A Importação de Automóveis no Brasil
A Importação de Automóveis no Brasil, em face de característica protecionista do governo às montadoras brasileiras, resulta em um processo caro e complexo, salvo no que diz respeito à importação por pessoa física, que, respeitados alguns critérios, pode ser vantajoso. Os entendimentos da Receita Federal e do Superior Tribunal de Justiça são opostos. Desta forma, ainda que o Poder Judiciário tenha decidido em várias ações que a pessoa física não é contribuinte do IPI, portanto, não haveria de incidir tal tributo na importação de automóveis quando o importador for pessoa física, este não é o entendimento do Fisco, restando tão somente a via judicial para dirimir tal controvérsia. No início de maio, o Supremo Tribunal Federal manifestou-se sobre a matéria e terá definir se incide Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) na importação de automóvel, por qualquer pessoa e para uso próprio. A decisão a ser proferida pelo Supremo não tem data definida, mas terá como efeito a Repercussão Geral, que irá orientar os demais tribunais do país para julgamentos de ações semelhantes. [epico_capture_sc id=”21683″] Importando Automóveis Novos Na prática, caso uma pessoa física pretenda importar um veículo automóvel para uso próprio, ela deve antes de qualquer coisa escolher o modelo de preferência no país estrangeiro, buscando junto ao vendedor o número do chassi e do motor para que assim lhe seja possível a emissão da licença de importação. Portanto, o carro deve ter sido reservado para o importador interessado, vez que estes dados irão estar vinculados nas respectivas licenças e não poderão ser alterados. Esse produto requer licença de importação conjunta do SECEX, Decex e do IBAMA. Mas antes de prosseguir com o registro da Licença de Importação, é necessário que se obtenha a LCVM (Licença para uso da Configuração de Veículo e Motor), também emitido pelo por esse último órgão. O número dessa autorização deverá constar na ficha de informações complementares da LI. Com a LCVM emitida, o interessado deverá proceder com o registro da LI e solicitar formalmente que o SECEX e o DECEX façam a sua análise. Após deferido por esses dois órgãos, solicita-se a anuência para o terceiro, o IBAMA. Tempo será um elemento difícil de ser mensurado nesse tipo de operação, e o importador deverá fazer essas solicitações com o máximo de prazo possível. Somente após a emissão das respectivas licenças é que se pode proceder com o embarque, bem como atentar-se aos demais procedimentos pertinentes a importação. Isto feito, duas providências devem ser tomadas em paralelo: uma em relação ao CAT (Denatran) que necessita o prazo médio de 40 dias e é emitido em Brasília e a ação judicial buscando o reconhecimento da não incidência do IPI, em caráter Liminar, junto ao poder judiciário. Para um importador individual – pessoa física, todos estes trâmites parecem um bicho de sete cabeças, dada a tamanha burocracia. Por esta razão, vale pensar em contratar um profissional da área acostumado com tais procedimentos, o que pode reduzir os eventuais retrabalhos e mesmo no que diz respeito ao tempo. A lista de documentos necessários é extensa e há uma limitação de quantidade de automóveis por ano, por pessoa física e/ou jurídica, sendo que ultrapassando esta será é preciso um processo ainda mais burocrático e demorado. Com relação à ação judicial que busca a não incidência do IPI, que já foi bastante discutida no Superior de Justiça, com vasta jurisprudência a favor do importador para uso próprio, porém, há alguns advogados que entendem que a mesma tese se aplica a incidência dos demais tributos federais, tais como Pis e a Cofins. Mas estas ainda não se verificam consolidadas. Entretanto, ao pedir a posição do Juiz acerca do IPI, não obsta que se questione o PIS e a Cofins sob o mesmo argumento. Há ainda que se considerar que alguns juízes, para concessão de medida em caráter liminar, exigem o valor da IPI depositado a título de garantia até que o mérito seja definitivamente julgado. Neste caso, o interessado deve depositar o valor dos tributos controversos em uma conta na Caixa Econômica Federal, cujo valor será corrigido pela SELIC. Desta forma, caso ação seja julgada procedente em favor da União, não haverá a obrigatoriedade de pagamento de multas e juros. Com a liminar deferida em mãos e com a chegada do veículo, procede-se o desembaraço aduaneiro, tendo, no entanto, por conta da discussão acerca do IPI, a Declaração de Importação direcionada para o canal vermelho. O que significa que a carga e os documentos serão conferidos pelo auditor fiscal responsável pelo processo de importação. Uma vez verificada a regularidade da importação, o chassis do carro no registro BIN será feito pela própria Receita Federal e o veículo estará apto para ser emplacado. [epico_capture_sc id=”21683″] Importando Veículos Antigos (ou para colecionadores) No que diz respeito a importação de carros antigos, deve-se salientar que, regra geral, o Brasil veda a importação de veículos usados, mas os carros antigos ficam excetuados desta regra. Um veículo antigo no Brasil, segundo a regra vigente, é aquele que possui mais de trinta anos de fabricação e que deverá estar em boas condições no que diz respeito a originalidade e ao estado de conservação. A importação será possível para os colecionadores que façam parte de algum clube filiado à Federação Brasileira de Veículos Antigos (FBVA). Será exigido do importador, além de ser um colecionador filiado, a mesma documentação e procedimentos da importação de um bem novo: LI, LCVM, CAT, Imposto e todos os demais procedimentos. Existe também a possibilidade de solicitar a exclusão do pagamento dos tributos, pelos mesmos motivos descritos acima. Porém, é preciso levar em consideração que um veículo antigo possui um valor de mercado na origem (FOB) muito menor do que um novo. E com a carga tributária incidindo sobre o valor do veículo, frete, seguro e despesas de terminal portuário – Ad Valorem- é necessário avaliar se a economia de impostos compensa o custo de uma ação judicial. Resumindo a operação, a importação de automóveis no Brasil não uma tarefa das mais fáceis. E como vimos,
O Ajuste SINIEF nº 19 e a morte da livre concorrência
Quem dera um dia o Estado use toda sua criatividade para simplificar as obrigações dos empresários. Pois para criar obrigações estrambóticas já não temos dúvida que são insaciáveis. Uma vez acalmado os ânimos dos importadores acerca da unificação de alíquotas interestaduais para a venda de produtos importados ou com conteúdo de importação, voltamos a Resolução 13 do Senado Federal para analisar a obrigação esdrúxula de informar o valor da importação na nota fiscal de venda. Tal exigência vem sendo objeto de ações judiciais, que afortunadamente, tem resultado positivo aos empresários que batem a porta do Poder Judiciário para proteger seu direito de manter o sigilo de informações estratégicas de suas negociações. Pois bem, o parágrafo 3o, do artigo 1o Da Resolução do Senado Federal nº 13, dispõe que o Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz) poderá baixar normas para fins de definição dos critérios e procedimentos a serem observados no processo de Certificação de Conteúdo de Importação (CCI). O que foi feito por meio do Ajuste SINIEF nº 19/2012. O aludido ajuste, entre outras regulamentações, estabelece na cláusula sétima o dever de informar em campo próprio da Nota Fiscal Eletrônica: (I) – o valor da parcela importada do exterior, o número da FCI e o Conteúdo de Importação expresso percentualmente, calculado nos termos da cláusula quarta, no caso de bens ou mercadorias importadas que tenham sido submetidos a processo de industrialização no estabelecimento do emitente e (II) o valor da importação, no caso de bens ou mercadorias importados que não tenham sido submetidos a processo de industrialização no estabelecimento do emitente. Sendo que a obrigação para os produtos do item II estão em vigor desde 1º de janeiro de 2013 e aqueles que dizem respeito à FCI, passaram a ser obrigados a partir do dia 1 de maio de 2013. As exigências foram internalizadas pelos Estados por meio de alteração dos Regulamentos de ICMS. Portando, todos os importadores passam a ser obrigados a mencionar nas suas notas fiscais de venda o valor de sua importação. Desta forma, não será necessário muitos esforços para, com uma simples análise da nota de venda do importador, verificar o valor de custo da mercadoria, ou mesmo seu valor de compra no exterior, já que com um pouco de conhecimento de importação, facilmente se poderá verificar o preço CIF (custo da mercadoria, adicionado o frete e o seguro) da mercadoria, fazendo o cálculo do sentido contrário. Já, aplicando-se os impostos de venda e conhecendo o custo do produto importado, tanto o cliente comprador, como o concorrente, poderá conhecer as margens brutas de lucro dos importadores. É o fim dos segredos comerciais e das estratégias de negociação consolidadas durante anos de atuação dos importadores no mercado internacional. E tudo isso sem qualquer beneficio ao fisco para exercício de sua função de arrecadar e fiscalizar. Tal exigência afronta princípios constitucionais norteadores das relações comerciais e com o fisco, tais como o da livre concorrência, livre iniciativa, sigilo fiscal e liberdade na atividade econômica, expressamente protegidos pela Constituição Federal em seus artigos 5o, X, artigo 145, parágrafo 1o, artigo 170, parágrafo 4o, além do artigo 198 do CTN, que resulta em prejuízos inegáveis e de grande proporção aos importadores, vez que lhes impõe a obrigação de entregar seus segredos comerciais mais valiosos aos seus clientes e concorrentes, sem qualquer proveito prático ao fisco no exercício de suas funções. [epico_capture_sc id=”21329″] Os princípios norteadores da atividade econômica são expressos na Constituição Federal (artigo 170 ao 192) e pretendem promover a justiça social, preservando a dignidade humana e o bem estar social, de forma a integrar estes valores ao desenvolvimento econômico. Tal desenvolvimento é produzido pela atividade privada, que atua sob a ótica capitalista, com liberdade para o exercício das atividades econômicas. Figurando a livre concorrência entre os princípios gerais da atividade econômica, portanto, subordinada igualmente a ordem constitucional. A Livre Concorrência, que significa na prática, o direito de concorrer livremente no mercado que escolheu, traz em si a ideia de luta, competição entre aqueles que atuam no mesmo mercado. É justamente a livre concorrência que permite a competitividade entre as empresas, obrigando-as a aprimorar constantemente seus métodos de negociação, ajustar seus custos e procedimentos de forma a obter o melhor resultado e a satisfação de seus clientes. É notório que um mercado sem concorrência é altamente prejudicial ao consumidor final. O artigo 198 do CTN veda expressamente que o fisco divulgue informações dos contribuintes, salvo em situações especiais e expressas na lei. Então, como pode a norma tributária infralegal exigir que informação de tamanha relevância seja estampada em suas notas fiscais de venda, para quem bem pretenda saber os preços de compras/importação e consequentes margens de lucro ou mesmo de prejuízo? Pois, como bem se sabe, nem todas as negociações são lucrativas. É isso ai. Morreu a Livre concorrência.
Incoterms e Local de Entrega
Estabelecer a divisão correta e precisa dos custos, riscos e tarefas que envolvem uma operação de compra e venda de mercadorias sempre foi uma empreitada difícil para compradores e vendedores. Assim, ao longo do tempo, o mercado foi criando formas comuns de negociação que, pelo uso repetitivo, transformaram-se em costumes e práticas de mercado. Todavia, nem sempre esses costumes e práticas eram utilizados ou interpretados de forma homogênea, gerando sérios conflitos entre as partes. Foi necessário, portanto, um trabalho de uniformização e isso se deu, efetivamente, com o advento dos International Commercial Terms (Incoterms), da Câmara de Comércio Internacional, em 1936. A sua revisão de 2010 – Incoterms 2010 – está em vigor desde 01/01/11. “As regras dos Incoterms explicam um conjunto de termos comerciais de três letras que refletem as práticas de comércio dos contratos de venda. Essas regras descrevem as principais tarefas, bem como os principais custos e riscos envolvidos na entrega de mercadorias por parte dos vendedores para os compradores”, diz o texto de introdução à sua Revisão 2010. Apresentando 11 formas padronizadas para negociação, pretendem atender às necessidades da maioria das operações. Às vezes, precisam ser adaptadas. É como roupa feita que se compra na loja: serve para a maioria das pessoas, mas não serve para todas. Os comerciantes devem escolher a regra mais apropriada para as suas operações, levando em conta a mercadoria, o meio de transporte, as obrigações e responsabilidades relacionadas com a contratação de transporte, seguro, carregamento, pagamento de direitos, capacidade de transpor certas barreiras etc. Algumas regras são mais ou menos fechadas e não dão muitas opções a compradores e vendedores. Por exemplo, em uma venda FOB, em regra, a entrega da mercadoria se dá a bordo de um navio, num porto de embarque. E o fim da viagem ocorre também em um porto. Trata-se de operação aquaviária. Outras regras são mais flexíveis, ecléticas. É o caso das regras FCA, CPT, DAP, dentre outras. FCA – Free Carrier (named place of delivery) Em FCA – Free Carrier, por exemplo, a “entrega”, ou seja, a transferência dos riscos do vendedor para o comprador poderá se dar nas instalações do vendedor, ou em qualquer outro lugar, no momento em que a mercadoria é entregue ao transportador nomeado pelo comprador. Em outro lugar, pode ser num aeroporto, num porto. [epico_capture_sc id=”21329″] Assim, em uma exportação brasileira para a Argentina, negociada na condição FCA/Rod. Anhanguera, km 93 – Campinas, o vendedor cumpre a sua obrigação de “entrega” indicada no contrato comercial no instante em que entrega a mercadoria ao transportador nomeado pelo comprador, carregada no veículo coletor da carga. A partir desse momento, o vendedor transferiu os custos e, principalmente, os riscos para o comprador. Remanesce, todavia, para o exportador, a responsabilidade pelas formalidades aduaneiras de exportação, o que poderá ocorrer na fronteira. É bem verdade que a mercadoria ainda não pode ser considerada exportada. Mas a transferência de riscos já ocorreu. A carga já é do comprador. CPT – Carriage Paid To (named place of destination) Em CPT, o vendedor entrega a mercadoria ao transportador nomeado por ele próprio, no lugar convencionado entre as partes, com os custos do transporte pagos até o local de destinado nomeado. Observe que em CPT, muito embora o nome da regra se refira apenas a “local de destino”, é necessário, também, indicar no contrato o “local de entrega”. A exemplo do que ocorre com FCA, CPT pode ter como local de entrega o domicílio do vendedor, um porto, um aeroporto etc. Observar que, nas regras da letra “C” – CPT, CIP, CFR e CIF -, o vendedor cumpre a sua “obrigação de entrega” quando a mercadoria é entregue ao transportador (a bordo do navio, no caso de CFR e CIF) e não quando chega ao seu destino. Por essa razão, é necessário deixar bem claro o local de entrega. Riscos e local de entrega Para finalizar, lembramos que, para os Incoterms, o conceito de “entrega” é usado para indicar onde os riscos de perda e danos da mercadoria são transferidos do vendedor para o comprador. Nas regras iniciadas com as letras “E”, “F” e “D”, os riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador no mesmo lugar, ou seja, no local de entrega. Nas regras de letra “C”, entretanto, os riscos e custos transferem-se do vendedor para o comprador em lugares diferentes. Assim, é importante notar que, mesmo após ter transferido riscos, o vendedor continua responsável por alguns custos até o local de destino. Por exemplo, em CPT, o vendedor transfere os riscos para o comprador quando entrega a mercadoria ao transportador. Porém, ele assume o custo do transporte até o local de destino designado.
Classificação Fiscal de Mercadorias
Pode-se afirmar que quando o assunto é a Classificação Fiscal de Mercadorias, muita gente não sabe o que fazer e nem por onde começar, ocasionando desta forma certa insegurança no profissional que depende de tal conhecimento e, sobretudo, naquilo que deve ser feito. Porque este assunto gera insegurança e deixa incomodados vários profissionais que atuam na área fiscal, contábil, importação, exportação, vendas, faturamento e tantas outras cujo assunto é dominante? Quem depende da classificação fiscal sabe que o assunto é complexo e exige conhecimento sobre aplicação das regras existentes. A classificação fiscal errada ocasiona o recolhimento de impostos indevidos, o descumprimento de procedimentos administrativos aplicáveis sobre os processos de importação e exportação, multas, correções, sem contar na eventual perda de uma venda em função da discordância existente entre o vendedor e o comprador sobre o código a ser adotado. Ou seja, ou o profissional possui os conhecimentos necessários para elaborar a classificação fiscal condizente com sua mercadoria ou poderá amargar problemas e prejuízos em suas operações, sejam elas nacionais ou internacionais. [epico_capture_sc id=”21683″] Mas o que fazer quando não se conhece os princípios que regem a Classificação Fiscal de Mercadorias? Devemos levar em consideração alguns aspectos importantes para seu domínio, e obter o conhecimento necessário para orientação sobre quais dos diversos caminhos deve-se seguir, antes de concluir a Classificação Fiscal de determinada mercadoria. Primeiramente é importante saber que ainda que o assunto seja aplicável tanto nas operações de mercado interno (emissão de notas fiscais), quanto nas operações do mercado internacional (registros das operações de importações e de exportações), ao contrário do que muita gente pensa, as regras estipuladas para a identificação do código de mercadorias não foi objeto da elucubração mental de nossos governantes. Os procedimentos para a correta identificação datam de muitos anos e vem sendo aperfeiçoados e adaptados através dos tempos em conferências internacionais (a primeira em 1.831, na Bélgica, com o intuito estatístico), levando em consideração o desenvolvimento de novas tecnologias que permitem ao ser humano desfrutar de mercadorias que facilitam a vida, minimizam o trabalho e até mesmo proporcionam o lazer. Assim sendo, para que o importador, o exportador, o fabricante ou o produtor determine a respectiva classificação fiscal de suas mercadorias, requer que o mesmo esteja familiarizado com o Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias, conhecido simplesmente como Sistema Harmonizado (SH), tal como previsto no Acordo Geral de Tarifas e Comércio (General Agreement on Tariffs and Trade – GATT), do qual o Brasil é signatário, e encontra-se vigente desde 1.988, o qual já sofreu algumas alterações, sendo a mais recente em 2.012, com o intuito de adequá-lo à evolução e controle do comércio internacional. Desta feita, trata-se de metodologia internacional, baseada em uma estrutura de códigos e respectivas descrições, criada para promover o desenvolvimento do comércio internacional; aprimorar a coleta e a comparação das estatísticas de compra e venda no mercado internacional, além de aplicações tributárias. Assim sendo faz-se necessário saber que a composição dos códigos do Sistema Harmonizado (SH), é formado por seis dígitos, os quais permitem identificar as características de cada mercadoria tais como origem, matéria utilizada em sua constituição, aplicação e demais quesitos de ordem técnica, os quais apresentam-se da seguinte forma: Os dois primeiros dígitos que compõem o Capítulo vão de 01 a 99, ou seja, são ao todo 99 capítulos que identificam os mais variados tipos de mercadorias. A mesma situação encontra-se nos dois dígitos seguintes que identificam a Posição ocupada dentro do respectivo Capítulo, de acordo com suas características específicas. O quinto dígito representa a Subposição de 1º nível que vai de 1 a 9 sendo a mesma situação para o sexto dígito que representa a Subposição de 2º nível. A combinação de todos estes dígitos permite uma variedade imensa de códigos, os quais podem identificar os mais diversos tipos de mercadorias. Importante ainda saber que a dita estrutura acomoda-se em 21 seções distintas, representando os mais diversos universos de mercadorias. Ainda que esta situação toda possa parecer confusa em um primeiro momento, é necessário entender também que a nomenclatura ainda é composta de Notas de Seção, de Capítulo e de Subposição, as quais identificam o código a ser utilizado, seja pela identificação de textos específicos ou ainda a identificação de textos que orientam qual o código a ser pesquisado. Alias deixo aqui meu conselho sobre a obrigatoriedade de leitura das determinadas notas, pois as mesmas podem, efetivamente, mudar a classificação de uma mercadoria de um código para outro. [epico_capture_sc id=”21683″] Porém, caro leitor, nosso dilema não para por ai. Além da codificação descrita, o Sistema Harmonizado é composto também das Regras Gerais para a Interpretação do Sistema Harmonizado e das Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (NESH), que fornecem esclarecimentos necessários para a interpretação do Sistema Harmonizado, estabelecendo em detalhes o alcance e conteúdo da Nomenclatura. Tal como as notas mencionadas no parágrafo anterior, a leitura das Regras Gerais e da NESH é de fundamental importância. E quanto à nossa classificação fiscal, como fica? O Brasil como parte signatária do GATT acata e adota as normas do Sistema Harmonizado – SH. Para a identificação da classificação fiscal será necessário a identificação dos dois últimos dígitos – 7º e 8º – que representam o Item, e o Subitem, respectivamente dentro da Nomenclatura Comum do MERCOSUL – NCM. Como dito anteriormente, o Brasil como parte contratante do GATT utiliza o Sistema Harmonizado – (SH) e promove a inclusão de dígitos adicionais – 7º e 8º – que visam a formar a classificação fiscal da mercadoria, ou seja, o código da Nomenclatura Comum do MERCOSUL – NCM, utilizado tanto pelo Brasil quanto pela Argentina, Paraguai e Uruguai com o advento do Mercado Comum do Cone Sul – MERCOSUL, desde 1995. A sistemática de classificação dos códigos na Nomenclatura Comum do MERCOSUL (NCM) obedece à seguinte estrutura: A classificação fiscal de mercadorias utilizada no Brasil, portanto, é a combinação dos seis dígitos do Sistema Harmonizado – SH, mais a inclusão de dígitos que permitem a identificação de mercadorias no território
A exclusão ICMS na base de cálculo do PIS e COFINS na importação: Trocando em Miúdos
No dia 20 de março de 2013 os ministros do STF decidiram, em menos de 25 minutos, uma ação que se arrastava há cerca de 9 anos. Por unanimidade entenderam que deve ser excluído da base do cálculo do PIS e da COFINS incidentes na importação o ICMS e as próprias contribuições. Tal decisão repercutiu na imprensa especializada e gerou inúmeros questionamentos e interpretações por parte dos importadores. Tentando trocar todo o “juridiquês” em miúdos, buscamos resumir a questão, sem de forma alguma exaurir o tema. A Lei 10.865/2004 criou e o fisco vem aplicando há anos, uma fórmula mirabolante que inclui ICMS e as próprias contribuições na base de cálculo dos respectivos tributos. Tal cálculo contraria dispositivo expresso da Constituição Federal (artigo 149, § 2º, Inciso II, alínea “a”) que estabelece que a base de cálculo seja o valor aduaneiro (custo, frete, seguro e THC) da importação. A decisão do Supremo foi proferida com repercussão geral, o que significa dizer que este entendimento será parâmetro para o julgamento de ações que tratem da mesma matéria e que tramitam nos tribunais regionais federais, bem como para as novas ações. Para as empresas que fazem débito e crédito das respectivas contribuições (não cumulatividade) o impacto da decisão reduzirá o custo da importação sob o ponto de vista financeiro, ou seja, o valor do desembolso no momento do registro da Importação. Melhorando, portanto o manejo do fluxo de caixa dos importadores. O que é bastante positivo. No que diz respeito ao custo propriamente dito, o impacto será maior para as empresas que não utilizam os valores pagos como crédito para saídas subsequentes e nas empresas que optam pelo lucro presumido e Simples, por exemplo. Estes poderiam pedir por via judicial a restituição dos valores pagos (quando não aproveitados na saída em forma de compensação – débito e crédito) dos últimos cinco anos. É prudente, no entanto aguardar os próximos capítulos uma vez que a União já afirmou que irá pedir que o Tribunal aponte os efeitos somente para o futuro (efeito modulatório), ou seja, que possibilitará a recuperação de valor pago a mais somente para as empresas que ingressaram com a ação antes do dia do julgamento (20/03). [epico_capture_sc id=”21329″] Cabe ainda salientar que a decisão do STF foi estabelecida por meio de controle difuso de constitucionalidade, o que representa na prática que só surtirá seus efeitos para aqueles que pediram a manifestação do Poder Judiciário sobre a questão. O reflexo da decisão se dará entre as partes (empresa que entrou com a ação e a União Federal). Portanto, deve-se ter claro que a decisão do STF que declarou a lei inconstitucional no que diz respeito ao cálculo das contribuições não afeta à todos automaticamente. Desta forma, o STF não determinou a inconstitucionalidade da lei para todos os importadores (efeito erga omnes). Tal decisão só é possível quando feita por meio de controle concentrado, como é o caso da ADC 18 que discute a constitucionalidade da inclusão do ICMS na base de cálculo das contribuições (PIS e COFINS) na saída das mercadorias que aguarda decisão do STF – sem previsão de julgamento. Esta, por sua vez, muito impactante para todos os importadores, vez que reduzirá de forma expressiva a tributação sobre a venda. Cabe à todos aguardar a manifestação do Tribunal. Portanto, caberá ao fisco ajustar o cálculo na forma entendida como constitucional pelo Supremo, mas sem a obrigação legal de fazê-lo, vez que a decisão proferida não tem o poder de obrigar a tal ajuste. Entretanto, manter o cálculo atual após o reconhecimento de sua inconstitucionalidade pelo Supremo Tribunal Federal seria no mínimo desrespeito ao direito dos importadores. Aguardemos, pois, a alteração da legislação e o respectivo ajuste do Siscomex para recolher as contribuições sobre nova base de cálculo.
Há a obrigação de informar o número de série?
Algumas apreensões de mercadoria ocorridas no Espírito Santo no final do ano de 2012 trouxeram à tona a discussão acerca da obrigatoriedade de informar o número de série dos produtos para o desembaraço aduaneiro, bem como nas saídas posteriores. A alegada ilegalidade foi considerada pelo Auditor Fiscal da Receita Federal como passível de pena de perdimento. O tema é bem mais complexo do que parece, haja vista que se ampara em normas e conceitos bastante abertos, o que dificulta bastante a defesa do empresário no caso de uma eventual fiscalização, com apreensão de mercadoria e lavratura de auto de infração, que mesmo amparado em argumentos frágeis, obrigam o contribuinte a transtornos e custos para sua defesa. Quanto a exigência, o Regulamento do IPI (Decreto 7.212/2010), artigo 413, inciso IV, alínea “a”, define, salienta-se em caráter exemplificativo e não taxativo, os elementos que devem constar da nota fiscal (entrada e saída) para descrever um produto, sendo: “nome, marca, tipo, modelo, série, espécie, qualidade e demais elementos que permitam sua perfeita identificação”. Tais exigências foram reproduzidas nos regulamentos do ICMS de vários estados, uma vez que é objeto de convênio entre os estados da federação (convênio sem número de 15/12/1970). O Regulamento Aduaneiro (Decreto 6.759/2009), no artigo 577, inciso III, define que a fatura comercial deve conter a “especificação das mercadorias em português ou em idioma oficial do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio, ou, se em outro idioma, acompanhada de tradução em língua portuguesa, a critério da autoridade aduaneira, contendo as denominações próprias e comerciais, com a indicação dos elementos indispensáveis a sua perfeita identificação”. Portanto, o Regulamento aduaneiro não trouxe como o RIPI, expressamente, a exigência de número de série, mas exige a perfeita identificação. Parece-nos que é justamente o conceito de “perfeita identificação” que acaba por deixar margem para discussão e arbitrariedades dos auditores fiscais, uma vez que a lei não traz os requisitos para exigir ou não a informação relativa ao número de série. Pela interpretação literal do Regulamento do IPI, não há distinção. Todos os produtos industrializados, independente de suas características, devem trazer número de série. Parece-nos de elevada dificuldade tal informação acessória, além de sua absoluta inutilidade prática em muitos casos. Imaginem uma Nota Fiscal de um container com um milhão de CDs, embalados individualmente para revenda? Um milhão de seriais? Ou um container de canetas? Sola de sapato? Bijuteria? Incontáveis produtos e todos os segmentos? Matéria prima? Cosméticos? E não são somente os importados que exigem tal informação. Os produtos nacionais também. E para que? Qual a utilidade prática de tal informação em alguns tipos de produto? Não seria suficiente a descrição que permitisse identificar que o produto descrito no documento fiscal é condizente com a análise do produto físico? Mas a lei não define quais produtos devem ter série. Portanto, ou são todos, ou alguém deve regular tal exigência dentro de algum critério, seja ele preço ou NCM, por exemplo. Mas o fato é que hoje não há definição. Todos sabem que norma tributária sem definição muito clara de critérios é “armadilha de pegar contribuinte” de forma predatória, satisfazendo a “sede” que muitos fiscais trazem, especialmente no final do ano quando os armazéns estão, em regra, cheios de mercadorias. E é o que acontece. Lavratura de auto de infração com o argumento de que a ausência de número de série impossibilita a “perfeita identificação do produto”. Sem norma clara, o bolso do contribuinte padece. E o absurdo maior, aplicando pena de perdimento com fundamento no artigo 689, X, do regulamento aduaneiro que configura situação de dano ao Erário, por ter mercadoria “estrangeira, exposta à venda, depositada ou em circulação comercial no País, se não for feita prova de sua importação regular”. Trocando em miúdos: a falta de serial não permite ao fisco vincular a mercadoria que esta eventualmente no estoque do empresário à nota fiscal que este apresenta no momento da fiscalização. Se não consegue dizer que é pertencente a determinada nota pela ausência de séria, então toda a importação é irregular. Oras, se o importador, não descreve, por exemplo, corretamente a cor do produto ou sua referência, é exigido que ele corrija a Declaração de Importação e recolha 1% de multa sobre o valor aduaneiro daquela adição. Mas o serial, que esta dentro do mesmo artigo, da mesma norma não pode ser corrigido, por exemplo, com uma nota fiscal complementar. A este “crime” aplica-se a pena máxima? O Perdimento. Tal situação é no mínimo desproporcional. São muitos os absurdos aos quais os empresários, sobretudo os importadores (os mais perigosos aos olhos do fisco) são submetidos diariamente. Este é só mais um deles. Diante da situação, o que se sugere, sobretudo por haver decisões do poder judiciário autorizando a aplicação de pena de perdimento no caso de ausência de informação do número de série nas notas fiscais (há outras no sentido contrário também) é que os importadores, bem como aqueles empresários que comercializam as mercadorias industrializadas, que, havendo no produto número de série, que mencione os respectivos nas notas fiscais evitando assim prejuízos aos seus negócios. Não havendo no produto o número de série, não há o que fazer para proteger-se, somente contar com o bom senso dos fiscais.
Avião de Céu Aberto
Desde 2006, estamos vivendo uma crise intermitente na aviação brasileira. Às vezes, em face de problemas da Infraero, outras, das empresas aéreas, às vezes, tudo. E vamos alternando as crises. Com o tempo que já dura, começa parecer permanente. Dia desses, fomos ao RJ e esperamos 15 minutos no avião para a aproximação de uns 30 metros para descermos. E, encostado, esperamos mais 10 minutos por uma escada. Foi um espetáculo magistral de incompetência. Algumas de nossas empresas mais tradicionais desapareceram, varridas pelos maus tempos ou administração inadequada. E não estamos livres de novos debacles. A atual situação é fortemente propícia a isso, com empresas apresentando prejuízos por motivos internos e externos. E com o governo sempre atrapalhando. E nada indica que seja passageiro e não continuará ao longo do futuro próximo. Infelizmente, e para variar, o governo tem muita culpa no “cartório”. Seja por meio de dívidas com o setor, regulamentação inadequada, excesso de tributação, seguidos aumentos dos combustíveis etc. Há muitos anos, em outros artigos, já pedimos a constituição de empresa aérea única. De modo que tenha maior chance de sobrevivência e competição com as estrangeiras. Sendo maior, poderá haver economia de escala, com maior produtividade. Em especial, com a difícil situação em que se encontra o setor de aviação civil no mundo, desde o inesquecível evento das torres gêmeas em 2001, que assombrou a humanidade. As coisas nunca mais foram as mesmas para a aviação, embora tanto tempo já tenha passado desde então. Parece-nos, no entanto, que isso é muito difícil de ocorrer neste país. Em que parece que as empresas e o governo preferem a morte à união. Diferentemente do que ocorre no exterior, onde as fusões são normais e constantes. Tudo em nome da sobrevivência e sinergia. É o capitalismo em prática. Todos percebem que a crise é intensa, e a empresa única uma utopia e sonho de verão. Mas, como é o consumidor que paga, e nem é devidamente respeitado, só vemos uma solução, que já discutimos no passado. Assim, uma vez mais, nos repetindo, porque achamos que vale a pena, vamos pedir que se pratique o mais breve possível a política de céu aberto. Com ela, teremos as empresas estrangeiras explorando nosso tráfego aéreo. E não importa se não nos permitirem fazer isso no exterior, nos países de origem delas. O que estamos procurando é uma solução para o nosso país, não para os delas. Assim, com as estrangeiras explorando a aviação no Brasil, mais empresas, maior quantidade de aeronaves, mais destinos servidos, teremos serviços melhores. Com o fim do monopólio – empresa única – ou oligopólio – poucas empresas -, com mais concorrência, o que não ocorre hoje, o consumidor terá mais opções e maior poder de barganha. Ninguém desconhece, e já escrevemos muito sobre isso, que não existe nada melhor do que a saudável competição capitalista para melhoria de preços e serviços. E isso a todas as partes envolvidas. A menos, obviamente, que seja formado um cartel, prática que não deve ser esquecida nem descartada. Mas isso nos parece, numa situação dessas, pouco provável. Obviamente, o governo terá de fazer a sua parte. Com menos intervenção na economia e com redução de impostos, em especial no combustível. E já que o governo nunca consegue, e jamais conseguirá ser um bom gestor, pelo menos que seja um bom fiscal e fiador da livre concorrência. Só queremos para a aviação o mesmo que ocorre na navegação marítima de turismo. Portanto, a política de céu aberto, para nós, é uma necessidade. Ainda mais quando nos metemos a querer realizar competições internacionais do quilate que pleiteamos e conseguimos, e para as quais não estamos preparados. E, dificilmente, estaremos sem excessivos sacrifícios ao povo. Claro que não descartamos também novas empresas nacionais fazendo nossos voos internos. Mas, para isso, entra novamente o governo com vontade política para facilitar a abertura de novas empresas. Mesmo com sócios estrangeiros majoritários. Não há razão para não praticarmos o capitalismo de fato. Para não entendermos que o povo é a opção primeira de qualquer governo. O governo não pode ser a opção primeira de um povo. Um governo deve ser apenas um facilitador-mor, sempre em prol da sociedade e não de si próprio. Querer deve ser poder, e não dependência da vontade e do poder do governo. Com isso, acreditamos que os consumidores estarão mais bem servidos, não tendo de se sujeitar a determinadas empresas, serviços, preços, destinos e desconsideração. O que ocorre com preocupante frequência. Embora, mais preocupante seja a submissão do brasileiro, que cada vez mais aceita tudo como se fosse normal, da vida, inevitável.
Um círculo vicioso na cabotagem
Para atingir o equilíbro no uso dos principais modais da matriz de transportes brasileira, tanto a cabotagem quanto o transporte por ferrovia precisam absorver volume expressivo da carga transportada pelo país. A cabotagem de produtos conteinerizados evoluiu sobremaneira ao longo das últimas duas décadas e apesar disso temos nada mais que quatro operadores atuantes. Com o modelo mais moderno de construção de navios em estaleiro brasileiro, substituindo navios afretados ou menores e antigos. Há também quem importou e nacionalizou sua frota e ainda quem recuperou navios pequenos e antigos para dar o início a sua operação. Há tributação maior sobre o combustível, em comparação à navegação de longo curso e pouca diferenciação em tarifas portuárias além de elevado custo e escassez de mão de obra embarcada. Tudo isso compõe o desafio do lado da oferta. O outro lado da moeda, são os custos crescentes de transporte rodoviário, seja por restrição legal, relação de oferta e demanda ou ainda elevação de custos inerentes ao modal. Estabelecer a competitividade pela métrica de um percentual abaixo do preço do transporte rodoviário tem sido a fórmula usada pela cabotagem e também pela ferrovia. É este o modelo que vai levar o modal para seu lugar na contribuição para uma matriz de transporte competitiva? Do lado da indústria, que contrata o transporte nem sempre esta conta vai incentivá-la a mudar sua logística. Ela está amparada pelo meio de transporte que funciona há muito tempo: o rodoviário. Neste sentido, eventos de frustração da execução do serviço no novo modal, levantam mais questionamentos se vale a pena mudar. [epico_capture_sc id=”21683″] O embarcador não muda porque as condições de preço, prazo e serviço não estão ideais e o armador não faz ajustes porque o modelo não está gerando o retorno que o acionista almeja. A mudança, no entanto, é inevitável pelo simples fato de que a infraestrutura de logística brasileira não dará conta de continuar predominantemente rodoviarista. O quanto de dor precisa causar ao longo deste caminho, vai indicar o tempo necessário para a mudança. A intermodalidade, ou seja, a parceria entre os modais rodoviário, ferroviário e de cabotagem parece ser um caminho para aproveitar melhor as competências de cada setor para melhor atender ao cliente. Dessa forma esse último pode confiar que seu produto chegue no local de destino no tempo e condição adequados, com economia de custos e, com isso passe a ser um promotor de uma logística mais sustentável.
O que é Cabotagem no Brasil?
A navegação de Cabotagem é aquela que ocorre no mar, na nossa costa marítima, bem como na de qualquer outro país, ligando apenas portos nacionais. Como exemplo, podemos citar um transporte que se inicia no Porto de Rio Grande, tendo como destino o Porto de Salvador. Uma navegação de Santos até o Porto de Manaus também é uma cabotagem, pois mesmo quando um rio ou um lago faz parte do percurso, a modalidade ainda é considerada Cabotagem. No Brasil, existe uma extensa costa marítima e grande parcela do mercado consumidor localiza-se a até 200 quilômetros da costa temos o privilégio de explorar a BR Marítima – termo cunhado pela Aliança Navegação e Logística – num meio de transporte que é o mais amigável ao meio ambiente pelo baixo teor comparativo de emissão de poluentes. Houve muitos progressos no uso e divulgação do transporte de Cabotagem ao longo dos últimos anos. Um marco desta história recente foi a aquisição da Aliança pelo grupo Oetker, também dono da Hamburg Sud, em 1998. A navegação de Cabotagem para cargas conteinerizadas teve neste marco o início do que conhecemos hoje como cabotagem para o transporte de carga geral de valor agregado. [epico_capture_sc id=”21683″] Passaram-se meros 14 anos desde o ressurgimento do transporte de cabotagem para cargas conteinerizadas. E, importante, apenas quatro operadores: Aliança Navegação e Logística, Log-In Logística, Mercosul Line e Maestra. A Aliança é a mais antiga, com fundação em 1950, seguida pela Log-in Logística que é sucessora da Docenave (subsidiária da Vale na época) e que abriu capital em 2007. A Mercosul Line é parte do grupo APMoller-Maersk e foi adquirida da P&O Nedlloyd em 2006 e, finalmente, a entrada em operação da Maestra Navegação e Logística em 2011 e parte do grupo Triunfo Participações e Investimentos. A Cabotagem no Brasil, assim como em diversos outros países, é um mercado caracterizado por barreiras regulatórias de entrada. Ainda assim, tem-se mostrado um desafio para estes operadores gerarem resultados adequados aos seus acionistas, por várias razões, sendo uma delas a estrutura de custos operacionais. Desde o custo do navio, da mão-de-obra embarcada, do combustível (bunker), custo de operação nos terminais marítimos, entre outros. Cada um destes armadores tem sua cobertura portuária nacional, alguns com parcerias operacionais onde o espaço do navio operado por um armador é vendido a outro. Nas suas rotas, muitos portos são coincidentes como Santos, Suape, Salvador e Manaus e outros com cobertura mais específica como Itajaí, São Francisco do Sul, Itapoá, Paranaguá, Itaguaí e Pecém. Resguardadas algumas limitações de cobertura, podemos dizer que em 2012 o transporte brasileiro de Cabotagem oferece quatro saídas por semana. E isto é um avanço importantíssimo para a logística nacional de longa distância.
Intervenientes e Anuentes no Comércio Exterior
O Interveniente Hoje muito se fala em INTERVENIENTE no comércio exterior. Questões sobre ele foram suscitadas nas provas para fiscal da Receita Federal e para Ajudante de Despachante aduaneiro. Quem são eles? Importadores e exportadores? Depositários? Transportadores internacionais? Órgãos governamentais, como a ANVISA? Como o BACEN? A Receita Federal, em junho de 2.012, editou a Instrução Normativa RFB nº 1.273, de 6 de junho de 2012 O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL , no uso da atribuição que lhe confere o inciso III do art. 273 do Regimento Interno da Secretaria da Receita Federal do Brasil, aprovado pela Portaria MF n º 587, de 21 de dezembro de 2010 , e tendo em vista o disposto nos arts. 808 a 814 do Decreto n º 6.759, de 5 de fevereiro de 2009 , resolve: Art. 1 º O controle pela Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB) dos intervenientes do comércio exterior, inclusive dos despachantes aduaneiros e dos ajudantes de despachante aduaneiro, e da representação das pessoas físicas e jurídicas, para fins de atuação nas operações de comércio exterior, será exercido por meio do Cadastro Aduaneiro Informatizado de Intervenientes de Comércio Exterior, Sistema CAD-ADUANA. Num primeiro momento entendi que o Radar estaria com os dias contados – a introdução do CAD-ADUANA tem prazo para entrar em operação – pois esta IN cria nova forma de cadastrar os intervenientes (portanto os importadores e exportadores), os despachantes e seus ajudantes, bem como as representações de pessoas físicas e jurídicas para operarem junto as autoridades aduaneiras. Esta IN não é auto aplicável. Depende de ato da COANA: Art. 3 º Os intervenientes e suas atividades no comércio exterior serão cadastrados no sistema nos prazos, termos e condições definidos em ato normativo da Coordenação-Geral de Administração Aduaneira (Coana). § 1 º O cadastramento dos intervenientes condiciona-se a autorização de outras agências ou órgãos de controle, quando previsto em legislação específica. § 2 º Os intervenientes estrangeiros somente poderão ser cadastrados no sistema por intermédio da indicação de sua representação por pessoa física ou jurídica nacional. § 3 º O cadastramento de pessoa física ou jurídica que ocorra na qualidade de representação de estrangeiro implica a identificação do respectivo representado. Por ela colhemos mais um dado: temos intervenientes nacionais e estrangeiros. Enquanto a COANA não editada o ato a que está obrigada, vale a pena meditarmos sobre o que devemos entender por intervenientes no comércio exterior. Antes de continuarmos nesta pesquisa, vamos introduzir um complicador que, se resolvido, ajuda a entender o que seja INTERVENIENTE. É o ANUENTE. O Anuente A prova técnica para Ajudante de Despachante apresenta a questão abaixo: 67– São órgãos anuentes, na importação de mercadorias, entre outros,exceto: a) Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA), do Ministério da Saúde (MS). b) Banco Central do Brasil (BACEN). c) Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA). d) Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) do Ministério do Meio Ambiente (MMA). e) Exército Brasileiro do Ministério da Defesa (MD). Dos arrolado, apenas o BACEN não é anuente. Meditemos sobre a ANVISA. Se ela éanuente também é Interveniente, pois está ligada, interfere no comércio exterior. Isto porque a IN RFB 1.288/12 no parágrafo único ao artigo primeiro enumera o que entende por interveniente: Parágrafo único. Considera-se interveniente do comércio exterior, o importador, o exportador, o beneficiário de regime aduaneiro ou de procedimento simplificado, o despachante aduaneiro e seus ajudantes, o transportador, o agente de carga, o operador de transporte multimodal (OTM), o operador portuário, o depositário, o administrador de recinto alfandegado, o perito, o assistente técnico, ou qualquer outra pessoa que tenha relação, direta ou indireta, com a operação de comércio exterior. Deflui desta questão que a TODOS (pessoa física ou jurídica ou mesmo órgãos governamentais) QUE TENHAM RELAÇÃO DIRETA OU INDIRETA COM A OPERAÇÃO DE COMÉRCIO EXTERIOR, são intervenientes. Portanto, em nossa área campeia também a expressão ANUENTE DO COMÉRCIO EXTERIOR, que guarda relação com o INTERVENIENTE. O Dicionário Aurélio nos ensina que ANUIR é “Dar consentimento, aprovação; estar de acordo; condescender, assentir, consentir: “Os holandeses, não menos cavilosos da sua parte, anuíram de boa mente à mesma cláusula” (João Francisco Lisboa, Obras, IV, p. 39); “Lélio escutava, anuindo com a cabeça” (João Guimarães Rosa, Corpo de Baile, I, p. 267). [Pres. ind.: anuo, anuis, anui,anuímos, etc.; pres. subj.: anua, anuas, etc. Cf. ânuo, anuí e ânua.] A DECEX, em seu site, em demonstrativo de 2.006, entende serem órgãos anuentes os seguintes: ANCINE – ANEEL – ANP – ANVISA – CNEN – DECEX – COTAC – DFP – DPF – ECT – IBAMA – IBAM – INMETRO – MAPA – MCT A conclusão a que chegamos é a de que INTERVENIENTES NO COMÉRCIO EXTERIOR, genericamente falando, são todos aqueles que direta ou indiretamente tem relação com esse comércio, ao passo que ANUENTES são alguns órgãos governamentais que têm a função legal de anuir, concordar ou discordar com a entrada ou saída de bens, veículos ou pessoas do país. Em suma, os ANUENTES são também INTERVENIENTES, porém a recíproca não é verdadeira, pois nem todos os INTERVENIENTES são ANUENTES. É uma minúcia, filigrana, que, se não tem valor prático no dia a dia do comércio exterior, vale a pena ser meditada. Começamos o artigo com a IN que introduz na legislação aduaneira o CAD-ADUANA, que disciplina o cadastramento dos INTERVENIENTES. Vale a penar terminá-lo com uma pergunta: como vai o CAD-ADUANA?