O despachante aduaneiro e a logística no contexto atual
A logística tornou-se relevante a partir dos anos 90, e o processo logístico ganhou importância no comércio exterior. Havia naquele momento uma mudança de paradigma e os produtos começavam a se tornar commodities. As diferenças entre marcas e modelos passaram a ser pequenas ou nulas, e as empresas perceberam que era preciso investir nas estratégias de logísticas para fidelizar os clientes. As atividades logísticas E nos negócios externos, as atividades logísticas possuem diversos segmentos, as quais incluem o transporte, a armazenagem, a separação, a preparação e a movimentação de insumos e produtos. E em todas esses segmentos, planejar cada etapa do processo internacional tornou-se vital e requer um alto grau de sofisticação. Assim, a logística aduaneira se tornou peça chave para empresas que importam ou exportam. A logística aduaneira envolve decisões como escolha dos tipos de transporte, suas características técnicas, cumprimento de exigências sanitárias, desembaraço alfandegário dentre outras. E a figura fundamental nesse processo de planejamento é o despachante aduaneiro. Via de regra, um despachante aduaneiro é um profissional que representa os importadores, exportadores, transportadores, armazéns alfandegados, perante aos diversos órgãos intervenientes governamentais e entidades comerciais, nos procedimentos aduaneiros, fiscais, tributários, logísticos e comerciais, visando à liberação aduaneira da carga importada ou exportada. O Consultor Aduaneiro Mas atualmente esse profissional deixou ser apenas um ‘desembaraçador’ de papéis nos órgãos públicos federais e intervenientes no comércio exterior como há algumas décadas. Ele se tornou um prestador de serviço que precisa possuir conhecimento total da cadeia de serviço dos seus clientes, desde os procedimentos iniciais, os chamados tratamentos administrativos, até as necessidades específicas para entrega e armazenamento da carga. Esse profissional passou se ser um consultor em logística aduaneira. No passado, para ser um despachante aduaneiro era preciso apenas ter um registro perante a Receita Federal do Brasil. Atualmente, além do cadastro, as empresas exigem sólidos conhecimentos técnicos das suas operações e para isso é necessário ter um curso superior. [epico_capture_sc id=”21731″] É bem verdade que a legislação atual não obrigue ao despachante aduaneiro ter uma faculdade, apenas o segundo grau completo. Porém, o mercado exige. E de nada adianta um despachante aduaneiro possuir sólidos conhecimentos operacionais (ou práticos como muitos gostam de chamar), sem que ele tenha estudado finanças, economia, relações internacionais, transportes e seguro. Isso porque as empresas importadoras ou exportadoras estão inseridas em um mercado cujos concorrentes não são locais, e sim globais. E também a legislação aduaneira obriga e fiscaliza para elas, uma séria de obrigações acessórias, contábeis, operacionais que exige muito do profissional consultor. Além da formação acadêmica E não é só o curso superior que tornou condição obrigatória para esse novo profissional atuar no mercado. O inglês também passou a ser regra para ser ter uma carreira de sucesso na área aduaneira. Afinal, os documentos de comércio exterior são emitidos nessa língua, e não conhecer o idioma norte-americano seria fatal. E além do nível superior e do idioma, o ramo do direito é a terceira e importante visão que esse profissional necessita dominar. Ele precisa ter amplos conhecimentos do direito comercial, empresarial e aduaneiro. Afinal, o empresário de comércio exterior precisa estar ligado 24h por dia nesses três temas, e o consultor aduaneiro precisa ajudá-lo a desenvolver mecanismos que evitem autuação pela fiscalização aduaneira. Enfim, é inquestionável o crescimento do comércio exterior brasileiro nos últimos dez anos. São sucessivos recordes mensais nas exportações brasileiras, e cada vez mais empresas começam a participar deste processo de internacionalização, seja através da importação ou da exportação. E com conhecimento teórico, prático e com o uso de modernas tecnologias da informação, esse consultor aduaneiro ajudará as importadoras e exportadoras brasileiras a continuarem nesse rumo de crescimento. Quer expandir o seus horizontes profissionais? Você já ouviu falar em nosso treinamento online e gratuito, o Profissão Comércio Exterior? Aqui no comexblog temos um mini treinamento de 04 vídeos, em que mostro como funciona o comércio exterior brasileiro. 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THC E THC2 NOVAMENTE
Parece que este assunto da chamada THC2 não morre e não fica claro. Muito embora pareça que os tribunais estejam pendendo a considera-lo legal. Mas entendemos que isso ocorre apenas porque há uma norma para isso. Assim, é legal. O que temos que discutir é se a norma está correta e, certamente, em nosso modesto entendimento, não está. Não poderia estar em vigor. Isso ocorre apenas, provavelmente, por falta de um estudo adequado sobre ele, ou seja, desconhecimento. Falta lógica sobre seu entendimento. Ou inconformismo com a perda financeira com a liberação da carga que ocorreria no terminal portuário. Ou portos molhados como dizem alguns, nome com o qual não concordamos. Porto é apenas local de atracação de navios. Tem água para sua entrada. Assim como, certamente, está errada a expressão “Porto Seco”. Expressão consagrada no apagar das luzes do governo que esteve no poder até 2002, com a edição do Regulamento Aduaneiro (RA) dado à luz em 27/12/2002. E que continuou com o atual RA de 2009. É apenas uma Estação Aduaneira Interior (Eadi), aquele adequado a nosso ver. Terminal Handling Charge (THC) – despesa de manuseio de terminal -, como todos sabem, é aquela despesa portuária referente à movimentação do container no terminal portuário. A movimentação de carga geral e granel tem seu nome no idioma pátrio, como capatazia. É a mesma coisa. Apenas que no container adotamos, desde 1996, a nomenclatura internacional, em inglês. A sua abrangência, na exportação, dá-se a partir do momento em que o container adentra o terminal portuário. E estende-se à sua movimentação no terminal, até a sua colocação ao lado do navio, pronto para ser içado pelo guindaste de pórtico. Nos terminais modernos, a partir de um portainer ou equipamento equivalente. Na importação, ocorre o movimento inverso, isto é, a THC refere-se à despesa com a movimentação da unidade de carga a partir da sua colocação ao lado do navio, após o desembarque, estendendo-se até o momento em que deixa o terminal portuário. [epico_capture_sc id=”21731″] Assim, contrariamente a algumas interpretações equivocadas, não abrange a carga e descarga da mercadoria no e do navio. Essas operações fazem parte do frete e não da THC ou movimentação portuária. E elas são estabelecidas pelas condições que acompanham o frete marítimo, que são as expressões “LT – Liner Terms”, “FIO – Free In and Out”, “FI – Free In” e “FO – Free Out”. Que indicam se as operações de carga e descarga estão ou não estabelecidas no frete, ou são pagas separadamente, mas sempre como frete. Termos já explicados em outros artigos e em nossa literatura. Portanto, esta despesa ocorre tanto na exportação quanto na importação quando o assunto é comércio exterior. Desse modo, em cada porto em que o container é movimentado. Esses valores são cobrados pelo armador ao exportador e/ou importador. Essa cobrança indireta ocorre desde o momento em que ela deixou de ser a capatazia. E que era cobrada pelo operador portuário estatal, a Cia. Docas, diretamente do comerciante usuário, e transformou-se na internacional THC. A razão para isso é que o cliente do terminal portuário não é mais o embarcador ou consignatário, mas o armador. E destes são cobradas às despesas de permanência e movimentação da carga, enfim, todos os serviços prestados pelo operador portuário a ele em seu terminal, antes do embarque e após o desembarque. “Tecnicamente”, transferência ao dono da carga, do valor que lhe foi cobrado pelo terminal portuário pelos seus serviços. Quem a paga ao armador depende do Incoterms utilizado na venda e compra da mercadoria pelo vendedor e comprador. Além da cobrança da THC como a conhecemos hoje, explicada acima, existe também a chamada THC2. Que é explicada como sendo a segregação e entrega do container a um Terminal Retroportuário ou Porto Seco. Onde então deverá ocorrer o despacho da mercadoria, a parte legal da importação. Ou seja, o consignatário da mercadoria, em tese, passou a pagar a THC duas vezes no porto de importação da mercadoria. Uma pela sua movimentação no terminal portuário, e uma pela retirada do container de importação. Também uma movimentação no terminal portuário. Os terminais alfandegados externos, bem como os consignatários, sempre protestaram contra ela. E isso em face de a julgarem uma dupla cobrança. Que não se justifica, já que esta movimentação da carga no terminal, e sua colocação a bordo do veículo terrestre, para saída do terminal portuário, já está embutida na THC cobrada do armador. Portanto, uma segunda cobrança daquilo que já terá que ocorrer normalmente após o despacho da mercadoria se realizada no próprio terminal portuário. Os terminais portuários, por sua vez, argumentam que não é bem assim. Que a operação de movimentação desse container para a sua colocação no veículo terrestre é uma operação à parte e que muda toda a sua logística de movimentação e armazenagem da carga. Desse modo, por obrigar a uma mudança no modus operandi do terminal, essa nova despesa se justifica. Assim, não pode deixar de ser cobrada, sob pena de provocar prejuízos à operação desse container específico. Então tá. Entendemos que nossa volta a esse assunto é útil visto nunca ter sido ajustado e absorvido de forma adequada. E, para cumprir nosso permanente objetivo para se colocar à discussão assuntos polêmicos como este, e coloque polêmico nisso.
Plataformas-Terminais Intermodais ou Multimodais?
Quanto mais participamos de eventos de comércio exterior, mais nos conscientizamos do quanto ainda há para fazer neste país. E não só quanto às necessidades logísticas para que tenhamos alguma chance de evolução. Também quanto a conhecimentos da atividade. E não só de profissionais comuns, aqueles do dia a dia. Também autoridades e dirigentes. Ficamos impressionados com o fato de ouvirmos pessoas que nem sequer conhecem termos corretos. E, pior, dispõem-se a falar em seminários. Com isso, enquanto uns ensinam, outros vão pelo caminho contrário, confundindo os profissionais da área. Vemos cada vez mais que as pessoas não estão muito interessadas em ler, pesquisar, aprender, para poder, depois, ensinar. Mas, não é culpa apenas delas. É também de quem convida para falar, que sabem muito menos. E, assim caminha nosso comércio exterior. Por mais que se peça que leiam, estudem, menos vemos isso. Quanto mais rezamos, mais assombração nos aparece. E se nem sabemos do que as coisas se tratam, não há como fazer, reivindicar, trabalhar. E ao pedir ao governo determinadas coisas, ele também nem sabe o que é. As posições no governo continuam sempre entregues aos amigos, aos apaniguados. Nunca aos profissionais, aqueles que fazem e conhecem. Que não são muitos, mas os temos. Recentemente estivemos em um seminário e vimos tudo isso novamente. E se falou várias horas sobre multimodalidade. Com raros momentos sobre a realidade abordada, que era intermodalidade. Raras são as pessoas que conhecem as duas coisas e sabem diferenciá-las. A multimodalidade, criada pela Lei 9.611/1998, regulamentada pelo Decreto 3.411/2000, sequer funciona no país. É uma Lei natimorta. Depois de dormir anos no Congresso, já existe há 19 anos e continua ignorada. Sabemos que ela jamais funcionará no país, a não ser uma guinada radical, que coloque as pessoas certas no lugar certo na hora certa. Algo que sabemos, não é para o Brasil, infelizmente. É o transporte de uma carga, de ponta a ponta, com um OTM – Operador de Transporte Multimodal, com apenas um conhecimento de embarque. O assunto a ser abordado e melhorado é a intermodalidade. Que é a melhor solução para a logística do país. Hoje o que fazemos é transporte, não logística. Que, infelizmente, muitos ainda sequer sabem o que é. Temos a pior matriz de transportes da Via Láctea. Culpa do governo e dos profissionais e empresas. O fato mais comum é transportarmos uma carga do sul ou sudeste para o norte ou nordeste, ou de qualquer lugar para qualquer lugar, de caminhão e seus derivados, como carretas, bitrem, rodotrem. [epico_capture_sc id=”21731″] O que menos se pratica neste país é a logística, mesmo a mais trivial. Em que se utiliza mais de um modo de transporte para isso. Um aparte para frisar o “modo de transporte” e não “modal de transporte” como falado por praticamente todo mundo. Modal é adjetivo e não tem sentido usá-lo. No evento falou-se muito em plataformas ou terminais multimodais. Na realidade, intermodais, que é o termo correto. O País precisa olhar, tanto o governo como as empresas, para essa forma de operação. Temos de criar terminais intermodais às centenas. Eles têm que permear o País de ponta a ponta. Um País continental, com mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, não pode continuar transportando carga e cruzá-lo com apenas um modo de transporte, o rodoviário. Não que o rodoviário seja ruim, muito pelo contrário. Costumamos dizer a nossos alunos e interlocutores que ele é o melhor meio de transporte que existe. O único que pode fazer tudo sozinho. Que pode pegar a carga num ponto e entregá-la em outro sem depender dos demais modos de transporte. Porém, ele tem sérios problemas. É o menor modo de transporte, o que carrega menos carga, e tem estrutura cara. Assim, tornando-se, como sempre mostramos, o mais caro modo que existe. O que o isola como um veículo para pequenas distâncias, distribuição de carga e ligação com os demais modos. Não longas distâncias. Temos de aprender a utilizar os modos de transporte conforme seus custos, do menor para o maior tendo a seguinte ordem. Hidroviário interior, marítimo, ferroviário, aéreo e rodoviário. A não ser que seja inevitável subverter essa ordem. Como se sabe, somos um país escondido. Em que estando no fundo da América Latina, estamos longe dos grandes mercados como Europa e Ásia, estando relativamente perto dos EUA. Assim, nossos custos de transporte para quaisquer desses mercados é mais alto do que entre EUA e Europa, do que entre Europa-Ásia, do que entre África e Europa-Ásia. Portanto, para diluirmos os altos custos externos, temos de ter o custo interno mais baixo que os demais países. Para podermos compensar a perda externa. Mas, o que vemos é que temos altos custos internos e altos custos externos. Assim, não há como ser competitivo e sair da sina tradicional do 1,0% do comércio exterior mundial. E com apenas entre 17% e 20% do nosso PIB, enquanto a relação média mundial é de cerca de 50%. Assim, é fundamental que olhemos com mais carinho para as plataformas ou terminais intermodais. Nossa chance de fazermos logística, usando vários modos, reduzindo custos e nos tornarmos competitivos. Tanto nacional quanto internacionalmente.
TAXAS E SOBRETAXAS NO FRETE MARÍTIMO
A reclamação dos embarcadores perante os armadores é algo natural em relação ao frete marítimo. Desde que começamos a trabalhar com comércio exterior, ouvimos isso de todo mundo. Claro que o jus esperneandi (palavra inexistente no latim, jocosa, mas muito usada para o direito de reclamar) é sempre válido. Mas, obviamente, temos que reclamar do que deve ser reclamado, não daquilo que não se deve. Mas, reclamar de tudo é o que se faz o tempo todo. Parece ser parte do DNA do ser humano (sic). Considerar o frete marítimo caro sempre foi uma reclamação geral. Em especial hoje em dia, por aqueles que labutam há menos tempo que nós na área. Caro era o frete nos anos 1980 e 1990. Em que o frete de um container reefer de 40 pés (12,19 m de comprimento) era de US$ 7,500.00 para se enviar frangos congelados aos portos de Hong Kong e Singapura, em meados dos anos 1990. E caro também para frete de container drybox. Tomava boa parcela do preço da mercadoria. No início deste ano de 2016, pelo sabido, alguns armadores chegaram a cobrar frete de US$ 40.00 / US$ 60.00 da China ao Brasil. E houve situação em que o frete era de US$ 00,00, para o armador fazer deslocamento das unidades de carga. Agora voltaram a subir, de forma natural, e não poderia ser de outra maneira. Navios e containers caros, petróleo, etc. etc. têm custo e é preciso remunerar o armador. [epico_capture_sc id=”21329″] Mas, certamente, o frete hoje é muito mais barato que no passado, e “chora-se de barriga cheia” (sic). Em especial se considerarmos a inflação do período. Isso se deve a economia de escala proporcionada pelo aumento do comércio exterior, bem como pelo extraordinário crescimento dos navios. Que com isso ficaram relativamente mais baratos na construção, bem como proporcionam transporte de maior quantidade de carga. Assim, convém fazer uma pesquisa dos fretes dos últimos 20-30-40 anos para verificar. Mas, a maior reclamação sempre recaiu mesmo sobre os adicionais de frete. As chamadas taxas e sobretaxas. Taxas são aquelas incidentes sobre a carga. Por exemplo, sobre o tamanho da carga, seu volume, seu preço, se é perigosa etc. Sobretaxas são aquelas que incidem em face da navegação. Por exemplo, de guerra, de combustível, porto secundário, rota perigosa etc. É comum se considerar as taxas e sobretaxas cobradas como abusivas, e que deveriam ser eliminadas. Que o frete deveria ser apenas aquele frete cotado, sem qualquer adicional. De preferência, claro, que fosse de graça. E, conhecendo o mercado, nem duvidamos que, de alguma forma, poderia ainda haver reclamação (sic). O que temos de analisar na cotação do frete, em especial na cobrança e daquilo que vem mencionado no conhecimento de transporte marítimo, é sua validade ou não. Seu preço e correção ou não. Não a cobrança de taxas e sobretaxas em si. Vamos demonstrar que elas são válidas e necessárias. Que não podem ser simplesmente eliminadas como muitos apregoam. As taxas e sobretaxas fazem a justiça entre as cargas, embarcadores e destinos. Sem elas é que as injustiças ocorreriam, como veremos. Imaginemos duas cargas do mesmo produto, de qualidades diferentes, portanto, com preços de custos e vendas diferentes. Ao se cotar o frete dessas mercadorias, certamente eles serão iguais para os dois lotes. E não há como se cobrar o mesmo frete se elas são conceitualmente diferentes. E com custos de seguro diferentes, em que o armador, sendo o caso, terá que ressarcir valores diferentes. Não seria adequado, e ficaria mais complicado, ter dois fretes diferentes para essas duas mercadorias. Ou várias delas com valores diferentes. E cotando um frete maior, que cobrisse o risco com a de maior valor, ficaria injusto para aquela mercadoria de menor valor. Assim, o assunto é resolvido com uma taxa de ad-valorem, que é cobrada para aquela mercadoria de valor maior. Que não incide sobre a de menor valor. E, assim para as mais diversas taxas. O mesmo ocorre com as sobretaxas, que são eventos da navegação em si. Um bom exemplo é o BAF-Bunker Adjustment Factor (BAF), ou Bunker Surcharge (BS) ou outros nomes escolhidos para o combustível. Há décadas, desde os dois choques do petróleo em 1973 e 1979 que o petróleo não tem um preço. E varia praticamente diariamente. Em que o preço do barril de petróleo (159 litros) pulou de cerca de US$ 1.40 para US$ 12.00-14.00 e, posteriormente, para cerca de US$ 40.00 o barril. E não há como se cotar o frete incluindo o combustível, se o seu custo varia o tempo todo entre os extremos de baixa e de alta. Em especial que ele representa uma grande parcela dos custos do armador. O mesmo ocorre com todas as demais sobretaxas. Outro bom exemplo é o War Surcharge, que é uma taxa de guerra. O Golfo Pérsico ou Golfo Arábico, sempre foi uma zona perigosa. Em que no desenrolar de uma guerra, os navios ficam à mercê dos combatentes, podendo ser atingidos ou afundados. Sempre foi comum para nós, depois dos choques do petróleo, conviver com esta sobretaxa, justa. Não se pode cobrar o mesmo frete de uma mercadoria que não entra no Golfo e para outra que entra, considerando apenas a distância da viagem. É justo cobrar um adicional para aquela que vai adentrar o Golfo, em vez de ter o mesmo frete para as duas mercadorias, ou se ajustar o frete para navegação para lá, e fazer a mercadoria que não chegar até lá pagar um frete injusto. E assim ocorre com todas as sobretaxas, igualmente o que ocorre com as taxas. O que se deve discutir, como já colocado, é se elas são justas, se os preços são adequados e, em especial, se tal cobrança se justifica ou não. Não se pode cobrar uma sobretaxa de guerra para uma mercadoria que não foi até o Golfo Pérsico e fica no Sul da África.
NVOCC, FF, OTM, AGENTE DE CARGA, ETC.
Para o mercado de comércio exterior, pelo que vimos notando há mais de quatro décadas, o significado e o que fazem certos intervenientes na atividade ainda é um verdadeiro mistério. Poucos sabem exatamente o que são alguns deles, como funcionam, o que podem fazer por sua empresa. Mesmo a Receita Federal do Brasil (RFB) desconhece o funcionamento de alguns deles, tratando-os de forma errada. E para os quais, apesar dos maiores do mundo terem se estabelecido aqui no país, eles não têm regulamentação. E isso, claro, ajuda na imensa confusão do que são, como funcionam e para o que servem. Assim, permanece um mistério para muitos o que são NVOCC, Freight Forwarder, OTM, Agente de carga, etc., em especial a diferença entre a Multimodalidade e Intermodalidade, já objeto de artigo. É ideal que as empresas de todos os setores saibam quem são eles e como tratá-los. Sabemos que não há como se operar adequadamente no comércio exterior, sem sobressaltos, sem o conhecimento desses intervenientes. Eles devem ser profundamente conhecidos para melhorar as condições das operações das empresas. E, quanto mais passa o tempo, parece que menos se sabe. A maioria tende a acreditar que o conhecimento cai do céu, em seu colo, ou mesa, e nenhum esforço é necessário para isso. Que não é preciso ler ou perguntar, apenas sair fazendo. [epico_capture_sc id=”21731″] O que temos visto é assustador. E ocorre em empresas dos mais diversos setores. Até seguradoras, ao quererem processar alguém, o fazem de maneira errônea por desconhecer esses intervenientes. O NVOCC parece ser a figura mais desconhecida deste nunca antes neste país. O NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier (Transportador Comum não Operador de navio) é um transportador marítimo ou, como costumamos dizer, um armador virtual. Aquele que não tem navios próprios e se utiliza de armador com navio próprio. O que chamamos de armador de fato. Ele faz a chamada “consolidação de carga”, em que temos artigo mostrando, inclusive, que isso é um termo inadequado. Que não existe consolidação de carga marítima. Consolidação de carga é exclusividade do transporte aéreo. Ele é um armador, transporta carga e assume a responsabilidade do transporte perante o embarcador. Enquanto ele é, para o armador de fato, o seu embarcador. O que significa que, ao se utilizar um NVOCC, temos dois transportadores e dois embarcadores. Nem a RFB sabe o que ele significa. Ele nem sequer tem regulamentação no país, sendo tratado como um mero agente de carga, ao invés de transportador, armador. Quanto ao Freight Forwarder (Transitário de Carga), é um operador logístico natural. Aquele que pode pegar uma carga e entregar em qualquer parte do mundo com meios próprios ou utilizando-se de terceiros. É a melhor figura para ser um OTM e assumir um transporte de ponta a ponta, enquanto ele é quem lida e se transforma no embarcador dos transportadores de fato. Costuma ter divisão NVOCC, despachante, transporte, etc. Como nosso país não faz parte da Via Láctea, ele também sequer tem regulamentação. Assim, uma figura estratégica como essa, um operador logístico internacional, é tratado apenas como mero agente de carga. O OTM – Operador de transporte Multimodal, também é um operador logístico. E a melhor figura para se tornar um OTM é o Freight Forwarder. Mas, qualquer empresa pode tornar-se um. O armador, o transportador rodoviário, ferroviário, etc. E, mesmo nenhum deles, podendo ser apenas “virtual”, sem nenhum meio de transporte. Faz um transporte para o embarcador, de ponta a ponta, e é contra quem o embarcador recorre em caso de problemas com a carga. Este tem lei e regulamentação no país há quase 19 anos. No entanto, não funciona, não tem atuação regular, apenas legal. Coisas de um país que parece não fazer parte do universo como o conhecemos, e que existe fora de nossas fronteiras. Agente de carga é um simples intermediário para uma empresa envolvida no comércio exterior. Aquele que vai fazer algo para uma empresa apenas como um elo de ligação entre as partes, como armadores, transportadores em geral, NVOCC, FF, etc. Mas, sem assumir responsabilidades pelo que os outros farão. Sua responsabilidade perante o seu cliente é a de fazer um bom trabalho de intermediação. Por exemplo, se ocorrer algo com a carga, enquanto está sendo transportada no navio, quem vai responder por ela é o armador, não o agente de carga, o intermediário terceirizado. Enquanto vamos vendo isso acontecer, naquilo que chamamos de lojinha de 1-99 (1% dos profissionais de comércio exterior sabem o que fazem, enquanto 99% apenas fazem), nosso comex vai degringolando. E nossa exportação, que já foi de 2,37% da mundial em 1950, e 1,44% em 2011, hoje caminha rapidamente ladeira abaixo para ser 0,9% ou até menos. E a importação está ainda pior. Enquanto nossos profissionais, nossas autoridades, nossas empresas não se conscientizarem da necessidade do conhecimento e da especialização, só iremos ladeira abaixo. Enquanto isso, por exemplo, seguradoras, vão processando empresas erradas, justamente por desconhecerem o que é cada uma delas. Ainda bem que algumas delas têm conversado conosco sobre palestras a respeito desses assuntos. Quem sabe possamos melhorar, ajudar essas empresas e o país.
Avaria grossa: O NVOCC deve contribuir?
A partir desse post, se o tempo permitir, tratarei de temas específicos do Direito Marítimo, Portuário, Arbitragem, Regulação e Contratos Internacionais, no que chamo “Entrelinhas”, a fim de que o(a) leitora(a) possa compreender além do que se diz ou escreve. No cotidiano da advocacia há mais de duas décadas, temos nos deparado com algumas dúvidas e questionamentos de operadores e usuários de transporte marítimo internacional acerca do pagamento da avaria grossa. De vez em quando, surgem consultas de NVOCC´s e de importadores, com e sem seguro de transporte internacional de carga, surpreendidos com uma comunicação do armador para que efetue o pagamento na conta do regulador designado de determinado valor a título de avaria grossa. Dentre as perguntas mais comuns posso mencionar: “Avaria grossa? O que é isso? Devo pagar? Mas eu já paguei o frete?” e “Isso é um abuso”. A fim de elucidar tais questionamentos, ainda que em breves notas, pois o tema tem suas particularidades, diante de cada caso concreto, é que escrevo esse texto. [epico_capture_sc id=”21683″] O valor da avaria grossa decorre de um percentual da soma do custo da mercadoria e do frete para os membros da expedição marítima onde houve o sinistro que deu causa à declaração da avaria grossa. O tema avaria no Direito Marítimo, seja simples ou grossa, é um dos que mais atormentam os operadores do transporte marítimo, mesmo os mais experientes, especialmente agentes intermediários, como NVOCC´s e agentes de carga. Nesse cenário, tratarei aqui do tema, tão somente sob a ótica (percepção jurídica) da obrigação do NVOCC (Non Vessel Operator Common Carrier), que é um importante player do comércio exterior, vez que tem contribuído sobremaneira para a difusão do transporte marítimo, assim como redução dos seus custos para o embarcador. Nos Estados Unidos, o NVOCC surgiu com a edição do Shipping Act n. 4, em 1984, a fim de facilitar a operação de exportação do pequeno empresário para novos mercados. No Brasil, o primeiro embarque, por meio de um NVOCC, ocorreu em 1986, em um navio do extinto Lloyd Brasileiro. Nesse ano, a SUNAMAM editou a Resolução n. 9608, de 04 de março, que reconheceu o NVOCC para facilitar o intercâmbio comercial entre EUA e Brasil. Decorridos mais de 15 anos de criação da Antaq, em 2001, até hoje inexiste regulação desse relevante player.(1) Devo ressaltar que os estudos comparados, e não era para ser diferente, em face das viagens que fiz pelo mundo (cerca de trinta países) por meio da atividade como Piloto de navios mercantes, têm acompanhado a minha trajetória como advogado há mais de vinte e cinco anos. Nesse sentido, busquei me aprofundar no modelo regulatório doshipping e dos terminais exercido pela FMC nos EUA.(2) Não é objetivo desse breve artigo, aprofundar o tema avaria grossa, mas tão somente introduzir a discussão, especialmente porque quando a avaria grossa foi criada não havia a figura do NVOCC. Dois regimes jurídicos regulam a avaria grossa: O Código Comercial de 1850 (lei nacional de eficácia em todo o território) e as Regras de York-Antuérpia criadas no âmbito internacional, para dar maior uniformização e segurança jurídica para o instituto. A definição de avaria tem alcance amplo conforme o art. 761 do Código Comercial de 1850: Art. 761. Todas as despesas extraordinárias feitas a bem do navio ou da carga, conjunta ou separadamente, ou todos os danos acontecidos àquela ou a esta, desde o embarque até a sua volta e desembarque, são reputadas avarias. Ademais, o mesmo código, em seu art. 763, diferencia as avarias grossas ou comuns, das avarias simples ou particulares, e estabelece que as aquelas são repartidas proporcionalmente entre navio, frete e carga, enquanto que estas (simples) são suportadas só pelo navio ou apenas pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa. As avarias simples são as que ocorrem mais no cotidiano da navegação e, geralmente, envolver o armador e a carga, tal como em caso de extravio, dano ou furto. Vale mencionar que a avaria grossa é instituto que possui cerca de três mil anos, antes mesmo da Lei de Rhodes (século VIII a.C) tal como mencionado em Marida Ltd. V. Oswal Steel (The Bijela) [1993] 1 Lloyd´s Rep 411, 420, segundo Hoffmann LJ. O Digesto de Justiniano, por sua vez, publicado em 15 de dezembro de 533 (século VI), assim tratava o tema: The Rhodian Law decrees that if in order to lighten a ship merchandise is thrown overboard, that which has been given for all shall be replaced by contribution of all. A citação acima é uma das mais antigas definições de um princípio que tem regulado o transporte de mercadorias pela mar. Cabe, ainda, mencionar a clássica definição desse instituto dada pelo juiz inglês Lawrence J no caso Birkley v. Presgrave(1801). All loss which arise in consequence of extraordinary sacrifices made or expenses incurred from the preservation of the ship and cargo come within general average and must be borne proportionately by all those who are interested. Como visto, o nosso Código Comercial de 1850 regulou o tema na esteira do que havia há séculos, embora a interpretação do citado instituto é tema que gera controvérsia e insegurança jurídica. Desta forma, é possível o armador determinar a retenção da carga ao terminal portuário, até que o embarcador ou consignatário pague a contribuição por avaria grossa declarada, tal como determina o art. 7º do Decreto Lei 116/67, que assim dispõe: Art. 7º. Ao armador é facultado o direito de determinar a retenção da mercadoria nos armazéns, até ver liquidado o frete devido ou o pagamento da contribuição por avaria grossa declarada. Aspectos operacionais Para a regulação da avaria grossa, dentre vários outros procedimentos, dois formulários serão enviados pelo armador (average bond e average guarantee), que precisam ser preenchidos com os dados do contêiner e do BL, assinados, carimbados e enviados juntos com uma cópia da invoice, ao average adjuster (regulador de avarias) nomeado. O average bond e o documento non-separation agreement devem ser preenchidos normalmente pelo consignatário e o average guarantee pela
A obsolescência dos terminais de contêineres
O processo de conteinerização no Brasil teve inicio efetivo no ano de 1981, com a inauguração do TECON Santos, o primeiro terminal de contêineres dedicado do país. A partir de 1995 tiveram inicio os processos de licitação e implantação de terminais de contêineres ao longo da costa brasileira. Mais recentemente, na primeira década do século XXI surgiram os Terminais de Uso Privativo (TUP). Os navios operando na costa brasileira evoluíram de 1.200 TEU de capacidade para 9.000 TEU atualmente. Decorridos, portanto, 35 anos de uma já longa trajetória de implantação de terminais, de aprendizado e evolução já é possível especular sobre a obsolescência de alguns terminais de contêineres no Brasil. Tem sido amplamente comentado na imprensa especializada o processo de aumento do tamanho dos navios – nas rotas leste x oeste estão entrando navios com até 20.000 TEU de capacidade – e paralelamente a necessidade dos armadores buscarem fusões ou alianças para maximizar a utilização de seus ativos. No momento vemos movimentos nas grandes rotas Leste x Oeste que conduzem a um panorama onde três consórcios dominarão o mercado a partir de 2017: O já estabelecido 2M (Maersk e MSC), com 29% de Market Share, o novo Ocean Alliance (CMA CGM, China Cosco, Evergreen e OOCL) com 34% de participação no mercado e o novíssimo The Alliance (Hapag Lloyd, MOL, NYK, Yang Ming, K Line e Hanjin) com 32%. Por outro lado temos a incorporação da NOL/APL pela CMA CGM, a fusão dos chineses Cosco e China Shipping e as negociações entre Hapag Lloyd e UASC. Embora essas alianças não se reproduzam inteiramente nas rotas Norte x Sul, o chamado “cascading” dos navios se faz notar (com a entrada dos mega navios nas rotas Leste x Oeste, os outros navios na faixa de 9.000/10.000 TEU são deslocados para as rotas Norte x Sul). [epico_capture_sc id=”21683″] Impacto maior é causado pelos processos de fusão e incorporação, que faz com que o número de armadores a escalar a costa brasileira vá diminuindo progressivamente. De imediato veremos isso com a fusão Cosco e China Shipping, e a provável fusão Hapag Lloyd e UASCO. Há pouco tempo atrás assistimos a incorporação da CSAV pela própria Hapag Lloyd e da CCNI pela Hamburg Sud. O que se observa, portanto, são menos navios em cada rota, navios maiores, com consignações expressivas por escala e consequentemente menor numero de escalas por porto. Isso gera uma pressão enorme sobre os terminais para que se adequem para receber esses navios, com mais e melhor equipamento, maior área de armazenagem, profundidade condizente e assim por diante. Além disso, em época mais recente novos terminais foram implantados no Brasil, ampliando a concorrência intra e entre portos. Alguns terminais menores que até há pouco tempo atrás, diante da maior quantidade de linhas e armadores, encontravam-se confortavelmente disputando o mercado com os terminais maiores e/ou mais modernos, passaram rapidamente a “ver navios”. Como dissemos acima, armadores se concentram, navios aumentam de tamanho e as escalas minguam. E assim esses terminais antigos, menores e menos equipados vão perdendo clientes ao ponto de alguns já não estarem mais operando. Li essa semana que um grande e antigo terminal no Reino Unido, Thamesport, do grupo Hutchinson, após meses de especulação sobre a viabilidade de sua sobrevivência, por ter perdido a maioria de seus clientes de contêineres para novos e mais modernos terminais, está fechando um acordo com um outro grupo, para adequar a instalação para operar cargas “breakbulk”. Acredito que alguns terminais de contêineres no Brasil deverão também repensar seu modelo de negócio, se quiserem se manter no mercado. O momento no Brasil não é talvez o mais adequado, mas como diz o ditado chinês “crise é igual a oportunidade” e portando é necessário olhar um pouco além do horizonte. Em algum momento, e esperamos que seja em breve, o país deverá encontrar novamente sua rota de crescimento. O Governo que assume o comando da nação tem enfatizado muito que o caminho para a retomada do crescimento passa pelo comercio exterior. As indicações são que se passará a buscar novos acordos de cooperação, incentivar os mercados tradicionais – Europa e Estados Unidos – e dessa forma incrementar o volume das exportações, principalmente tentando incrementar a venda de produtos manufaturados e semi-manufaturados, com maior valor agregado e, portanto, com efeito multiplicador maior. O comercio exterior não se faz apenas com contêineres. Além das tradicionais commodities, existe uma pletora de cargas não conteinerizáveis, que esses terminais poderão explorar: veículos, máquinas, equipamentos eólicos, cargas de projeto, celulose, produtos siderúrgicos, açúcar, graneis em geral e assim por diante. Esses terminais são ativos importantes, já estabelecidos, que com alguma adaptação podem estar posicionados para rapidamente atender a um possível aumento no volume de cargas nos portos. Segundo a ANTAQ em 2015 enquanto a carga conteinerizada teve uma redução de 0,74% em peso, a carga geral verificou um aumento de 3,98%, porem, especificamente na navegação de longo curso esse aumento foi de 11,97%. Isso está a demonstrar que há muito campo a ser explorado ao longo dos próximos anos, através do que os pequenos terminais de contêineres poderão reinventar-se.
A Cabotagem no Mundo
É bastante trivial nos artigos relacionados ao transporte de Cabotagem no Brasil a constatação de que, num país com dimensões continentais, com uma faixa litorânea de quase 7.500 km e onde cerca de 80% da população vive a menos de 200 km da costa, esse tipo de transporte deveria ocupar um papel muito mais importante em nossa matriz de transporte. Além do custo mais baixo, o modal também é mais seguro, ecologicamente mais correto e menos sujeito a avaria do que seu principal concorrente, o caminhão. Ainda assim, de acordo com dados da Antaq, a Cabotagem brasileira sustentou de forma consistente ao longo da última década uma taxa de crescimento superior a dois dígitos e, atualmente, para cada quatro containers movimentados nos portos brasileiros, um é de cabotagem – o que significa cerca de 2,3 milhões de Teus movimentados em 2015. Parte dessa constatação de que a Cabotagem no Brasil ainda está longe de ter atingindo todo o potencial desse modal deriva de comparações feitas com outros países de extensão igualmente continental, notadamente, Estados Unidos e China. Nesses países, é notadamente sabido que se movimentam volumes muito superiores aos brasileiros, muito embora seja um desafio bastante grande encontrar dados públicos, consistentes e precisos referentes ao volume movimentado pela cabotagem em 2015 nesses países. [epico_capture_sc id=”21683″] As principais semelhanças entre a cabotagem no Brasil e nos demais países do mundo incluem o fato de, invariavelmente, ser um setor altamente regulamentado e protegido, algo que acontece sob o argumento de “proteger a indústria naval doméstica da concorrência estrangeira, preservar os ativos de transporte marítimo nas mãos locais para fins de segurança nacional e maximização da segurança em águas territoriais”. Nos Estados Unidos, a chamada “Jones Act” é uma lei federal de 1920 que regulamenta o transporte marítimo no país e tem por objetivo a promoção e manutenção da marinha mercante americana. Em sua “seção 27” a Lei trata da cabotagem e exige que todas as mercadorias transportadas pela água entre os portos dos EUA o sejam em navios com bandeira dos EUA, construído nos EUA, de propriedade de cidadãos norte-americanos, e tripulados por cidadãos americanos ou residentes permanentes dos EUA. Contudo, já existe um forte lobby no Congresso para que se flexibilize a legislação, sob a alegação de que essa rigidez da lei encarece o custo de transporte, além de reduzir o volume de carga e de escalas. De modo geral, em favor da manutenção da lei está o Partido Democrata, apoiado pelas centrais sindicais, e do outro o Partido Republicano. Na China, a legislação também é bastante restritiva, porém, recentemente, o governo adotou algumas medidas liberalizantes, visando o incremento dos transbordos dentro do território do país. No último dia 20 de abril, o Conselho de Estado da China liberou alguns terminais portuários a receber navios de bandeira estrangeira na movimentação de cargas domésticas. Uma das grandes expectativas dessa medida é de que o porto de Hong Kong (atualmente fora do alcance da regulamentação por se tratar de uma “Região Administrativa Especial”) perca boa parte de sua movimentação portuária para os demais portos chineses, especialmente para Xangai. Já na Índia, a cabotagem é igualmente protegida por uma Lei, esta de 1958, segundo a qual, à semelhança do que ocorre aqui no Brasil, somente é possível autorizar o transporte em navios estrangeiros na ausência de tonelagem local disponível (o chamado “waiver”). As recentes reformas econômicas liberalizantes da Índia têm aumentado de forma significativa a demanda por transporte, a qual acaba sendo basicamente atendida por estradas e ferrovias, cabendo ao modal marítimo uma fatia de apenas 8 a 9%. Para continuar acompanhando o crescimento da demanda por transporte, o Diretor Geral de Navegação do país fez a seguinte recomendação num documento preliminar de reforma da legislação marítima: “uma abordagem diferenciada em relação a carga de transbordo exigirá sua abertura para bandeiras estrangeiras, a fim de aumentar a containerização e respectiva infraestrutura”. A Malásia, por sua vez, relaxou sua legislação de cabotagem já em 2009, e o resultado imediato foi um aumento no tráfego de containers em torno de 50%. Graças a isso, hoje, o porto malaio de Tanjung Pelepas é visto como uma ameaça ao vizinho Porto de Cingapura, e um forte gerador de receitas para o governo local. Interessante notar é que se trata de um porto novo, inaugurado em 2000, e que, em 2015, atingiu a impressionante marca de 9,1 milhões de Teus – o mesmo volume movimentado na soma de todos os portos brasileiros em 2015. Já o Código do Transporte Marítimo Mercante da Federação Russa igualmente determina que a navegação entre portos no país esteja restrita a navios nacionais, porém atendendo a certos requisitos. Tanto o governo quanto a Federação Russa autorizam o transporte de cabotagem em navio de estrangeiro. Na contramão de medidas ou discussões sobre a liberalização da cabotagem está a Indonésia, onde o transporte entre portos era relativamente livre no passado, mas passou a ser regulamentado e protegido a partir de 2005. Após um “giro pelo mundo”, fica claro que a regulamentação e proteção do mercado de cabotagem não é uma invenção e tampouco um “privilégio” do Brasil, assim como as discussões entre grupos contrários e a favor das leis que restringem a cabotagem a transportadores nacionais. De qualquer maneira, por se tratar de um setor bastante carente de informações, seria muito interessante se os demais países passassem a publicar de forma regular e transparente seus dados de cabotagem, até como uma maneira de fomentar sua utilização, para que possamos melhorar a assertividade das nossas análises e benchmarks. * em co-autoria com LEANDRO BARRETO.
Antaq, Hanjin Shipping, navios e usuários à matroca
Na gíria marinheira, a expressão navio à matroca significa navegar sem destino, à toa. Em inglês se chama ship sails adrift. É o que podemos verificar com os navios operados pelo maior armador sul coreano, o sétimo do mundo no segmento de contêineres – o filet mignon do shipping. Atualmente 540 mil contêineres navegam assim, segundo Lars Jensen, presidente-executivo da Consultoria Sea Intelligence, com sede em Copenhague, na Dinamarca. Como piloto de navios mercantes durante quatro anos no longo curso, posso afirmar que, um dos maiores problemas enfrentados pelos navegadores, é trabalhar em uma embarcação à matroca. É uma forma indigna de exercer uma atividade náutica, porque optamos por prestar serviços no mar, seja como navio ou como tripulante. Não há como trabalhar sem rumo, sem governo (“sem leme”), sem destino. Alguns desses contêineres possuem como destino empresas no Brasil, outros foram embarcados por empresas aqui situadas, portanto, há interesse público para que tal crise seja resolvida da melhor forma. Nesse cenário, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq, seguindo o que já fazem suas agências irmãs no exterior, pode ajudar a resolver esse problema? O que fará para minimizar os danos, não só para os embarcadores, mas também para o próprio armador e os seus intermediários? [epico_capture_sc id=”21683″] Afinal, é preciso fazer com que essa crise sofrida pela Hanjin, que faz parte do risco da atividade empresarial, seja superada com menos traumas. Ninguém deseja que um armador e, especialmente, desse porte, chegue à falência. São milhares de empregos que podem deixar de existir, porque o armador é origem e fim de uma série de serviços em cadeia, prestados por milhares de operadores. A Antaq pode, através das suas funções adjudicatória (julgar conflitos envolvendo os seus regulados) e dialógica, reduzir o risco e inibir uma série de demandas no Poder Judiciário, onde tramitam 107 milhões de processos? Sim. O que fará para reduzir os custos de transação das empresas que operam no comércio exterior por meio de navios operador pela Hanjin? Ainda não sabemos. Vamos citar o caso da Federal Maritime Commission, dos EUA, cujas atividades foram objeto das minhas pesquisas de pós-Doutorado em 2007-2008, naquele país. Em 2.9.2016, a FMC criou e publicou um protocolo para pedidos de assistência relacionados às operações envolvendo transporte nos navios daHanjin Shipping, bem como endereço eletrônico (email adress) que deve ser enviado com o título URGENT – HANJING SHIPPING. O objetivo dessa recente decisão é defender o interesse público, por meio de contribuição regulatória para equilibrar os interesses da carga (shippers), intermediários, terminais e armador. E no Brasil? O que a Antaq está fazendo? Vale destacar que, nesse caso, estamos diante de uma empresa sul-coreana, que opera navios próprios e afretados, e também usa contêineres de terceiros. Mesmo assim, há maior facilidade de liquidez ou de recuperação, onde credores e devedor podem chegar a um acordo com mais eficácia. E no caso dos navios que operam com registro em navios de bandeira de conveniência, sem qualquer controle do Estado? Há casos de demandas judiciais contra agentes marítimos, que atuam a serviço dos navios de tais armadores, e são demandados solidariamente. No curso dessa ação judicial, às vezes o armador encerra as suas atividades (“desaparece”) e sai do Clube de P & I. Ao ser cobrado do agente marítimo, o Clube de P & I se recusa a fornecer garantia, com o argumento de que o armador saiu do Clube. Como atuar nesses casos? Responsabilizar quem? O Estado brasileiro, que permite operação de alguns navios sem qualquer controle ou garantia financeira? Além de proibir que os navios da Hanjin operem, os portos estão retendo cargas para garantirem os seus créditos. E mesmo que sejam autorizados a operar, o armador, com medo de arresto, pode não permitir que tais navios operem. Não seria essa uma posição drástica? Como permitir que o devedor pague as suas dívidas, se ele não pode trabalhar, obter receita? Enfim, essas são algumas causas e problemas que podem ocorrer nesse caso, que é um precedente a ser estudado no futuro. Como a Antaq pode ajudar nesses casos? Outras perguntas, ainda, são cabíveis: Como a situação financeira do armador chegou a tal estágio? O que poderia ser evitado? O que fazer no futuro? É possível um ponto de equilíbrio entre tantos e diversos interesses conflitantes, especialmente fretadores, carga e armador-afretador? Acredito que sim, desde que haja boa fé, transparência e diálogo entre os envolvidos e, especialmente, o dedo do Estado induzindo, incentivando, liderando esse processo. A crise do Hanjin aponta para um caso de risco moral do armador (moral hazard). É tema da regulação econômica, quando uma empresa assume risco com ativos que não são seus. O grupo, com dívida de U$ 5,5 bilhões e um patrimônio de U$ 1,7 bilhão, opera(va) desconectado com a realidade de um mercado com fretes muitos baixos. Hanjin administra 142 navios, sendo 38 seus, 98 porta-contêineres e o restante petroleiros e graneleiros. São 104 navios afretados. Contratou afretamentos por U$ 24 mil / dia, quando o mercado pedia U$ 6 mil. Assumiu, assim como os bancos dos EUA na crise das hipotecas (subprime), um risco maior do que podia e, pior, com ativos que não são seus. Poderemos estar diante da maior crise do shipping e que pode causar danos à segurança da navegação, ao meio ambiente (redução dos custos com manutenção dos navios), tripulantes e ao comércio internacional. Como se diz na Marinha Mercante, “Mares fortes fazem bons marinheiros”. No caso Hanjin, como garantir os créditos de toda uma cadeia de prestadores de serviços desse grande player? Como ficam os embarcadores que compraram fretes de agentes intermediários, como NVOCC´s, dos navios operados pelaHanjin? E no caso dos prestadores de serviços, como terminais portuários, práticos e fornecedores de produtos, alimentos e combustíveis? E as obrigações do armador perante o agente de carga, e este perante o embarcador? [epico_capture_sc id=”21683″] A crise da Hanjin não somente atrasa os embarques de contêineres cheios, mas atrapalha a movimentação dos vazios. Ela não é somente a crise da
Feira Internacional de Logística – Brasil Log
Com o impasse político resolvido e o crescimento do país no setor de logística, feira internacional em Jundiaí promete impulsionar ainda mais o crescimento e ajudar as empresas a fomentar novos negócios Depois de despencar no ranking mundial de logística em 2014 – o resultado é divulgado a cada dois anos -, o Brasil mostrou poder de reação e, neste ano, saltou 10 colocações, aparecendo na 55ª posição. O ranking, elaborado pelo Banco Mundial desde 2007, revela um momento extremamente favorável para que as empresas apostem em novos investimentos e tendências do setor. Muitas dessas novidades, inclusive, serão apresentadas por cerca de 50 expositores de diversos ramos da logística, durante uma das maiores feiras do setor no país e do estado de São Paulo; a Brasil Log – Feira Internacional de Logística, que neste ano entra em sua 6ª edição. O evento será no Parque da Uva, em Jundiaí, nos dias 26, 27 e 28 de outubro. Idealizador e organizador do evento, o diretor da Adelson Eventos, Adelson Lopes, destaca não apenas a retomada da evolução do país no ranking, mas também o atual momento político-econômico do Brasil. “É possível afirmar, sim, que o momento para o setor logístico é favorável a novos investimentos e a fomentar novos negócios”, disse, explicando. “Porque, já decidido o impasse político, iniciamos nova frente em busca de investimentos externos por parte de outros países”. [epico_capture_sc id=”21683″] Para o executivo de Vendas da Adelson Eventos, Eduardo Benedito, “este momento é favorável, visto que o setor logístico vem se desenvolvendo significativamente, principalmente nas proximidades das grandes rodovias, como Anhanguera, Bandeirantes, e Dom Pedro I, além das que ligam os diversos munícipios do Estado de São Paulo, com custo de investimento bastante atrativos”, disse. “O evento dará aos participantes, a oportunidade de gerar novos negócios, visto que estarão reunidos nas rodadas de negócios e meeting, os empresários, empreendedores, compradorese demais aficionados em bens de produção e desenvolvimento”. A logística, aliás, faz parte também da escolha de Jundiaí como cidade sede do evento. Justamente por ser cortada pelas principais rodovias do estado – o sistema Anhanguera-Bandeirantes, que liga os grandes centros das regiões de Campinas e da capital paulista -, e por contar com um gigantesco e pujante distrito industrial, além e um promissor parque tecnológico. O município ainda conta com um aeroporto estadual e é considerado um dos grandes polos logísticos do estado. Assessor de Imprensa: Fábio Estevam Serviço Evento: 6ª Brasil Log – Feira Internacional de Logística 2016 Quando: dias 26, 27 e 28 de outubro Onde: Parque Comendador Antônio Carbonari (Parque da Uva), em Jundiaí (às margens da Anhanguera) Site: www.feiradelogistica.com (cadastramento gratuito e obrigatório)