Sobretaxas de frete: hora de rever?
BAF, OWS, LSC, ISPS, MAS, CSF, Wharfage, Seal Fee, TSC, CDD, ENS – Qual o exportador ou importador que já não se deparou com algumas dessas siglas em suas cotações de frete? São as chamadas sobretaxas acessórias ao frete, muitas remontando a épocas bastante distantes, e outras implementadas pelos armadores mais recentemente. Em julho passado, o “Global Shippers’ Forum”, entidade não governamental, sediada na Grã-Bretanha e que representa os interesses de entidades de embarcadores em todos os continentes, em sua reunião anual na cidade de Colombo, Sri Lanka, adotou uma resolução visando lançar uma campanha global para que todas as sobretaxas sejam extintas até 2020. Diz o Secretário Geral da entidade, Sr. Chris Welsh: “ Embarcadores em todo o mundo estão fartos de demandas apresentadas pelos armadores e transitários para o pagamento de encargos que são mal explicados ou fora de proporção com relação a qualquer serviço prestado”. E ainda complementa: “O GSF objetiva acabar com a imposição de sobretaxas sobre os embarcadores até 2020 por meio de uma série de ações que irão expor a escala e a injustiça da prática junto aos órgãos do comércio mundial e, se necessário divulgarão os piores exemplos que nos sejam notificados”. Segundo a entidade, essas sobretaxas muitas vezes excedem até mesmo o valor do frete, tornando imprevisível a gestão do preço total do transporte para os donos das cargas, o que prejudica o comércio mundial e causa distorções nos mercados locais. [epico_capture_sc id=”21683″] Dentre as ações propostas pelo GSF estão denúncias à OMS (Organização Mundial do Comércio) e a outros organismos da ONU, além de lobby junto à Câmara Internacional de Comércio, para que se promovam emendas aos INCOTERMS, de modo a para esclarecer melhor a responsabilidade pelo pagamento de determinados custos, presentemente sendo cobrados por meio de sobretaxas. A proposta da GSF foi imediatamente endossada por outras entidades, como a “British International Freight Association – BIFA – que, em comunicado apoiando a campanha, declarou: “essas sobretaxas, além de tudo, são frequentemente arbitrárias, mal explicadas ou fora de proporção com relação ao serviço prestado”. Outra entidade a manifestar seu apoio foi a FIATA (Federação Internacional das Associações de Transitários), através de seu Instituto de Transporte Multimodal, cujo Presidente, Sr. Robert Keen, assim se expressou: “ os transitários estão habituados com sobretaxas de ajuste cambial e de combustíveis, mas necessitam mais transparência para outras sobretaxas com nomes e propósitos questionáveis que lhes são cobradas” Por outro lado, o Conselho Europeu de Embarcadores –ESC manifesta-se através do Gerente de Politicas. Sr. Fabien Becquelin: “Embarcadores nunca são consultados quanto aos métodos de cálculo, o “timing” ou quando uma sobretaxa será cancelada. Sobretaxas deveriam ser temporárias, mas tão logo se tornem parte do ambiente normal de negócios, deveriam ser, então, incorporadas ao frete”. Boa parte dessa discussão pode ser centrada nos baixos níveis de frete sendo atualmente praticados, por todas as razões amplamente discutidas na mídia especializada, e que não cabe nesse texto recordar. Ao fixar sobretaxas, os armadores buscam compensar o valor do frete. Os embarcadores, por sua vez, embora dispostos a pagar um frete maior por um serviço melhor, muitas vezes insistem em negociar um frete mais baixo, sabendo que serão eventualmente onerados com sobretaxas. Resta-nos esperar que essa discussão possa levar armadores e embarcadores a buscar uma posição de equilíbrio, com fretes mais realistas, transparentes e constantes, de tal forma que ambos os lados possam melhor desenvolver seus negócios de forma consistente no longo prazo, para beneficio do comércio global.
CONSOLIDAÇÃO DE CARGA MARÍTIMA?
Temos, ao longo do tempo, ouvido com insistência as expressões consolidação e desconsolidação de carga marítima. E, mais do que isto, visto-as escritas em muitos lugares, inclusive como peça publicitária dos NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier (transportador comum não operador de navio), anunciando “empresas consolidadoras e desconsolidadoras de carga”. Isso ocorre desde o advento dessas empresas. Qual a lógica, no entanto, da utilização tão amiúde dessa expressão no transporte marítimo de mercadorias unitizadas em container? Infelizmente, nenhuma, na nossa modesta opinião. Isso será explicitado nas linhas abaixo, com o intuito de deixar claro que as expressões consolidação e desconsolidação de carga no transporte marítimo são um equívoco. Veremos que, na realidade, as únicas expressões aceitáveis são “unitização e desunitização de carga”, procedidas através do ato de ovar e desovar um container. Pode-se dizer, apenas, que existe um trabalho com carga fracionada e que será, posteriormente, unitizada. Quem conhece o transporte aéreo, ou lida com ele mais frequentemente, sabe que neste modo de transporte, sim, existe a consolidação de carga. Sendo elas, posteriormente, unitizadas. Como costumamos dizer a nossos alunos, num trabalho de formiguinha, a unitização de carga é um ato concreto, enquanto a consolidação é um ato abstrato. Unitização de carga significa a colocação de diversas cargas pequenas, ou grandes, em uma unidade maior, por exemplo, num container. Isso é realizado, entre outras razões, para a facilidade de manuseio, transporte, segurança, etc. A unitização pode ser realizada em qualquer unidade de carga. No entanto, a mais versátil, e de larga utilização e a qual nos ateremos, é o container. Até porque, as expressões em pauta, e sobre a qual estamos trabalhando, se referem a essa unidade de transporte. [epico_capture_sc id=”21683″] A consolidação de carga, por sua vez, é um ato abstrato, e pertence ao jargão de transporte aéreo. Por quê? Pela simples razão de que no transporte aéreo a tabela de frete é dividida em faixas. Elas abrangem as cargas até 45 quilos, daí até 100 quilos, a seguinte até 300 quilos, e a partir de 500 quilos. Estando a última faixa a cargo do transporte de mercadorias enquadradas a partir de 500 quilos. Quanto maior o peso da carga, menor o valor do frete por quilo, o que significa dizer que no transporte aéreo a união faz a força e vale a pena. Como funciona? Ao receberem as cargas de diversos embarcadores, os agentes de carga aérea as juntam num ato chamado de consolidação. A partir do peso da carga total encontrado ela é enquadrada na faixa de frete correspondente. Através desse ato há um barateamento do frete para todos os embarcadores, rateio que é realizado pelo agente. Com isso, todos ganham, os embarcadores, os agentes, bem como os transportadores. Para as empresas de transporte aéreo a vantagem é imensa já que, embora, aparentemente, pareça que elas percam dinheiro, na realidade estão ganhando. Elas possibilitam o embarque da carga, o que não ocorreria com os fretes originais mais altos. Isso acaba criando “um efeito tostines”, ou seja, com o frete mais barato embarca-se mais, e com mais embarque há uma contínua redução do frete. E, com isso, a carga aérea vai crescendo, com todas as vantagens que isso acarreta. Todos sabem que esse tipo de operação não existe no transporte marítimo, onde o frete é definido independentemente do tamanho da carga ou quantidade de containers. Não existe o frete por faixas de peso, ou redução drástica pela quantidade de containers. Pode-se obter algum desconto na negociação do frete para quantidades maiores, porém, nada muito grande ou oficial como existe no transporte aéreo. Se esse “efeito tostines” não existe no transporte marítimo, e se o que existe é a unitização de pequenas cargas, então não se pode falar em consolidação de carga marítima, mas apenas de unitização, já que o efeito é concreto de colocação da carga no container. Quanto ao comum argumento de que a consolidação se deve a existência de um conhecimento de embarque-mãe, por exemplo, do armador, e um conhecimento-filhote, por exemplo, do NVOCC, isso também é um equívoco. Não existe o master nem o house, pela simples razão de que o NVOCC é transportador, não agente de carga. Ele é o transportador do exportador, e o armador é o transportador do NVOCC. Nesse caso, portanto, os dois são transportadores, ou seja, um sendo real e o outro virtual por não ter navio. Assim, os masters e houses são conhecimentos exclusivos do transporte aéreo, onde a emissão dos dois só é justificada em razão da consolidação, já que o agente de carga aérea não é transportador. O transporte é feito pela empresa aérea, que é a única transportadora da mercadoria do exportador, muito embora haja um conhecimento no meio, o da consolidação do agente de carga. Eu gostaria de conhecer as suas opiniões sobre este tema. Se você curtiu este artigo, não se esqueça de deixar o seu comentário logo abaixo, e compartilhar com seus amigos.
Ferrovias e desgoverno
De tempos em tempos, ouvimos desejos, previsões etc. sobre as ferrovias. E seminários são realizados para discutir o assunto. E todos se mostram sempre otimistas, na onda do “agora vai”. Cada vez que vamos a um desses seminários, ficamos pasmos com a discussão sobre o “sexo dos anjos”. E a crença absoluta no Estado brasileiro. De que agora é sério e vamos nos tornar um país ferroviário, ou em parte. Quem nos conhece e assiste a nossas aulas e palestras sobre o assunto, sabe muito bem que somos defensores ferrenhos da ferrovia. Temos muitos artigos publicados ao longo de quase duas décadas sobre esse modo de transporte. Inclusive, para quem se lembra, do seu uso mais intensivo no transporte de containers no mercado interno. Também como solução de transporte na ligação de Campinas, Jundiaí, Estação da Luz, e aeroportos de Viracopos, Congonhas e Guarulhos. Ideia colocada em nosso artigo “Trem útil e amigo, não o trem-bala”, publicado em 22 de setembro de 2010 no jornal DCI. E, como complemento, solução do transporte para a cidade de São Paulo, considerando as ligações dos três aeroportos com a Estação da Luz, aliviando nossas vias públicas, em especial as marginais. [epico_capture_sc id=”21683″] E não só da ferrovia, mas também de outros modos alternativos ao transporte rodoviário. Como os transportes de cabotagem e fluvial. Se possível até o lacustre, mesmo representando quase absolutamente nada. A mudança da matriz de transporte interna brasileira é urgente, e já passou do tempo. Nosso país é o que mais utiliza o transporte rodoviário interno, considerando as dimensões do País. Nada contra esse modo de transporte, muito pelo contrário. Todos sabem que consideramos o transporte rodoviário o melhor modo que existe. Ele é o único que consegue fazer o transporte de ponta a ponta. O único que não depende de qualquer outro modo para funcionar. É básico para a intermodalidade e a multimodalidade. Embora essa última ainda exista apenas na teoria, com lei e decreto de regulamentação há quase 20 anos, mas não na prática. Só poderia acontecer mesmo neste nosso país varonil, cor de anil, que não valoriza as boas coisas. Mas ele deve ser usado na sua melhor forma, nos pequenos trajetos, quiçá máximo de uns 400-500 quilômetros. Na distribuição de carga nas cidades, impossível de ser feito com outros modos. E na ligação dos demais modos de transporte como já citado, por meio da intermodalidade e multimodalidade. Não mais que isso. E não ficar ligando o país do Oiapoque ao Chuí. Nas longas distâncias, ele tem de, obrigatoriamente, ser substituído pelos demais modos, e a ferrovia é um deles. A ferrovia melhorou bastante após a privatização das operações ferroviárias ocorrida na segunda metade da década de 1990. Melhorou a segurança. Reduziu os acidentes. Aumentou a carga transportada. Deixou os prejuízos do governo para trás, passando a dar lucro. E, ao dar lucro, passou a pagar impostos. Com isso, a União passou a receber dinheiro e não colocar o dinheiro da sociedade na ferrovia super, hiper, mega mal administrada, como é comum quando o Estado se mete a ter empresas. Mas, infelizmente, quanto ao tamanho da malha, nada ocorreu quanto a seu aumento, a não ser residual. Ela apenas mudou sua face quanto a ter melhores vias férreas, locomotivas, vagões etc. A modernização é sentida. O erro, como sempre, é do governo. E se esse governo é o brasileiro, como no caso, o quadro agrava-se sobremaneira como bem conhecemos. O Estado empresário é incompetente, corrupto, péssimo administrador, e só vê empresas estatais como cabide de emprego para apaniguados. Como vivemos pedindo, temos de privatizar tudo. Quem investe e sabe administrar é o setor privado. Não é nenhuma maravilha, mas fantástico quando comparado ao Estado. Ele visa ao lucro, tem a quem responder, diferentemente do Estado. Portanto, funciona bem melhor em prol da sociedade. É sabido: só o liberalismo econômico constrói. Assim, a ferrovia também tem de entrar nessa roda. O governo tem de passar a ferrovia toda à iniciativa privada. Não só privatizando as suas operações, mas vendendo seus ativos. Saindo totalmente do setor. E, claro, também aquelas em construção eterna, como é o caso de várias delas. E cujo símbolo maior é a Ferrovia Norte-Sul, em construção desde 1987. Consumindo rios e trens de dinheiro, mal construída, e que não cumpre os objetivos que lhe foram propostos para justificar sua construção. Certamente, a iniciativa privada tem interesse em tudo isso, em assumir a ferrovia integralmente. E, com certeza, assumir a construção de novas ferrovias e modernizar o País com esse veículo ideal para longas distâncias. E, de enorme capacidade de transporte, montando a dezenas de milhares de toneladas numa única composição. E não de apenas 30-40 toneladas por veículo. E, andando no “meio do mato”, sem atrapalhar ninguém. Nada tendo a ver com o trânsito nas cidades. Portanto, ajudando e não complicando a vida de quem quer que seja. Funcionando com muito mais eficiência energética, menor consumo de combustível, menor emissão de poluentes do que o rodoviário. Perdendo apenas para o transporte aquaviário. Portanto, hora de acordar Brasil. Hora de justificar sua “grandeza” cantada em prosa e verso. Eu gostaria de conhecer as suas opiniões sobre estas dicas. Se você curtiu este artigo, não se esqueça de deixar o seu comentário logo abaixo, e compartilhar com seus amigos.
Condições de frete marítimo
Em continuação a diversos artigos didáticos que temos escrito ao longo do tempo, aqui será abordada a importante questão relativa aos termos de frete marítimo, nem sempre conhecida pelos profissionais que atuam na área e realizam reservas de praça ou afretamentos. Os quatro termos que relataremos são utilizados para definir o que exatamente é coberto pelo frete. Em princípio, para respaldar o que aqui vai ser colocado, o preço do frete é aquele que cobre apenas a viagem do porto de embarque ao de desembarque da carga. Esse conceito aqui expresso implica dizer que o armador espera que o embarcador lhe entregue a carga a bordo, estivada, e pronta para que o navio possa zarpar. De outro lado, significa que o armador, ao chegar ao porto de desembarque, considera sua missão cumprida, ficando por conta do recebedor o desembarque da mercadoria. [epico_capture_sc id=”21683″] Esse tipo de operação é bastante realizado, mas não é sempre assim que as coisas se passam, e o frete pode vir a cobrir outras despesas. Ele pode incluir também as despesas relativas ao embarque das mercadorias, bem como aquelas para o seu desembarque, bem como as de estiva. Portanto, a mercadoria pode, inversamente ao descrito acima, ser entregue ao armador ao lado do navio no porto de embarque, ao alcance dos equipamentos de embarque, e devolvida por ele, também ao lado do navio, no porto de destino. Entre essas duas há outras duas condições. Para explicação e entendimento dessas condições, é preciso levar em consideração as seguintes regras: os termos são sempre em relação ao armador, ou seja, é sempre ele quem está dizendo o que faz ou não faz, e não o embarcador ou o recebedor; a utilização do termo Free é o normal, ou seja, significa Livre; In significa porto de embarque; Out significa porto de desembarque; e o que não é dito ou negado pelo armador está aceito. Isso posto, fica fácil entender as quatro condições básicas: Free In significa que a despesa para colocação da carga a bordo do navio, estivada, pronta para o transporte, corre por conta do embarcador, já que o armador disse, claramente, conforme as regras acima, que o embarque não é de sua conta. Por outro lado, ele não disse que o desembarque não seria de sua conta, portanto se responsabiliza por ele. Nesse sentido, Free In significa que o armador recebe a carga a bordo do navio, no porto de embarque, e a devolve, ao lado do navio, no porto de desembarque. Free Out significa o inverso, isto é, que ele não se responsabiliza pela retirada da carga de bordo, no destino. Por outro lado, não diz que a sua colocação a bordo não é de sua conta, significando, portanto, que ele assume isso. Aqui, o armador recebe a carga ao lado do navio para embarque, e a entrega a bordo no destino, ficando a sua retirada por conta do consignatário. Free In and Out implica dizer que o armador está se eximindo, portanto, não é de sua responsabilidade tanto a colocação da carga a bordo (Free In) quanto a sua retirada de bordo no destino (Free Out). Nessa condição, temos aplicado aquele princípio colocado no início deste artigo, ou seja, a carga é recebida a bordo pelo armador e entregue também a bordo. Cobre, então, apenas o transporte, isto é, o seu trajeto entre os portos de embarque e desembarque. Normalmente, o embarque é pago pelo embarcador e o desembarque pelo recebedor da carga, porém, isso depende do Incoterms utilizado. Inversamente a esta, temos, finalmente, a condição Liner Terms, que significa que o armador recebe a carga ao lado do navio no porto de embarque, e a devolve ao lado do navio no porto de desembarque, responsabilizando-se pelas despesas para sua colocação e retirada de bordo. Normalmente, como regra geral, sem ser absoluta, temos, para os navios de linha regular, a utilização da condição Liner Terms (que significa termos de navio de carreira ou linha regular), sendo utilizadas, para os navios afretados, as condições FI, FO, FIO. É necessário que essas condições sejam compatibilizadas com os Incoterms, pois, caso contrário, poderá haver problemas desagradáveis quanto aos custos de embarque e/ou desembarque. Colocando em miúdos, consideremos os seguintes exemplos: A venda é feita no Incoterms DAP, em que a mercadoria deve ser entregue ao importador a bordo do navio, no porto de destino, e o frete contratado é Liner Terms. Isso quer dizer que o preço de venda não inclui a descarga, sendo esta por conta do recebedor e, no entanto, o frete foi pago pelo embarcador, significando que ele perdeu dinheiro. No Incoterms FOB, o comprador deve receber a mercadoria a bordo do navio, no porto de embarque, portanto o frete contratado por ele, para o transporte, deve ser Free In, já que o embarcador paga as despesas para colocação da carga a bordo. Se ele contratar um frete Liner Terms, de linha regular, o que é normal, estará pagando em dobro pela colocação da mercadoria a bordo, já que a fatura que receberá do exportador já estará embutindo as despesas de embarque. Há outros grupos conhecidos de termos de frete, por exemplo, (FIS, FILO, FISLO), (LIFO), (FIOS, FIOST), que são apenas variações, respectivamente, dos termos FI, FO, FIO. Se você curtiu este artigo, não se esqueça de deixar o seu comentário abaixo, e compartilhar com seus amigos.
O contêiner não está na condição para o próximo embarque!
Esse é um tema sensível para exportadores, importadores e agentes de cargas que representam aos primeiros. Ainda mais sensível, devido à situação de fretes baixos, na importação e exportação, e ao crescente desequilíbrio entre quantidades e tipos de contêineres que chegam e saem da costa brasileira com importação e exportação. O Brasil importa produtos acabados e exporta muitos alimentos ou itens de consumo humano. Essas exportações requerem uma qualidade superior desse contêiner, também chamado padrão alimento ou foodgrade. Um número crescente de empresas, muitas vezes multinacionais, que contratam fretes marítimos de produtos para consumo humano, estabelece a condição do padrão do contêiner na sua negociação contratual e assim consegue evitar transtornos na hora de estufar a carga para embarque. O IICL, Institute of International Container Lessors — www.iicl.org — é a referência internacional para padrão, qualidade e inspeção de contêineres. Em tempos de grande queda de importação e crescimento de exportação, como fechar essa conta? [epico_capture_sc id=”21683″] O que se observa é que o padrão alimento dos diversos segmentos ou mesmo exportadores individuais pode ter variações consideráveis. Sabe-se também que na escassez de contêineres, a fim de evitar a perda eventual de um embarque, exportadores e mesmo seus vistoriadores qualificados, ajustam para baixo o nível de exigência da qualidade do contêiner. O padrão alimento para o contêiner pode significar um contêiner relativamente novo, sem odor, muito menos cheiro de tinta (novo), sem manchas transferíveis no piso, sem ferrugem interna, etc. Voltando-se para o outro lado da moeda, o contêiner que chega com importação, precisa ser devolvido, na condição em que estava quando foi liberado pelo armador na origem, antes do embarque. Essa condição é registrada num documento que identifica amassados, manchas ou outras coisas que fazem parte do desgaste natural da caixa metálica usada e reusada no transporte mundial. Ainda assim, que atendem a condição para o embarque em questão. No entanto, chegando ao destino, no porto brasileiro, demanda que o importador o devolva, depois de retirado o produto do transporte, sem novos amassados, avarias, cheiros, resíduos, etc. Caso a unidades seja considerada fora do padrão de liberação na origem, o Depot (depósito de vazios do armador) exigirá que o importador pague ou contrate alguém que faça uma lavagem ou reparo necessário, remova resíduos, basicamente para que esta unidade possa novamente ser liberada sem demoras para algum exportador. O que muitas vezes acontece é que o importador ou alguém por ele contratado, não toma o cuidado de remover resíduos da embalagem usada, por exemplo. No ato da desova, uma empilhadeira movida a óleo pode deixar manchas no piso ou pode delaminar o mesmo. Os casos mais frequentes parecem ser a necessidade de lavar o contêiner e de reparar o piso e remover resíduos. Não tem jeito, o importador ou seu representante deve se assegurar de que o contêiner esteja o mais próximo da condição em que foi liberado na origem. O descuido vai gerar custos. Entre eles autorizar o Depot a emitir o débito do custo da limpeza ou reparo ou então contratar alguém para tal, incorrendo em custos adicionais de transporte e manuseio, junto com novas diárias de demurrage caso o seu prazo livre tenha expirado. Pode parecer simples, porém esse é um tema que gera muita controvérsia, afinal há razoável subjetividade na definição da condição do contêiner. Seja no que o exportador qualifica como padrão alimento para o seu produto ou para a condição em que o contêiner de importação foi liberado na origem. Por isso, esse tema será revisitado. Curtiu esse artigo? Não esqueça de deixar o seu comentário logo abaixo, e compartilhar com seus amigos.
O novo cenário portuário
Embora já exista um Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), de 2006, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) decidiu contratar uma empresa para fazer um novo PDZ com base no Plano Master ou Masterplan, que foi elaborado pela estatal em parceria com a Secretaria de Portos (SEP). Com o Masterplan, a ideia da Codesp, dentro dos padrões estabelecidos pela nova Lei dos Portos (nº 12.815/13), que concentrou a gestão portuária nacional em Brasília, é estabelecer novos critérios para o acompanhamento do desempenho dos terminais arrendados no cais santista. Como se sabe, o antigo PDZ foi elaborado a uma época em que o Conselho de Autoridade Portuária (CAP) tinha maior autonomia e não significava como hoje apenas um órgão consultivo. Entre os novos critérios, estão índices mínimos de produtividade que as instalações precisam alcançar para garantir a eficiência das operações. Outro ponto que precisa ficar estabelecido é quanto a vocação do porto de Santos como hub port voltado à movimentação de contêineres com produtos manufaturados ou à exportação de commodities. O que se vê é que há investimentos em terminais para a movimentação de soja, milho, açúcar e outros produtos do agronegócio, além do minério de ferro, mas não se sabe até quando os portos de Santos e Paranaguá continuarão a escoar a produção do Centro-Oeste. Com a inauguração das obras de ampliação do Canal do Panamá, no início de 2016, um novo cenário se afigura em termos de logística: os portos do Norte passarão a ter mais competitividade do que os do Sul e Sudeste, desde que mais bem aparelhados. [epico_capture_sc id=”21683″] Além disso, é de se reconhecer que já está em fase adiantada a criação de um corredor alternativo para o escoamento da produção agrícola de Goiás e Mato Grosso em direção ao Norte, com a construção de terminais em portos como o de Santarém, no Pará, por grandes exportadores de grãos e líquidos. Nos últimos tempos, mesmo com deficiências na infraestrutura, o porto de Santarém, à beira do Rio Tapajós, tem recebido cada vez mais navios que depois seguem pelo Rio Amazonas até o Oceano Atlântico, com destino à Europa e à Ásia. Hoje, esse corredor movimenta mais de 2 milhões de toneladas por ano, mas, com a conclusão das obras, poderá chegar a 12 milhões em menos de cinco anos. Se a BR-163 já estivesse inteiramente asfaltada e duplicada, a viagem até Santarém economizaria cerca de 800 quilômetros em relação a Santos e mais de mil, se comparada com Paranaguá. Portanto, a opção pelo corredor Norte é uma questão de tempo. E Santos continuará como o grande porto exportador e importador da região Sudeste, atendendo principalmente ao setor de transformação.
Corredor bioceânico: Saída do Brasil pelo Pacífico?
No começo da década de 2000 o país ficou se ocupando em exercitar a sua capacidade de saída pelo mar, mas pelo lado oposto, diversa do Oceano Atlântico. Utilizando a sua fronteira terrestre para alcançar o Oceano Pacífico. Muitos seminários e reuniões foram realizados para discutir tal ideia, e participamos de muitos deles. Nunca achamos a ideia boa, ao contrário. Mas, com o tempo, o assunto morreu. Nunca mais se falou nisso. Ainda bem. Agora, para nossa surpresa, o governo fala sobre a ideia de uma ferrovia ligando o Rio de Janeiro ao Peru, em conjunto com o Peru e a China. Com custo de R$ 30 bilhões. Ideia pior ainda que a do passado. O país degringolou, deixou de crescer, está em recessão, e o governo megalomaníaco levanta o assunto. O momento é de economia, de corte de gastos. E, pior, o governo nem sequer sabe o que está falando. Não conhece custos de transporte, não sabe o que é comércio exterior, e fala nisso. E, como se sabe, se o custo estimado é de R$ 30 bilhões, pode-se já projetar um orçamento entre R$ 60-90 bilhões. E, provavelmente, sem os “Rachids” (sic) da vida, que ninguém é de ferro nesse governo. É mais um daqueles projetos para impressionar, mostrar que se está fazendo algo. Que sabemos que nunca sairá do papel. Se sair, jamais será terminado. Se terminado, será mais uma inutilidade desse governo. Por que não se preocupam em reduzir a carga tributária para crescer? Em reduzir a taxa de juros ao nível mundial, ou algo aceitável para possibilitar investimento? Em reduzir a gatunagem com os recursos públicos? Construir hospitais e dar leitos ao povo? Dar empregos ao invés de bolsa-esmola para efeitos de eleições? Trabalham com a ideia de que haverá um grande ganho com isso. A começar por uma extraordinária redução do custo logístico pela redução da distância marítima até os destinos asiáticos. O que ajudaria a reduzir o custo Brasil, pelo menos através da perna da logística. O que não se tem conseguido fazer através das demais pernas do custo Brasil, quais sejam, o juros, a carga tributária e outros. Mas, da maneira como funciona este país há mais de 500 anos, e como tem sido o funcionamento neste milênio até agora, sabemos qual será o ganho e de que maneira isso ocorrerá. Aliás, todo o nosso grande acampamento sabe disso. É uma ideia equivocada a intenção de criar, juntamente com o Peru, seu vizinho de fronteira, um corredor bioceânico ligando o Atlântico ao Pacífico. Se desejarmos melhorar nossos custos e competitividade, direcionar a saída das exportações, e se for o caso a entrada das importações, pelo Oceano Pacífico não é a melhor ideia. [epico_capture_sc id=”21683″] Hoje se fala em corredor ferroviário (no passado falava-se em ferroviário e rodoviário, com utilização conjunta, dependendo da logística escolhida). Segundo os experts no assunto, no passado, e parece que temos hoje a mesma ideia, nossos produtos alcançariam o extremo oriente, em especial os grandes compradores, a China e Japão, percorrendo menos milhas marítimas. Em face de que a ligação entre os portos brasileiros e de nossos parceiros seria mais curta pelo Pacífico. Em se tratando de mercadorias enviadas à costa oeste norte-americana poder-se-ia, inclusive, eliminar a passagem pelo canal do Panamá se isto tiver que acontecer. Até que ponto isto pode ser verdade ainda está por ser verificado, e ainda não passa de especulação. São exercícios de teoria, visto que se ainda não existe nada se pode afirmar sobre ele. Mas, a priori, devem-se colocar os seguintes grãos de areia no caminho. Esperando que não se transformem em grandes pedras. É preciso verificar quanto custará, e se o investimento no corredor se pagará. Ele deve ligar diversos pontos do Brasil a algum porto no Pacífico e não ser parcial, que de nada valeria. É preciso lembrar que o gasto não é apenas na construção da ferrovia. Que esta deverá ser constantemente reparada em face do desgaste natural do uso. Bem como locomotivas e vagões. E, também, há o grande entrave de que o transporte marítimo é mais barato do que o de qualquer outro modo de transporte, exceto o fluvial que é o mais barato de todos. Assim, além do já colocado, é necessário pensar qual será a economia com o frete marítimo via Pacífico e qual será o gasto com o transporte ferroviário até lá. E o tempo que se gastará nisso, colocando em cheque os custos de estoque de mercadoria com um transit time mais elevado da ferrovia. A troca do transporte marítimo pela ferrovia é, de longe, péssimo negócio. A ferrovia é mais vantajosa que a rodovia e não o transporte marítimo. Só seria útil para alguns pontos do território nacional, mais perto do Pacífico, em que se trocaria a rodovia brasileira pela ferrovia até lá. Enfim, como se verifica, essa nova saída pode não ser uma questão tão “pacífica”.
O que é Gestão de Estoques?
Gestão de estoques, no contexto de uma indústria, normalmente se refere à gestão dos recursos materiais que podem ajudar a organização a gerar receita no futuro. O responsável por esta parte da gestão é o Gerente de operações. Por exemplo, uma loja de varejo que vende vários itens, como um supermercado ou loja de departamentos (com por exemplo alimentos embalados, mantimentos, roupas, bens eletrônicos, etc) não costuma armazenar todos os produtos na loja. Parte do estoque de produtos é mantido em um armazém ou depósito. Chamamos de inventário a soma dos produtos na loja e no armazém. Por que a gestão de estoques é tão importante? Empresas que atuam como fabricantes ou montadoras, voltadas para a produção de bens, dependem fortemente de um estoque bem gerenciado por uma série de razões. No final das contas, uma empresa que dependa de produção não pode sobreviver sem um bom sistema de gerenciamento de estoques. Vejamos então algumas razões para ter um bom sistema de gestão de estoques: Atender às demandas de forma constante A demanda por bens e serviços específicos não será a mesmo durante todo o ano. Por exemplo, a venda de condicionadores de ar tem picos durante o verão e vai para baixo durante o inverno. Roupas também tem uma demanda muito sazonal, curtas no verão e longas e quentes no inverno. Um estoque bem planejado permitirá que uma empresa cumpra as exigências – e todos sabemos que a chave para aumentar a receita é o atendimento integral da demanda. [epico_capture_sc id=”21683″] Continuidade das operações A gestão cautelosa dos estoques permitirá a uma empresa executar suas operações sem problemas, com continuidade. Por exemplo, se uma organização fabrica produtos que dependem de matérias-primas, é evidente que a empresa precisa de um bom estoque de matérias-primas para que as operações sigam sem contratempos. Economia nas operações Um sistema de gerenciamento de estoques bem administrado permite que uma empresa possa cortar custos. Por exemplo, quando a época das festas chega e a empresa prevê um aumento na demanda por alguns produtos (como chocolate na páscoa ou brinquedos no Natal), ela pode adquirir mercadorias em quantidade com antecedência, negociar preços e armazená-las para a temporada. Os principais benefícios deste exercício são que a empresa pode atender toda a demanda e quando ele compra em quantidade e de maneira planejada, obtem descontos. Previsão da demanda Esta é uma habilidade especializada. Uma empresa deve ser capaz de prever demandas de bens e produtos específicos em um momento específico do ano. A empresa deve criar e manter o seu sistema de inventário com base nas demandas, reais e previstas. Conheça mais sobre previsão de demanda. Monitoramento do sistema: Um inventário deve ter um mecanismo de monitoramento da quantidade em estoque, a todo momento. A empresa deve saber com exatidão a quantidade de estoque em qualquer ponto específico no tempo. Qualidade de armazém O armazém deve ser capaz de manter o estoque em boas condições. Materiais desperdiçados geram perdas de oportunidades e receitas. A Gestão de Estoques é, portanto, um desafio para a maioria das empresas. Na verdade, mesmo antes que uma empresa comece suas vendas, seu lucro ou prejuízo pode ser parcialmente explicado por quão bem a empresa é capaz de gerenciar seus estoques.
O custo da intermodalidade para cargas de projeto
Em um artigo anterior, foi abordado o tema de cargas de projeto por cabotagem,identificando alguns dos desafios, modos de contratação e operadores disponíveis. Com um pouco de avanço prático, qual seria a esperada reação de um embarcador que, após exaustivas idas e vindas com os fornecedores de transporte rodoviário, intermodal ou marítimo de cabotagem, além de contatos com outros fornecedores no processo, constatasse que o custo da intermodalidade, em relação ao transporte cem por cento rodoviário, é entre cinquenta e sessenta por cento mais elevado? Poder-se-ia deduzir que houve engano, arbitrariedade no estabelecimento de valores, que os custos são efetivamente muito elevados ou mesmo falta de interesse em desenvolver o modal intermodal e a cabotagem de cargas de projeto em particular.Isso mesmo, cinquenta a sessenta por cento mais alto! Em outro texto, comentava-se que a sustentabilidade logística começa pelo bolso o argumento era de que não adianta pregar o uso do transporte mais sustentável e amigável ao meio-ambiente, se esse não traz a competitividade econômica necessária. [epico_capture_sc id=”21683″] Não se está falando de um trajeto marítimo curto ou de pontos de origem e destino distantes do porto. O trajeto em questão fica a mais de 3.000 quilômetros de distância a menos de 200 quilômetros do porto mais próximo na origem e destino. O que justificaria um custo de transporte, usando a combinação da cabotagem, tão mais elevado que o rodoviário? Na avaliação e uso do transporte intermodal, percebem-se itens como espera para atracação e que transfere custos diários de detention do navio para o contratante e um custo de operação portuário elevadíssimo em ambas as pontas. Claro, o armador vai elencar os custos elevados de bunker (ainda que seu preço internacional tenha caído 50% nos últimos meses), a incidência de ICMS sobre o mesmo, o elevado gasto com tripulação, etc., etc. O resumo dessa ópera, por enquanto, é que não é viável a contratação da cabotagem para as cargas de projeto nas condições verificadas. Não há argumento que justifique um fabricante de itens de alto valor agregado, entregar um percentual grande do eventual resultado do seu negócio para um modal de transporte alternativo pela simples “falta de concorrência”. A concorrência é o modal rodoviário. Isso é bem diferente da leitura e prática dos três operadores de cargas em contêineres que sabem que para tirar a carga da rodovia, devem apresentar custos mais baixos que o modal rodoviário no trajeto da origem ao destino final. Esses ganhos são reais para o embarcador na ordem de 10 a 30%. Para uma mente esperançosa e positiva, esse quadro vai se ajustar ao longo do tempo. Por enquanto é trabalhar na logística economicamente viável.
A Natureza não espera
A partir da conclusão dos grandes armadores mundiais de que o crescimento do tamanho dos navios cargueiros seria irreversível para baratear custos e aumentar a produtividade, o trabalho de dragagem nos portos tornou-se cada vez mais necessário e oneroso. A tal ponto essa tendência chegou que muitos portos da costa brasileira, como o de Itajaí-SC, por exemplo, já passaram a sentir os seus efeitos, pois começam a ser descartados em favor daqueles complexos portuários que oferecem melhores condições de navegabilidade. A experiência mundial, no entanto, tem mostrado que o trabalho de dragagem por si só não resolve o problema, apenas o ameniza por algum tempo. Basta lembrar que, no caso do Porto de Santos, a região de vez em quando é assolada por fortes tempestades, que elevam a maré e podem provocar até a interdição da barra. A consequência desse fenômeno é o assoreamento do canal de navegação e a inutilização do trabalho de dragagem realizado anteriormente, além do desperdício de considerável soma de recursos públicos. Foi para procurar evitar esses problemas que portos como o de Roterdã, na Holanda, e Shangai, na China, já procuraram expandir suas instalações para o mar aberto, garantindo maiores profundidades para o tráfego dos megacargueiros, além de eliminar elevados custos com obras de dragagem. Obviamente, a construção de plataformas off shore (afastadas da costa) exige investimentos pesadíssimos, mas que a longo prazo serão compensadores. [epico_capture_sc id=”21683″] É claro que esse futuro não é para já, ainda que se afigure como inevitável. Por isso, ainda por longo tempo, o Porto de Santos dependerá de obras de dragagem para continuar a receber embarcações de maior porte, como as que prevêem o aprofundamento das cotas de 15 para 17 metros no canal externo e de 15 para 15,5 no interno, além do derrocamento de formações rochosas para o estabelecimento da cota de 16 metros no canal do estuário. Quando essas obras serão iniciadas, ainda não se sabe, até porque a Secretaria de Portos (SEP) pretende dar início neste ano aos estudos necessários para a sua viabilização. Além disso, o governo federal pretende conceder à iniciativa privada o serviço de dragagem do canal de acesso, medida inédita na história do Porto. O que resta saber é se haverá empresa privada disposta a correr os riscos de assumir esse compromisso. Como se sabe, há pouco tempo, o processo de licitação para as obras de dragagem deu em nada, já que o governo considerou excessivamente altos os custos apresentados pelas empresas concorrentes. Acontece que a Natureza não costuma esperar pela boa vontade dos homens. Pelo contrário, tem dado respostas duras à imprevidência humana. E o assoreamento do canal de navegação é inevitável.