos radioativos ou tóxicos, como inseticidas, detergentes, lubrificantes e agrotóxicos. Além disso, antes de chegar às prateleiras das farmácias, drogarias, clínicas e hospitais, os medicamentos precisam percorrer um itinerário previamente escolhido, evitando-se acidentes que possam afetar sua integridade, de modo que permaneçam inalteradas suas características intrínsecas. De fato, essa preocupação deve ser ainda mais acentuada num país como o nosso em que a infraestrutura logística é deficiente e contribui decisivamente para colocar em risco a integridade do produto. [epico_capture_sc id=”21683″] Afinal, em qualquer trajeto, há a possibilidade de ocorrência de imprevistos como congestionamentos em rodovias ou em vias de acesso a portos ou aeroportos que obrigam a mercadoria sensível a suportar longos de períodos de temperaturas altas. Sem contar que, muitas vezes, esses congestionamentos ocorrem em áreas de risco, ficando o veículo sujeito a roubo, pilhagem ou ataque de vândalos. Por isso, é fundamental que o transportador, antes de tudo, avalie a rota, escolhendo sempre aquela que possa vir a oferecer menos complicações logísticas. Há outros aspectos que devem também ser avaliados durante as etapas de operacionalização da carga, pois podem exercer influência sobre a eficácia do produto. Um deles, sem dúvida, é a forma de acondicionamento. Outro é a condição do veículo de transporte bem como dos equipamentos utilizados. É de se assinalar que baús refrigerados, por exemplo, são dotados de equipamentos que precisam passar periodicamente por manutenção. Por fim, é de se ressaltar que a entrega deve ser feita sempre na presença de uma pessoa devidamente qualificada para o recebimento do produto.
Cabotagem: Mudanças Necessárias
Há 17 anos, num seminário na hoje maior feira de comércio exterior do país, fizemos uma intervenção. Dissemos que da maneira como “o barco era conduzido”, fatalmente desapareceríamos do transporte marítimo internacional. Que no futuro seríamos jogados para a cabotagem. É claro que essa colocação irritou os armadores. Mas, o que vemos, desde final da década de 90, é justamente isso. Com os armadores existentes no mundo hoje, vários com capacidade de realizar todo o comércio exterior brasileiro de container – de entrada e saída, do Oiapoque ao Chuí, de leste a oeste, unidades cheias e vazias – utilizando apenas metade da sua frota, devemos aproveitar esta vantagem internacional. Como se sabe, perdemos o bonde, ops, o navio da história. No final dos anos 70 nossa marinha mercante representava 30% da carga transportada. Éramos o segundo produtor de navios do mundo. Assim, devemos aproveitar o momento, em especial que nossa infra-estrutura é deplorável. E realizar, algumas mudanças fundamentais que poderão afetar positivamente nossa matriz de transporte. Para isso, sugerimos acabar com a hipocrisia e entender e assumir a situação de penúria da nossa marinha mercante. Que é pequena para nossas potencialidades. E o fato de que a cabotagem é também realizada por empresas estrangeiras. Estas como subsidiárias de grandes armadores estrangeiros. Já que nosso futuro na navegação – e não vemos de outra maneira – é a cabotagem, devemos transformá-la para melhorar nosso transporte, com reflexos na nossa logística e economia como um todo. Em primeiro lugar, uma abertura da navegação de cabotagem às empresas estrangeiras. Heresia, isso não ocorre em nenhuma parte do mundo dirão. Ora, o que importa? Em nenhum lugar do mundo também temos juros tão altos, impostos tão abusivos, baixa taxa de investimento, altíssimos lucros bancários, péssimos serviços públicos, etc., e aqui temos. Já que temos o transporte internacional feito em quase 100% por empresas estrangeiras, poderíamos aproveitar sua capacidade e competência. Usá-las, para mudar nosso transporte interno, com melhores processos logísticos. Significando redução de frete, entrega mais eficiente de mercadoria e tudo o mais que possa ser carregado com essa ação. Um armador estrangeiro já traz mercadoria do outro lado do mundo, por exemplo, para Vitória. E passa, posteriormente, por Santos, Itajaí, Rio Grande, etc. Por que não pegar carga em Santos e entregá-la em Rio Grande? Qual o ganho para a economia brasileira e para seus cidadãos? Pregamos o desaparecimento da nossa marinha mercante? Não, que ela quase não existe. Pregamos apenas a melhoria da sua competência, dentro do espírito de preservar o coletivo em detrimento do individual. Em que a sociedade ganhe. E todos conhecem a competência brasileira para competir. É só dar-lhe as condições adequadas. Isso quer dizer afastar o governo da economia. Ter carga tributária e juros decentes. E assim por diante. Sabemos que o problema brasileiro é o Estado, cada vez pior e mais intervencionista. E a cada dia tira algo do empresariado, não permitindo sua evolução. Também precisamos entender que, embora o comércio exterior seja de extrema importância, o brasileiro precisa ser priorizado. Em segundo lugar, é preciso equiparar os preços dos combustíveis vendidos às embarcações brasileiras àqueles vendidos aos navios estrangeiros, sem impostos. Essa discriminação é descabida e inadmissível. Principalmente por que, também, o diesel para o transporte rodoviário é subsidiado. Portanto, nossa aparente ideia de entrega, exarada acima, é muito mais compatível do que essa aplicada hoje contra os armadores nacionais. Uma terceira ideia a ser aplicada, e que sempre defendemos, é a equiparação dos preços de construção dos navios aos preços internacionais. Se no exterior o custo de construção de um navio porta-containers é de 12.000 dólares norte-americanos por TEU – twenty feet or equivalent unit (container de 20 pés ou equivalente), este deve ser o preço a se pagar no Brasil. Como fazer isso é simples. A diferença deve ser coberta, a fundo perdido, pelo FMM – Fundo da Marinha Mercante, constituído com o AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Afinal, ele não é cobrado aos importadores para incentivo e aplicação na Marinha Mercante Brasileira? Pois que se o utilize dessa forma, mais de meio século depois que foi criado. Muitas outras idéias podem ser colocadas, e depende da criatividade e vontade política de se olhar o Brasil com mais carinho, e sem donos.
Incoterms 2010 e seu desconhecimento
Temos, ao longo de nossa jornada de mais de quatro décadas em atividades de comércio exterior, notado e falado que, muitos de nossos profissionais, trabalham na área sem conhecer instrumentos importantes do nosso dia a dia. Entre os quais, pela sua enorme, reconhecida e fundamental importância, o Incoterms – International commercial Terms da CCI – Paris, cuja atual versão é a 2010, Publicação 715E. Que é um conjunto de regras de entrega de mercadorias, e que define responsabilidades do vendedor e comprador. E que sempre dizemos que, mais do que qualquer coisa, é princípio de processo logístico. Quando se determina um Incoterms, de imediato se define a divisão da logística entre as partes. Sendo estas, os custos e riscos do processo. E quando se define antes as obrigações de um processo, de imediato já temos um Incoterms a colocar nele. Embora com algumas falhas, que poderiam ter sido ajustadas em 2010 e que, como representante brasileiro na sua revisão, não conseguimos, sendo voto vencido, sempre há um termo que cabe bem. Obviamente, o Incoterms 2010 poderia ter sido melhor, mas, dentre coisas que conseguimos encaixar, algumas outras não nos foi possível. Ficando para, quiçá, 2020. Uma delas foi a solicitação para inserção do termo CI – Cost and Insurance. Que com três letras, para sua adaptação, poderia ter ficado, talvez, em C&I. Insistimos em todos os drafts, mas não foi aceito por Paris. Argumentamos o tempo todo que assim fecharíamos o quadro de possibilidades. Temos termo apenas para a mercadoria. Também para mercadoria e frete. Outro para mercadoria frete e seguro. Com o C&I teríamos também para mercadoria e seguro. Mas, independentemente do que poderia ou não ter sido, temos o âmago da questão acima colocado, que é o seu desconhecimento. Em nossas aulas e palestras sempre insistimos que é um livro a se ter, obrigatoriamente, em sua mesa de trabalho. Pois é o instrumento mais importante do comércio exterior, utilizado em praticamente todas as operações no mundo. Ele deve ser o livrinho – no bom sentido – de cabeceira dos profissionais, e presente em todas as empresas. Quando perguntamos quem o tem, invariavelmente, para nossa sempre revivida surpresa, são poucos os profissionais ou empresas que respondem afirmativamente. Uma quantidade tão diminuta que nos leva a pensar como se pode fazer comércio exterior assim. Obviamente, não pode ser feito adequadamente, como já colocamos em nossos artigos, recentemente. Que o comex é uma questão de 1-99, ou seja, 1% dos profissionais sabe o que faz, enquanto 99% apenas fazem. Assim, em virtude disso, vimos, de tempos em tempos, escrevendo sobre este importante conjunto de termos e qual a sua importância. Sempre esperando ajudar os nossos profissionais no encontro dos caminhos para melhoria do nosso combalido comércio exterior. E é notório que ele é pequeno não apenas pelas condições de competitividade do nosso país, que é muito baixa, mas, também, pela qualidade dos nossos conhecimentos. Nunca entendemos como alguém pode passar décadas nessa área, sem saber o que significa, detalhadamente, cada termo do Incoterms. Em especial que é um instrumento criado em 1936, e já com sete revisões estando, portanto, na sua oitava edição, e com quase 80 anos de idade. Já um respeitável “véinho”, mas que não é respeitado (sic). Afinal, como é voz corrente hoje, sabe-se que o conhecimento humano, que já duplicou em milhares de anos, depois em centenas e dezenas, agora é duplicado a cada cerca de cinco anos. E o Incoterms é revisado, hoje, na média de 10 anos. [epico_capture_sc id=”21329″] E não só pelos profissionais de exportação e importação diretamente. Mas, por todas as categorias como despachantes, agentes de carga, prestadores de serviços em geral, RFB, etc. etc. etc. Que mesmo sem uma leitura acurada, se faz a interpretação. Como por exemplo, considerar que o CFR, por ser custo e frete, e por mencionar o porto de destino, a interpretação imediata é de que a responsabilidade do vendedor é até o porto de destino. Tanto em custos, o que é verdade, quanto em riscos, o que não é o fato. Sempre insistimos que, assim como a Publicação 600 que rege a carta de crédito documentária, o Incoterms não se interpreta. Apenas se lê, nua e cruamente, e ponto final. Faremos um pedido especial, encarecidamente, a todos quantos atuam na área de comércio exterior, indistintamente, principalmente aos nossos profissionais de venda, compra e logística. Que tenham, em sua mesa de trabalho, o Incoterms. E que seja lido e pesquisado sempre. E em sua íntegra, pelo menos uma vez ao ano, o que é pouco, mas já é alguma coisa. Nosso país precisa disto e de atores a altura daquilo que poderemos ser, tão logo passe o sono e nos levantemos do berço esplêndido, sobre o qual estamos deitados há mais de 500 anos.
A revisão aduaneira nos canais amarelo, vermelho e cinza não é direito absoluto do fisco
A revisão aduaneira, instituto jurídico com previsão no regulamento aduaneiro (Decreto 6759/2009) e no CTN – Código Tributário nacional vem sendo relativizado pelos tribunais de todo o país. A norma prevê como revisão aduaneira o ato pelo qual é “apurada, após o desembaraço aduaneiro, a regularidade do pagamento dos impostos e dos demais gravames devidos à Fazenda Nacional, da aplicação de benefício fiscal e da exatidão das informações prestadas pelo importador na declaração de importação, ou pelo exportador na declaração de exportação”, sendo seu prazo para conclusão de 5 anos a contar do registro da declaração de importação e do registro de exportação. Aparentemente absoluta, o ato tem suas limitação em outros institutos do direito tributário, em especial no que diz respeito ao momento da conclusão do lançamento do crédito tributário em favor da administração pública e as diferentes formas em que se dão tais lançamentos. O instituto do lançamento tributário é de razoável complexidade para seu perfeito entendimento, entretanto, é absolutamente importante para que se defina o limite das revisões aduaneiras. Os tribunais de todo país vêm entendo como nulos os autos de infração levados a julgamento quando estes são constituídos por meio de revisão aduaneira, ou seja, após o desembaraço aduaneiro, quer seja na importação ou na exportação. Trazendo para esta análise os procedimentos de importação, ressalta-se que o mesmo se aplica nas exportações. A IN SRF 680/2006 que trata das normas e procedimentos relativos às importações, estabelece os diferentes canais de conferência aduaneira para os quais pode ser direcionada uma declaração de importação após seu registro. Sendo eles, resumidamentemente, o verde, pelo qual não há qualquer verificação por parte dos agentes fiscais aduaneiros, o canal amarelo, onde os agentes verificam somente os documentos exigidos para cada caso, o canal vermelho, onde são verificados documentos e a carga (vistoria física e documental) e ainda, o canal cinza, que por regra, diz respeito a preço ou outra condição especial, sendo que neste canal, as verificações costumam ser mais rigorosas e abrangentes. Com exceção do canal verde, todos os demais canais exigem a presença de um fiscal da aduana que será responsável pela verificação de acordo com tipo de canal de conferência, sendo, mais ou menos abrangente. Desta forma, sob a ótica do direito tributário o lançamento torna-se consolidado para todos os fins, quando o agente fiscal, após verificação no canal amarelo, vermelho ou cinza, com ou sem exigências e/ou autuações, libera a mercadoria. O lançamento está pronto e o contribuinte importador, notificado. Com o lançamento efetivado, o procedimento de revisão do lançamento somente poderá ocorrer de ofício por iniciativa da autoridade administrativa nas hipóteses do artigo 149 do CTN, conforme determina o artigo 145, inciso III desta mesma norma. A exceção que permitiria a fiscalização promover a revisão aduaneira nos canais de conferência aduaneira amarelo, vermelho e cinza, somente caberia aos erros de fato e jamais em erro de direito. [epico_capture_sc id=”21329″] O que significa dizer que se o fato declarado pelo importador no momento do registro da DI, como origem, procedência, mercadoria, enquadramento em eventual benéfico, entre outros, não sofreu qualquer alteração ou questionamento, impossível seria a revisão. No que diz respeito aos erros de direito, ou seja, se a fiscalização aceitou os documentos apresentados, eventual beneficio fiscal pleiteado, redução de carga tributária e mesmo a classificação fiscal das mercadorias, impossível, pois, verificar-se-ia a revisão aduaneira. Tal revisão seria entendida com mudança de critério jurídico o que é vedado pelo código tributário nacional. Este é o entendimento do poder judiciário em diversos julgados dos quais se destaca, a título ilustrativo, a decisão do STJ, cujo relator foi o atual ministro do STF, Luiz Fux: STJ – RECURSO ESPECIAL REsp 1112702 SP 2008/0105327-2 (STJ) Data de publicação: 06/11/2009 Ementa: TRIBUTÁRIO. IMPOSTO DE IMPORTACAO. MANDADO DE SEGURANÇA. DESEMBARAÇO ADUANEIRO. CLASSIFICAÇÃO TARIFÁRIA. AUTUAÇÃO POSTERIOR. REVISÃO DE LANÇAMENTO. ERRO DE DIREITO. SÚMULA 227/TRF. PRECEDENTES. 1. “A mudança de critério jurídico adotado pelo fisco não autoriza a revisão do lançamento” (Súmula 227 do TFR). 2. A revisão de lançamento do imposto, diante de erro de classificação operada pelo Fisco aceitando as declarações do importador, quando do desembaraço aduaneiro, constitui-se em mudança de critério jurídico, vedada pelo CTN. 3. O lançamento suplementar resta, portanto, incabível quando motivado por erro de direito. (Precedentes : Ag 918.833/DF , Rel. Min. JOSÉ DELGADO, DJ 11.03.2008; AgRg no REsp 478.389/PR, Min. HUMBERTO MARTINS, DJ. 05.10.2007, p. 245; REsp 741.314/MG, Rela. Min. ELIANA CALMON, DJ. 19.05.2005; REsp 202958/RJ, Rel. Ministro FRANCIULLI NETTO, DJ 22.03.2004; REsp 412904/SC, Rel. Min. LUIZ FUX, DJ 27/05/2002, p. 142; Resp nº 171.119/SP, Rela. Min. ELIANA CALMON, DJ em 24.09.2001). 4. Recurso Especial desprovido. Encontrado em: com o Sr. Ministro Relator. T1 – PRIMEIRA TURMA –> DJe 06/11/2009 – 6/11/2009 RECURSO ESPECIAL REsp 1112702 SP 2008/0105327-2 (STJ) Ministro LUIZ FUX Desta forma, sendo o importador ou o exportador, surpreendido com uma visita da fiscalização aduaneira com um mandado de procedimento fiscal para que sejam revistos seus processos dos últimos 5 anos, tenham em mente que a revisão somente poderá alcançar os desembaraços concretizados por meio do canal verde de conferência aduaneira ou em caso o erro de fato apontado e provado pela fiscalização. Se o fato for o mesmo do momento do registro da DI, impossível seria qualquer autuação, em qualquer canal, que não o verde.