O Porto de Santos diante de um dilema
A atracação no Porto de Santos no começo de fevereiro de 2015, pela primeira vez, de um megacargueiro capaz de transportar mais de 10 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) mostra que o futuro nos mares será de navios cada vez maiores. A explicação é simples: a capacidade elevada de transporte desses navios gigantescos aumenta os níveis de produtividade, reduzindo sensivelmente os custos, o que significa o crescimento da corrente de comércio entre os países. Só que, para receber esses meganavios, os portos precisam estar preparados. Em Santos, o Tigris, da armadora francesa CMA CGM, construído no estaleiro New Times Shipbuildings, na China, só pôde entrar no canal de navegação em período de maré alta. É que o cargueiro, com 300 metros de comprimento e 48,2 metros de largura, capaz de transportar 10.622 TEUs e 1458 contêineres, exige um calado de 13,5metros. E, na maior parte do canal de navegação do cais santista, a distância entre a embarcação e o fundo é de 13,2 metros. Se as obras de dragagem do canal não tivessem se desenvolvido com tanta lentidão nos últimos anos – adiadas várias vezes por divergências nas licitações –, esse calado poderia já ser maior. Seja como for, se a tendência é a construção de navios cada vez mais superdimensionados – para 2017 está prevista a construção de um megacargueiro com capacidade para 20 mil TEUs –, a Secretaria de Portos (SEP) e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) precisam chegar logo a uma conclusão: valerá a pena investir em obras de desassoreamento para deixar o canal de navegação com 17 ou 18 metros de profundidade ou será melhor aplicar os recursos na construção de uma plataforma off shore (afastada da costa)? [epico_capture_sc id=”21683″] Como o papel da administradora do Porto é prover a necessária infraestrutura portuária, o que se espera é que a Codesp siga com segurança e sem atrasos um cronograma de obras antenado com a tendência mundial, para que o Porto não venha a ser no futuro descartado pelas grandes armadoras, em razão de impossibilidade de atracação para esses meganavios. Obviamente, por largos anos, ainda haverá espaço para as embarcações menores, o que justifica as obras previstas ou em andamento, como a recuperação do cais da Ilha Barnabé, a conclusão das obras de reforço do píer da Alemoa e do projeto de pontos de atracação do píer do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa. Sem contar a necessidade de maior presteza nas obras de remodelação das vias de acesso ao cais nas duas margens, que hoje, insuficientes para atender à demanda, vivem congestionadas, causando atrasos nas operações portuárias e prejuízos incalculáveis a todas as empresas que operam no Porto.
O Porto de Santos e os novos tempos
O Porto de Santos, o maior em movimentação de cargas da América Latina, localizado na região que concentra mais de 70% da economia nacional, seria naturalmente vocacionado para se tornar o principal hub port (concentrador de cargas) brasileiro. Acontece que essa vocação esbarra em muitos obstáculos, que vão da falta de áreas para a expansão de pátios e armazéns à ausência de condições para oferecer navegabilidade em seu canal aos supercargueiros, passando por uma infraestrutura logística deficiente e altos custos de operação. Como mostra a experiência internacional, a produtividade de um terminal é o ponto basilar para a operacionalidade dos supercargueiros. E qualquer déficit na movimentação de contêineres e cargas de maiores dimensões pode levar um porto a ser descartado como hub port. Aliás, terminais com a média de 30 a 35 movimentações por hora já estão com os dias contados. [epico_capture_sc id=”21683″] Alguns portos já sofrem com a nova realidade. É o caso do complexo de Itajaí-SC, que opera navios de no máximo 306 metros de comprimento, enquanto na costa brasileira já navegam cargueiros com até 366 metros. Em 2014, o porto de Itajaí sofreu uma retração de 2%, ou seja, 1.086.519 TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) contra 1.104.653 TEUs em 2013, que é atribuída à evasão de escalas para outros portos, reflexo do aumento dos navios. É de se lembrar que o Porto de Santos, com a entrada em operação dos terminais Embraport e Brasil Terminal Portuário (BTP), alcançou em 2014 a média de 104 movimentações por hora, superior à média mundial e à de Roterdã, que é de 87. Ocorre, porém, que o calado do Porto de Santos só permite a navegabilidade para embarcações com até 335 metros de comprimento. Os maiores porta-contêineres que já operaram em Santos, da classe Cap San, têm uma capacidade para 9.600 TEUs. Os grandes armadores querem baixar seus custos e isso significa navios cada vez maiores. E não há limites para se construir e operar navios de até 24.000 TEUs, cuja construção está prevista para 2016. Um navio desses baixaria os custos em 23% em comparação com uma embarcação de 12.500 TEUs e 17% frente a uma de 16.000 TEUs. E representaria cinco mil contêineres a mais que o maior navio atualmente em operação pode comportar. Só que um navio de 24.000 TEUs teria um comprimento de 430 metros e uma largura de 62 metros, o que exigiria uma profundidade de 16 a 17,5 metros no canal de navegação e nas áreas de manobras. Hoje, o Porto de Santos, depois das últimas obras de dragagem, tem um calado de 13,2 metros nos trechos 1, 2 e 3 e de 13 metros no trecho 4, até a BTP. Para se adequar às exigências dos novos tempos, Santos teria de fazer tantos trabalhos de dragagem que talvez o canal de navegação não suportasse ou partir para a construção de plataformas off shore (afastadas da costa). Mesmo assim, é preciso levar em conta que essa possibilidade de operar supercargueiros criaria todo tipo de pressões operacionais, influenciando e sobrecarregando toda a cadeia logística, como acessos ao porto, rodovias, rede ferroviária, transporte hidroviário e cabotagem. É o que já ocorre em portos como os de Los Angeles/Long Beach e Houston, nos Estados Unidos.
Cargas de projeto por cabotagem
Se a cabotagem para produtos conteinerizados ainda é tema que merece continuada atenção no sentido de orientar o potencial usuário para as melhores práticas, itens com excesso de tamanho e peso são um livro à parte. Ainda que de maneira lenta, o Brasil vem recebendo investimentos em infraestrutura, em especial para energia, saneamento e logística, onde equipamentos e peças superdimensionadas e com excesso de peso precisam chegar ao canteiro de obras, dentro de um determinado prazo. O desafio é grande e o desconhecimento de causa tem igual proporção. O ambiente é novo até mesmo para alguns dos operadores de cargas de projeto por cabotagem. Não poderia ser diferente. Há a necessidade de desmistificar e ensinar o potencial usuário, de forma honesta, para que possa fazer sua escolha, comparando a intermodalidade, ou seja, a combinação do modal rodoviário especializado nas pontas com o transporte marítimo por cabotagem em relação ao transporte totalmente rodoviário, para essas cargas grandes e/ou pesadas. Esse comparativo vai mostrar além de custos, os prazos de entrega, os riscos comparativos entre o uso exclusivo rodoviário e o transporte intermodal, os desafios operacionais, os portos e terminais adequados para esses itens e os modos de contratação e operação da parte marítima e portuária, que são o grande desconhecido. [epico_capture_sc id=”21683″] Já podemos dizer que há um pequeno número de operadores capacitados para o transporte de cargas de projeto por cabotagem. São eles: a Companhia de Navegação Norsul, a Aliança Navegação e Logística, Log-In Logística e Tranship Transportes Marítimos com balsas oceânicas. Cada um na sua especialidade, a Norsul e Tranship são as operadoras com mais tempo de operação neste nicho. A Aliança fez um importante investimento em 2014 afretando o Aliança Energia para atuar especificamente com cargas de projeto. Assim como a navegação por cabotagem de cargas conteinerizadas, as embarcações brasileiras para cargas de projetos estão sujeitas aos custos elevados de combustível e tripulação, ficando apenas nesses dois itens que representam custos operacionais significativos. A operação portuária, na maioria das vezes contratada pelo próprio armador, na modalidade “liner in/liner out”, também pode ser contratada pelo embarcador ou recebedor, quando este deverá entender os riscos e custos para assumir essa parte do processo. A contratação de um navio, ou parte dele para uma carga de projeto, via de regra, é tratada como uma situação única, para aquela carga, origem e destino, condição de carga e descarga. Na condição mais usualmente contratada ou oferecida pelo armador, o “hook to hook” ou “liner in/liner out”, o transporte especial até o costado do navio no porto de embarque, o THC (Terminal Handling Charge ou capatazia) e armazenagem na origem bem como o transporte especial do costado, THC e armazenagem no terminal portuário de destino são contratados pelo cliente. O desafio é grande, para quem oferece o transporte e para quem contrata. Até tornar esse nicho rentável para um lado e contratável para o outro, talvez uma boa solução seja a ajuda mútua. Nem tanto ao mar, nem tanto à terra.
Porto de Santos: o futuro é Offshore
Offshore É de se reconhecer o esforço que a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) faz para manter a profundidade do canal de navegação do Porto de Santos, atualmente em 13,2 metros. Sabe-se que a Secretaria de Portos (SEP) pretende contratar ainda no primeiro semestre de 2015 uma empresa para executar um trabalho de dragagem que deverá deixar a parte central do estuário e os berços de atracação com uma profundidade de 15,4 a 15,7 metros. Acontece, porém, que essa é a terceira tentativa da SEP de licitar o serviço, já que as duas concorrências abertas anteriormente redundaram em fracasso, pois os preços apresentados pelas empresas foram considerados altos. É de se ressaltar que os valores apresentados levaram em conta o período do contrato de três anos e os riscos que os interessados corriam, considerando-se que os custos de atividade variam de acordo com o dólar. Por isso, a SEP agora quer licitar um contrato por dois anos. Seja como for, o resultado foi um ano perdido em discussões inócuas. [epico_capture_sc id=”21683″] Diante disso, não será de se estranhar se a terceira tentativa de licitação do serviço vier a fracassar. Como o assoreamento do canal de navegação não espera – pelo contrário, dá-se cada vez mais rápido em função das marés e do afluxo de sedimentos trazidos pelos rios da região que deságuam no estuário –, faz bem a Codesp em licitar pelo menos o serviço de dragagem do Trecho 1 de acesso ao porto, entre a Barra de Santos e o Entreposto de Pesca, além de renovar o contrato em vigor para a realização dos serviços na área restante do estuário, que inclui os trechos 2,3 e 4. Com isso, a Codesp pelo menos garantirá a manutenção do calado de 13,2 metros, fundamental para assegurar a competitividade do cais santista. Caso contrário, os navios terão de sair do porto cada vez com menos carga, o que significa maiores custos operacionais. Com a inauguração ainda neste ano das obras de ampliação do Canal do Panamá, navios cada vez maiores deverão descer para o Atlântico Sul. Mas a preferência obviamente será para portos que tenham condições de garantir sua navegabilidade, mesmo carregados no limite de sua capacidade. Afinal, armador nenhum compra navios para que naveguem vazios ou com meia carga. Nesse horizonte, o canal do estuário do porto santista, mesmo com obras de aprofundamento, não parece com o futuro garantido. É por isso que a SEP já deveria estar pensando na construção de uma plataforma off shore (afastada da costa) no Porto de Santos, ainda que com o aporte de capitais estrangeiros.
McLean e o Contêiner: a reinvenção da roda
No dia 26.04.1956 o navio “Ideal X”, um navio tanque, navegou com 58 contêineres no seu convés adaptado para tal – essa era a estreia da grande caixa de metal Iniciamos este artigo lembrando a todos que trabalham na área de comércio exterior, em especial em transporte e logística, e mais especialmente aqueles que trabalham com a navegação marítima, que o próximo ano, de 2016, é muito especial. Nessa ocasião, o contêiner, essa fantástica caixa de metal, fartamente conhecida e vista diariamente pelas ruas, criada pelo nosso herói, Malcom Purcell McLean (14/11/1913 – 25/05/2001) (nascido Malcolm, mas que, posteriormente, trocou o primeiro nome, e conhecido simplesmente por Malcom McLean, também pai do container), completará 60 anos de navegação. Isso porque no dia 26.04.1956 o navio “Ideal X”, um navio tanque, navegou com 58 contêineres no seu convés adaptado para tal. Em junho ele foi acompanhado pelo navio “Maxton”, já com 62 contêineres, no serviço de cabotagem norte-americana, do armador Pan-Atlantic Steamship Company, empresa marítima adquirida por McLean em 1955. Como a legislação dos EUA não permitia a um transportador rodoviário ter uma empresa de navegação, ele fez isso após vender sua empresa, a McLean Trucking Co. Uma empresa que ele havia criado nos primeiros anos da década de 1930, juntamente com uma irmã e um irmão, com apenas um caminhão, e já a segunda maior dos EUA em 1955. Em janeiro de 1956 comprou dois navios tanques, da segunda guerra mundial, para adaptar o seu convés para o transporte de contêineres. [epico_capture_sc id=”21683″] E, com isso, trocar a tradicional operação breakbulk, o embarque e desembarque de cargas individuais, caixa por caixa, saco por saco, etc., pela unitização e movimentação de carga em grandes quantidades. Apenas embarcando e desembarcando uma dessas fantásticas caixas de metal que podem carregar algumas dezenas de toneladas. Em 04.10.1957 surgiu o primeiro navio porta-contêiner da história, o “Gateway City”, para o transporte de 226 unidades de 35’ (trinta e cinco pés). O pé (‘) é a medida com a qual é padronizado o contêiner,e que equivale a 30,48 centímetros, coadjuvado pela polegada (“), que vale 2,54 centímetros, e que é 1/12 do pé. Partindo da unidade-padrão TEU– twenty feet or equivalent unit (unidade de 20 pés ou equivalente) criada a partir do contêiner de 20’, e utilizada para medições, o que é impossível fazer apenas com a unidade contêiner, já que ela tem mais de um tamanho, este primeiro exemplar, que mostrava o que ia acontecer no nosso pequeno planeta, equivaleria a um navio de 395,5 TEU. Isso porque um contêiner de 35’ é equivalente a 1,75 TEU. Após um crescimento vertiginoso nas décadas seguintes, os navios chegaram, por ora, com um lançamento em novembro de 2014, ao fantástico tamanho de 400 metros de comprimento, com capacidade para 19.200 TEU, cerca de 180.000 toneladas de carga. Em 1958 McLean inaugurou sua linha entre os EUA e Puerto Rico com o navio “Fairland”. Em 1960 mudou o nome da empresa de Pan-Atlantic para Sea-Land Service, Inc. Em 1961 a empresa dava lucros e ele comprava navios maiores. Em 1966 foi iniciado um serviço com os portos de Rotterdam e Bremen, em 1968, com o Extremo Oriente, expandidos para Hong Kong e Taiwan em 1969 e para Singapura, Tailândia e Filipinas, em 1971. Com certeza McLean não é o criador do equipamento em si, já utilizado um século antes nas ferrovias inglesas. Mas foi seu pensador e introdutor na navegação marítima. Com isso mudando toda a história do transporte, logística, navegação, deslocamento de mercadorias, armazenagem, tempo, custo e, claro, mudando radicalmente o comércio mundial, a economia, o mundo. E quem conhece seu desenvolvimento, entre eles nossos alunos e leitores, sabem bem disso. Como costumamos dizer, e mostrar, o que pode ser verificado através de uma pesquisa sobre o desenvolvimento do mundo na metade de século XX, o contêiner é, segundo este interlocutor, o pai da globalização visível que existe no mundo. Não a globalização em si, que existe há milênios, desde os primórdios da humanidade, como sempre escrevemos em artigos e em nossos livros e ensinamos. Mas, aquilo que chamamos de globalização visível, termo nosso, para indicar que ela, após milênios, apenas ficou visível a todos na segunda metade do século XX. E praticada através de vários atos, e entre eles podemos citar o comércio entre os países, transferência de dinheiro a outro país, guerra, dominação, tráfico de escravos, viagem, mudança de país, constituição de empresa fora do país e muitas outras razões que podem ser elencadas. E, também, dizemos que, sem o contêiner, estaríamos vivendo o ano de 2015, apenas seguindo o calendário gregoriano, já que o desenvolvimento seria, no máximo, de 1980, o que pretendemos mostrar aqui. Assim, obviamente, a globalização não surgiu há pouco, e é multimilenária, apenas desenvolvendo-se pouco a pouco, de modo a ter sido notada apenas há poucas décadas. Podemos compará-la à gravidez, que ninguém a vê antes de três, quatro ou cinco meses, mas ela está lá, desenvolvendo-se aos poucos, até ser, finalmente, notada. Isso faz de Malcom McLean um dos personagens mais importantes da história da humanidade, mudando o mundo, e praticamente ninguém sabe disso ou o conhece, e nem se vê isso em lugar algum. Até mesmo na nossa atividade de comércio exterior, onde ele é um quase completo desconhecido. Uma pena. O que corrobora o que vimos dizendo e escrevendo, em tom de brincadeira, que nossa atividade é uma lojinha de R$ 1,99. O que quer dizer que um grupo de 1% das pessoas que trabalha com comércio exterior sabe o que faz, enquanto outro grupo, de 99%, apenas faz. E este segundo grupo vai bem até o primeiro problema, quando empaca. Enquanto aquele 1% sabe o que faz, resolve e vai em frente. Claro que sabemos que este conceito talvez possa ser aplicado hoje a praticamente todas as áreas do conhecimento em nosso país, mas, para boa ordem, vamos ficar com isso apenas na nossa área. Todos também sabem que a Sealand, uma das maiores empresas
Ferrovia no Brasil
Precisamos chamar logo a iniciativa privada, antes que a coisa degringole de forma a não ser mais possível se fazer algo. Passados pouco mais de 15 anos da privatização das nossas ferrovias, divididas em 11 malhas ferroviárias, é mais que hora do balanço. E, uma vez mais, temos que mostrar a incompetência do governo. Ansiamos por mostrar, algum dia, alguma competência, algo feito de forma útil. As esperanças estão se esvaindo e fica cada dia mais difícil acreditar neste governo e na sua capacidade de alavancar esse meio de transporte. Nossa ferrovia, criada em 1854, chegou a 28.000 quilômetros em 1920. Para nós, considerando a época e a tecnologia disponível, era uma boa ferrovia. Segundo se sabe, atingiu 36.000 em 1948 e começou a recuar. Hoje têm os mesmos 28.000 quilômetros de 1920. O que significa ser uma ferrovia que nos envergonha. Mas, como sempre dizemos aos nossos alunos e interlocutores, esse número nada diz. É um número absoluto e este, como se sabe, nada significa. O que vale mesmo é o relativo. Tudo na vida é relativo. E essa é a medida quando se quer saber se algo é adequado ou não. Para sabermos qual o tamanho real, de fato, da nossa ferrovia, temos que considerar o tamanho do território. Nessa medida, temos a pior ferrovia do mundo (será da Via Láctea?), com apenas 3,4 quilômetros para cada mil quilômetros quadrados do nosso território. O que tem nossos concorrentes? A Argentina 12 quilômetros para cada mil quilômetros quadrados de seu território. A França 60. O Japão 62. A Inglaterra 70. A Alemanha 130. A ferrovia absoluta da Alemanha é de 45.000 quilômetros, para um território de apenas 349.000 quilômetros quadrados. Uma vergonha para nosso país com território de 8,5 milhões de quilômetros quadrados. [epico_capture_sc id=”21683″] O governo vem há anos alardeando que ano “X’ teremos mais 5.000 quilômetros de ferrovia. Teríamos cerca de 34.000 quilômetros, e fantásticos 4,0 quilômetros para cada mil quilômetros quadrados. Atingiríamos, assim, 1/3 da ferrovia da Argentina. O ano “X” muda todos os anos. Aquilo que era agora para 2014-2015 vai sendo empurrado com a barriga para 2016 e assim por diante. Uma delas, a Norte-Sul, vem sendo construída desde 1987. Isso mesmo, quase três décadas. Rezamos “diuturnamente” para “Santa Ferrovia das Cargas Perdidas e Encarecidas” para que fiquem prontas até 2025 (sic). O atraso na ferrovia Norte-Sul custa R$ 12 bilhões por ano ao país, segundo matéria da Folha de São Paulo de 2012. E, segundo matéria do Fantástico, de 2013, com vídeo disponível na internet, há 800 quilômetros construídos com trilhos “moles”, que impossibilitam o uso total e adequado da ferrovia. Outra “Petrobrás”? Se bem que parece que a Petrobrás é que é outra “Ferrovia Norte-Sul”. Qual o problema do governo se considerar incompetente para fazer as ferrovias que o país necessita? Que mal há em largar a rapadura para a iniciativa privada? É só delegar a esta a construção de ferrovias e teremos logo o que precisamos. Todos sabem que o governo é o pior gerente de obras que existe. Apenas para ficar nisso. Que qualquer de suas empresas é um cabide de emprego. Que o que interessa não é terminar obras, mas sim ter emprego permanente. Perguntamos também qual o problema de se gostar do país. Não dá para gostar mais dele do que dos correligionários? A iniciativa privada visa lucro, tem acionistas a quem responder, assim, faz funcionar. É claro que não é a maravilha e panacéia para todos os males, mas, bem mais competente que o Estado e ajuda bem mais o país. Precisamos fazer o que faz a China desde 1978. Seu grande líder Deng Xiao Ping podia até considerar o sistema político fechado interessante, mas, entendeu que a economia tem que ser capitalista. Só o capitalismo, o liberalismo econômico, a liberdade de empreendimento, o lucro, faz um país se desenvolver. A China saiu da pré-história em 1978 para cravar 10% de crescimento médio anual nesses 36 anos. E média de 10,3% entre 2003-2013. Com muitos anos de 11% ou bem mais. Isso é mostrar gostar um pouco mais do país. Enquanto nós estamos empacados na média de 2,4% nesses 34 anos desde 1981. E cravando nestes últimos quatro anos uma média mais baixa ainda. E que poderá permanecer pelos próximos quatros anos sem mudanças radicais. E com nossa infra-estrutura e matriz de transporte piorando a cada ano. [epico_capture_sc id=”21683″] Precisamos chamar logo a iniciativa privada, antes que a coisa degringole de forma a não ser mais possível se fazer algo. Construção não é função de governo. A menos que queira que custe várias vezes mais, não avance e se destrua o país. Função do governo é criar as condições, os marcos regulatórios, de modo que a iniciativa privada tenha condições de fazer o país funcionar. Temos que entregar urgentemente à iniciativa privada a construção de ferrovias, com a meta de atingirmos, em alguns anos, pelo menos 100.000 quilômetros. E ai termos 12 quilômetros de ferrovias a cada mil quilômetros quadrados. Ainda pouco, mas um número que faça uma revolução na matriz de transporte brasileira. Mas, claro, sabemos, são palavras ao vento, já que estamos em retrocesso e o Estado intervém cada vez mais na economia e na vida do cidadão. Só ver que nunca larga a ferrovia, deu marcha-a-ré na questão portuária, as estradas são as piores possíveis e não crescem.
Agente de carga no sentido operacional ou comercial: crise de identidade sem solução?
O agente de carga realiza operações de natureza diversa, mas sempre chamada de “agenciamento de carga”, o que resulta em uma grande confusão para separar suas operações e os reflexos de cada uma delas. O agente de carga, segundo a legislação brasileira, pode ser, ainda que na mesma operação, agente no sentido operacional e no sentido comercial, representando no mesmo embarque o importador ou exportador e transportador. Isso, sem sombra de dúvida, gera uma verdadeira crise de identidade no próprio agente e naqueles com quem ele se relaciona comercialmente. Com advento do SISCOSERV as operações realizadas pelos agentes de carga sofreram forte impacto, obrigando estes a reestruturarem suas empresas e suas operações, redefinindo seus contratos e procedimentos de controle interno. Tais ajustes trazem, na maioria das vezes, impacto às operações de câmbio, as questões tributárias e até mesmo a forma de apresentar seu serviços ao mercado, ou seja, reflete no aspecto comercial. O agente de carga realiza operações de natureza diversa, mas sempre chamada de “agenciamento de carga”, o que resulta em uma grande confusão para separar suas operações e os reflexos de cada uma delas. A situação é de fato confusa e induz a muitos equívocos por parte dos agentes e de todos os demais envolvidos com a transporte internacional de mercadorias. As vezes ele atua como mero agente no sentido comercial, aproximando o transportador e importador ou exportador, conforme o caso. Em outras, realiza agenciamento de carga no sentido operacional. Nestas operações, todas chamadas de “agenciamento de carga”, hora representa o importador ou exportador e em outras o transportador contratual – consolidador/NVOCC, ainda que no mesmo embarque. A distinção destas atuações é relevante para definir a responsabilidade civil do agente de carga, que está limitada ao trabalho que realiza. Na prática (em regra) os agentes de carga oferecem no mercado o serviço de transporte, fazendo sua abordagem comercial e aproximando-se dos importadores e dos exportadores que precisam, por força de contrato de compra e venda, promover a contratação do transporte internacional, de acordo com o Incoterms. Nota-se que até o material de divulgação do trabalho do agente de carga leva a conclusão que ele representante do transportador ou mesmo que é próprio transportador contratual, quando sua atuação é de mero agenciador de carga. A agente de carga como representante do importador ou exportador tem seu conceito muito bem defino no parágrafo 1º do artigo 37 do Decreto 37/66 que “o agente de carga, assim considerada qualquer pessoa que, em nome do importador ou do exportador, contrate o transporte de mercadoria, consolide ou desconsolide cargas e preste serviços conexos, e o operador portuário, também devem prestar as informações sobre as operações que executem e respectivas cargas”. O agente de carga na condição de representante do importador e exportador é pouco entendido pelos que o contratam, uma vez que não o consideram como seu próprio representante, mas como representante do transportador, quando não raro, como o próprio transportador. [epico_capture_sc id=”21683″] Os importadores e exportadores confundem a atividade do agente de cargas com a do próprio transportador de internacional de carga. O que também tem seu fundamento, uma vez que eles se apresentam com representante do transportador contratual, o que também é verdade. São portanto, em muitos casos, representantes ou mandatários tanto do transportador contratual, quanto do importador ou exportador no mesmo contrato de transporte. Tal situação deve ser muito bem esclarecida no momento em que o agente oferece seus trabalhos, inclusive no material de divulgação de sua atividade, para evitar interpretações equivocadas e entendidas como de má fé. O agente de carga deve cotar e faturar seus serviços com a descrição do efetivamente realizam. Não é correto cobrar destes importadores e exportadores, taxas e despesas especificas de armadores ou agentes portuários. E, sendo o caso de ressarcimento de despesas, tais valores devem ser idênticos aqueles pagos e as notas fiscais devem ser em nome do importador e exportador, como fazem os despachantes aduaneiros. Qualquer valor acima daqueles efetivamente pagos, é sem dúvida, serviço. O transporte internacional de carga não é serviço segundo a Lei Complementar 116/2003, portanto está dispensado a emissão de nota fiscal de serviço para este fim. Contudo, qualquer valor que não estiver mencionando expressamente no conhecimento de transporte (abre-se exceção para THC que é assunto que merece um texto separado), house ou master, não pode ser considerado frete e consequentemente refere-se a um serviço sujeito a emissão de nota fiscal, quer seja pelo agente de carga ou pela agência que representa o armador. Não sendo aceitável o pagamento por meio de emissão de recibo, somente. O agente de carga ou “freight forwarder” é também o agente transitário de carga que coordena e organiza o transporte de cargas de terceiros, atuando por conta e ordem do embarcador (“shipper”) no conhecimento master. Não se confunde, portanto com a função do NVOCC que atua como transportador contratual. O agente de carga geralmente é o mandatário de NVOCC estrangeiro ou consolidador. Segundo a IN RFB 800/2007 o agente de carga representa o transportador, conforme segue: Da Representação do Transportador Art. 3º O consolidador estrangeiro é representado no País por agente de carga. Parágrafo único. O consolidador estrangeiro é também chamado de Non-Vessel Operating Common Carrier (NVOCC). (…) Art. 5º As referências nesta Instrução Normativa a transportador abrangem a sua representação por agência de navegação ou por agente de carga. Como representante do transportador, cabe ao agente de carga, em nome do transportador, promover a desconsolidação da carga, segundo a mesma norma: Da Informação da Desconsolidação da Carga (…) Art. 18. A desconsolidação será informada pelo agente de carga que constar como consignatário do CE genérico ou por seu representante. 1º O agente de carga poderá preparar antecipadamente a informação da desconsolidação, antes da identificação do CE como genérico, mediante a prestação da informação dos respectivos conhecimentos agregados em um manifesto eletrônico provisório. Como se verifica, o agente de carga, conforme a norma da RFB acima mencionada, atua como representante do transportador no sentido operacional, entretanto, entretanto na prática, que quem
Porto de Santos: agora vai
Depois de muitos anos sem investimentos significativos em infraestrutura, o Porto de Santos prepara-se para se tornar um grande complexo, adaptando-se aos novos tempos que virão a partir de 2015, quando estarão concluídas as obras de ampliação do Canal do Panamá, que permitirão a circulação na costa brasileira de embarcações de grande porte, com 366 metros de comprimento e 51 metros de largura, acirrando a competição com os portos do Norte e Nordeste, que têm a seu favor a menor distância. O Terminal de Contêineres (Tecon), da empresa privada Santos Brasil, o maior do País, por exemplo, tem investimentos previstos de R$ 1,1 bilhão durante quatro ou cinco anos que incluem a compra de oito novos portêineres de 52 metros, a expansão do cais e aprofundamento do berço de atracação para 17 metros, além do aumento da capacidade do seu ramal ferroviário de 5% para 30% do total movimentado. É de lembrar que o Tecon-Santos já apresenta um índice médio de 108 contêineres movimentados por hora, o que o coloca entre os mais produtivos do mundo. Na área dos investimentos públicos, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) acaba de anunciar a formalização até o final de novembro de um acordo do financiamento parcial para a construção do túnel submerso entre Santos e Guarujá. Ao todo, o túnel custará R$ 3,2 bilhões durante os 44 meses de obra, cujo início está previsto para janeiro de 2015. [epico_capture_sc id=”21683″] Além disso, o Governo do Estado pretende definir também em 2015 a viabilidade econômica de uma terceira ligação entre a Baixada Santista e a Região Metropolitana de São Paulo, com a abertura de uma rodovia que interligaria o trecho Leste do Rodoanel ao Porto de Santos, cuja construção está avaliada em R$ 15 bilhões. A conexão terá 36 quilômetros formados por túneis e viadutos para transpor a Serra do Mar por Bertioga. O acesso começará nas proximidades da Estrada dos Fernandes, em Suzano, e irá até a área continental de Santos, a apenas 15 minutos da entrada de Guarujá. Nesse ponto, um túnel servirá de rota para os veículos de carga que seguem em direção ao Porto. Além disso, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) promete publicar até dezembro o edital de licitação para a construção do segundo trecho da Avenida Perimetral da Margem Direita do Porto, no trecho entre o Canal 4, no Macuco, e a Ponta da Praia. As obras levarão 24 meses e incluem a construção de um viaduto nas proximidades do Canal 5. O primeiro trecho compreende a área entre a Praça Barão do Rio Branco e o Canal 4. Concluído o segundo trecho, ainda haverá mais duas etapas: o trecho entre a Alemoa e o Saboó e a implantação do chamado Mergulhão, passagem viária subterrânea em frente aos armazéns do Valongo. Com isso, haverá uma significativa melhora no trânsito de veículos pesados em direção ao Porto e a redução do atual conflito rodoferroviário. O que se espera é que as obras não demorem muito para sair do papel.
Recaminhão-Retrem: Renovação das Frotas Sem Impostos
Ninguém desconhece os graves problemas e deficiências pelos quais passam nossos sistemas logísticos gerais. Sendo da área ou não, a situação é tão flagrante que qualquer leigo hoje pode se aventurar a criticar nossos portos, rodovias, ferrovias, etc. E os problemas tornam-se maiores quando vemos as diversas esferas de governo falando muito e fazendo pouco, ou nada. Falar dá voto e a ação gasta recursos que precisam ser utilizados em outras áreas mais nebulosas, como é de farto conhecimento. Aproximadamente 60% da nossa carga transita pelas nossas estradas, das piores, ressalvando-se o Estado de São Paulo, um oásis no país. Todos conhecem nossa opinião e dos profissionais de transportes e logística de que este é um percentual muito alto, que precisa ser reduzido. Um país como o Brasil não pode dar-se ao luxo de transportar sua carga primordialmente por esse veículo. Mas, com uso errado ou não, o fato é que ele é absolutamente estratégico na nossa atual matriz de transporte. E precisa de atenção, até que possamos efetuar a necessária mudança, que o coloque pari-passu aos países de grande extensão territorial como o nosso, em que ele tem participação bem mais reduzida. Esses atuais problemas não são novos, tendo sido iniciados na década de 50 do século passado, com a escolha da indústria automobilística como carro-chefe do nosso desenvolvimento. Não pretendemos criticar a escolha, muito ao contrário, tem nosso total apoio, e foi uma grande sacada do nosso extraordinário Presidente Juscelino Kubitschek, obstinado pelo desenvolvimento e mudança de um Brasil arcaico para um bem mais moderno. As coisas seriam bem piores sem a indústria automobilística. O problema está em que para isso não deveríamos ter abandonado a ferrovia, sucateando-a e relegando-a a uma situação de quase completa inexpressividade como fizeram seus sucessores. Felizmente, antes tarde do que nunca, conseguimos retomar o gosto pela ferrovia em meados da década de 90, com a privatização de suas operações. Com isso, renovando-se as esperanças em sua colaboração para a retomada do desenvolvimento nacional. Embora fora de tempo, é alentador que isso tenha ocorrido, pois sempre é tempo de recuperar o tempo perdido. O veículo rodoviário não pode ser criticado indiscriminadamente, pois é um modo maravilhoso em praticamente todos os aspectos, já que é o único capaz de pegar a carga em seu ponto de origem, e entregá-la em seu ponto de destino. Ele apenas deve ser melhor utilizado. Se alguém desejar eleger apenas um veículo para transporte de carga, eliminando-se os demais, sem dúvida, será esse veículo o escolhido. Afinal, é o único capaz de fazer um transporte de ponta a ponta. Todos os demais, salvo raríssimas exceções com relação ao ferroviário, são absolutamente dependentes do caminhão. Dessa maneira, precisamos planejar uma forma de diminuição do uso desse modo de transporte, mas com um frota mais jovem, e um aumento do ferroviário. Os dois modos devem andar de mão dadas pelo bem da nossa logística e de nosso país. Para uma melhoria conjunta, e continuidade da utilização do modo rodoviário sem os atuais problemas, propomos uma dupla ação com base numa idéia já em uso desde 2004 em nossos portos. O Recaminhão e o Retrem. [epico_capture_sc id=”21683″] Precisamos entender, antes que seja muito tarde, que o caminhão e o trem não são bens de consumo, mas bens de produção. Aliás, qualquer utilitário enquadra-se nessa categoria, diferenciando-se dos veículos de passeio, estes sim simples bens de consumo. Assim, precisamos ter estes dois veículos vendidos sem impostos, sejam eles nacionais ou importados, de modo a termos reduzidos seus custos de depreciação e transferência aos fretes. Isso levaria a um enorme ganho a toda a sociedade, com redução dos preços dos fretes das mercadorias. O resultado desse desprendimento das diversas esferas de governo será um imediato e automático aumento do poder aquisitivo dos brasileiros, permitindo maior consumo. A conseqüência direta é maior produção, mais emprego, mais crescimento, e assim por diante, criando-se um circulo virtuoso na economia. Teríamos, ao mesmo tempo, uma melhoria nos custos gerais e uma mudança na matriz de transporte, com o trem assumindo melhor posição, e o caminhão sendo uma aliado mais efetivo dos demais modos. Isso possibilitaria uma completa renovação da nossa frota rodoviária, cuja idade média é de 18 anos, segundo se sabe. Com uma média tão alta como essa, e se estamos vendendo veículos como nunca, podemos imaginar a idade de alguns veículos. Com tão alta idade a manutenção é mais cara, o consumo de combustível é maior e isso se traduz em altos fretes, incompatíveis com a nossa economia de país em desenvolvimento e de dimensões continentais. Após 10 anos de Reporto, não entendemos o que o governo está esperando para criar o Recaminhão e o Retrem, de modo que os veículos possam ser comprados completamente isentos de impostos. Isso só pode ser devido à sanha arrecadatória, sem pensar nos benefícios gerais para o desenvolvimento e conseqüente aumento da arrecadação através do crescimento econômico. Afinal, não é o que ocorre também com os taxis, comprados sem impostos? E ele nem é um meio de produção. Einstein: A mente que se abre a uma nova idéia jamais voltará ao seu tamanho original.
Cabotagem e as trapalhadas do governo
Estamos de volta à cabotagem. Esperando que ela também retorne. Muito a contragosto, vamos escrever novamente sobre este importante modo de transporte para nós. Esperando que algum dia seja importante também para o país e para o governo, seja ele qual for. E que não se precise mais pedir por ele. A cabotagem, depois de submergir, juntamente com a navegação de longo curso e nossos estaleiros, voltou à superfície. Os mais vividos sabem que no final dos anos 70 nossa marinha mercante respondia por 30% do nosso comércio exterior. E que éramos o segundo maior produtor de navios do mundo. Como é normal aqui, perdemos tudo. A cabotagem vem tentando, há duas décadas, voltar a flutuar. Por ora, embora esteja indo razoavelmente bem, se debate demais para continuar flutuando. Claro está que, praticamente sozinha, com suas próprias forças. Com pouca ajuda do governo. E o governo tem muito a fazer para isso. Não estamos advogando subsídios, participação, nada que comprometa a iniciativa privada. É contra nosso princípio econômico, já conhecido, de absoluto liberal. Em que, para nós, Adam Smith e Roberto Campos eram estatizantes (sic). Queremos liberdade absoluta na economia. Em que o governo não produza absolutamente nada. Apenas funcione como uma mega agência reguladora. Colocando os pingos da concorrência nos “iiis” para funcionar. Privatizar o governo nem seria má ideia. Pararia de atrapalhar. Já escrevemos isso. O pior é que sabemos que está ocorrendo justamente o contrário. O governo vem se tornando cada vez mais intervencionista e onipresente. E a cada dia tira algo do empresariado, não permitindo sua evolução. Estamos constantemente lendo e ouvindo que o governo tem mantido a disputa entre a navegação de cabotagem e o transporte rodoviário em condições desiguais. Nada querendo fazer para equilibrar a disputa. Nem mesmo ter a consciência que a cabotagem é um dos “Ovos de Colombo” para melhoria do país através do transporte e da logística. Atividade esta que, fartamente se sabe ser extremamente ruim no país. Em que temos poucas estradas, inadequadas, com apenas 12% delas asfaltadas. Temos a pior ferrovia do mundo, com apenas 3,4 quilômetros para cada mil quilômetros quadrados de território. Imbatível. Nossos rios são utilizados em apenas 2%, e nossa quantidade de rios e água são imbatíveis. Matriz de transporte baseada no modo rodoviário. Que é o melhor meio de transporte que existe, mas não pode ser primordial. Tem que ser um elo da cadeia logística, fazendo a ligação e distribuição, e não cruzando o país com nossa carga. Tudo isso torna nossa matriz de transporte a pior da “Via Láctea”. O que queremos, pura e simplesmente, é condição igual para todos os modos. Que não é o que acontece. Segundo tudo que temos visto, lido e somos relatados, a cabotagem é tratada como se fosse uma navegação de longo curso, a utilizada no nosso comércio exterior. Com muitas exigências e documentos. Muito diferente do que ocorre com o transporte rodoviário. [epico_capture_sc id=”21683″] Medo das autoridades de que o navio se desgarre, fuja das nossas águas territoriais para o mundo? E o controle e acompanhamento do governo? E como entrariam em outro país? Ora, ora, as empresas são nacionais, aqui registradas. O preço dos combustíveis é outro sério problema. Bem mais alto do que aquele cobrado das empresas estrangeiras. E sem os subsídios concedidos ao combustível para o transporte rodoviário. Custo de construção de navio no Brasil é equivalente a no mínimo o dobro do preço internacional. Tudo isso elimina fortemente a concorrência e prejudica o transporte marítimo de cabotagem. Essa discriminação é descabida e inadmissível. Na questão da construção dos navios temos que equipará-los aos preços internacionais como advogamos há anos. Se no exterior o custo de construção de um navio porta-containers é de US$ 12.000 por TEU – twenty feet or equivalent unit (container de 20 pés ou equivalente), este deve ser o preço a se pagar no Brasil. Como fazer isso é simples, conforme nossos artigos do passado. A diferença deve ser coberta, a fundo perdido, pelo FMM – Fundo da Marinha Mercante, constituído com o AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. Afinal, ele não é cobrado aos importadores para incentivo e aplicação na Marinha Mercante Brasileira? Pois que se o utilize dessa forma. Muitas outras idéias podem ser colocadas e depende da criatividade e vontade política de se olhar o Brasil com mais carinho, e sem donos. O fato é apenas um, temos que mudar nossa forma de olhar, tratar e usar nossos modos de transporte e de fazer logística. Pensar apenas no Brasil e nos brasileiros. Temos que acabar com esse negócio de governantes pensarem que o país é deles, e que “eles” o criaram, colonizaram e o povo é seu faz tudo sem direito a nada. Bem verdade que também temos a questão da tradição. Não é fácil para uma empresa mudar do rodoviário para a cabotagem. Mas, se as condições forem favoráveis, o frete for bom e o prazo também, não há por que não mudar. É pagar para ver.