Santos, o hub port brasileiro
Não é de hoje que se defende a ideia segundo a qual o Porto de Santos, por sua posição estratégica, deveria se tornar um hub port, ou seja, um porto concentrador de cargas. O próprio governo federal, desde pelo menos 2008, chegou a essa conclusão, o que pode ser conferido em vários dos diagnósticos que as autoridades portuárias mandaram fazer já neste século XXI. Se não se sai da teoria à prática, é porque, infelizmente, há um excesso de centralismo no planejamento e na fixação das metas. Sem contar que as decisões precisam ser tomadas em conjunto, envolvendo não só vários ministérios como as três esferas de poder (União, Estado e municípios). Ora, para que Santos se torne um hub port, antes de mais nada, é preciso que a cabotagem seja revitalizada. Desde já, porém, levantam-se dois obstáculos que o governo, há largos anos, evita enfrentar. O primeiro é a questão dos encargos trabalhistas sobre as tripulações brasileiras, que compromete a competitividade das empresas nacionais. Segundo as empresas que operam no setor, um tripulante brasileiro custa em média 38% a mais do que um tripulante estrangeiro. O outro entrave é a questão do bunker, o combustível que movimenta os navios, cujos custos são altamente onerosos para os armadores nacionais. Ao contrário do diesel consumido pelo modal rodoviário, que recebe incentivo fiscal, a cabotagem não usufrui de nenhum benefício, o que torna o combustível muito oneroso para o segmento. Já para os navios de longo curso o combustível é mais barato, pois estão isentos de impostos. [epico_capture_sc id=”21683″] Além de superar esses dois obstáculos, é preciso ao menos reduzir a burocracia que impede o modal de crescer. Afinal, não é admissível que uma carga de cabotagem, que não deixa os limites físicos da Nação, tenha de receber o mesmo tratamento que se dá a uma mercadoria procedente de outro país. Por exemplo: o Departamento do Fundo da Marinha Mercante (DFMM) ainda exige um processo burocrático de comprovação de não-incidência do tributo Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). Para piorar, a idade média das frotas das empresas que atuam no segmento é bastante avançada, em torno de 18 anos. Isso significa que o governo precisa urgentemente criar um programa de incentivo para que a indústria naval nacional possa produzir os navios que o mercado necessita. Com nove mil quilômetros de costa e condições climáticas favoráveis à navegação durante praticamente todo o ano, o Brasil sempre dispôs de grande potencial para o desenvolvimento da cabotagem, meio de transporte considerado pelo menos 20% mais barato que o rodoviário, que, aliás, continuará insuperável em menores distâncias. Para tanto, porém, é preciso que haja portos mais estruturados, especialmente em armazenagem e acessos, que possam funcionar na órbita de um hub port. Nesse sentido, Santos, com níveis de movimentação de contêineres que já se aproximam dos portos chineses e localizado na região que concentra 70% da economia nacional, apresenta-se com a natural vocação para se transformar no grande hub port brasileiro.
Logística e Transportes como veículos de competitividade
As atividades de transportes internacionais e logística tornam-se cada vez mais importantes no contexto mundial de globalização cada vez mais visível a cada dia. Quanto maior o comércio, maior a importância dessa atividade. Isso se deve a competitividade que as empresas têm sido obrigadas a apresentar para participarem do jogo internacional de comércio exterior. Jogo este cada vez mais disputado e visto como uma atividade de suma importância, tanto para empresas como para países. É de conhecimento público que os tempos mudaram na economia e que há muitos anos, as empresas já não têm mais a oportunidade de obter ganhos consideráveis na produção e comercialização. Isso só ocorre agora em casos excepcionais, e de monopólio ou oligopólio. A concorrência é cada vez maior e os preços são internacionais. Pode-se obter os mesmos produtos com a mesma qualidade e preço em qualquer parte do mundo. Nesse sentido, há bastante tempo já não existe mais a antiga e conhecida equação “Custo + Lucro = Preço”. Isso quer dizer que o vendedor não decide mais qual o preço de venda do seu produto ou serviço a ser colocado à disposição do consumidor, a não ser em raras oportunidades. Hoje, eles são colocados no mercado e este, soberanamente, decide quanto vai pagar na sua aquisição. Assim, a nova equação econômica que tem predominado no mundo único e sem fronteiras em que vivemos é “Preço – Lucro = Custo”. O que isso significa e qual a atitude dos provedores de bens e serviços ao mercado? Significa, simplesmente, que só resta às empresas, cada vez maiores e mais globalizadas, adaptarem seus custos de produção e distribuição aos preços recebidos. Dentro disso mantendo uma margem de sobrevivência que lhes permita dar um retorno adequado a seus acionistas. Assim como continuarem investindo para permanecerem competitivas e no negócio. Isso explica parte da corrida em que as empresas se engajaram há algumas décadas por eficiência e redução de custo. O que tem sido alcançado através de mais tecnologia e racionalização do trabalho e menos mão-de-obra. É nesse contexto que, hoje, o conjunto transporte e logística tem sido encarado como uma das mais importantes atividades do comércio exterior. Bem como também nas operações internas. Diante disso, acompanhamos nas últimas pouco mais de duas décadas as empresas brasileiras criando departamento, diretoria ou unidade independente de logística, conceito que vem se alastrando rapidamente desde a nossa abertura econômica em 1990. Já foi entendido por quase todo mundo que é nesse conjunto que se pode obter os maiores ganhos através da redução de custos. Mormente em nosso país onde, sabidamente, este item sempre engrossou as fileiras do famigerado Custo Brasil. E fortemente alimentado pela nossa conhecida incompetência logística, devido à péssima matriz de transporte que temos e problemas de infra-estrutura. Com a privatização de operações portuárias a partir de 1995, conforme a Lei nº 8.630/93 – pena não ter havido uma privatização portuária de fato, com vendas de ativos – onde o trabalho passou a ser realizado pela iniciativa privada, a logística ganhou uma importância sem paralelo na história de nosso comércio exterior, passando de coadjuvante a ator principal. [epico_capture_sc id=”21683″] Aliado a isso, os modos de transporte interno como a cabotagem, a ferrovia e a hidrovia têm se transformado numa boa opção de racionalização e redução de custo de transferência de carga. Isso tem sido demonstrado com a privatização das ferrovias, que embora ainda não tenham cumprido o papel que lhes está reservado, já apareceram bastante e estão em crescimento contínuo, bem como pelos investimentos realizados na hidrovia, embora muito poucos. Esses três modos podem, e devem, com o tempo, revolucionar e provocar mudanças na matriz de transporte, principalmente de produtos de baixo valor agregado, como agrícolas, fertilizantes, minérios, etc., já que eles apresentam os mais baixos custos de transporte entre todos os modos. Com o importante avanço que está sendo apresentado pela navegação de cabotagem, que tem sido olhada cada vez com mais atenção pelos embarcadores e seus prestadores de serviços, crescem as formas viáveis de se levar uma carga de seu ponto de origem a seu destino, tanto internacional como localmente, bem como para nossos portos. Hoje, portanto, a empresa tem que se valer dos modernos conceitos aplicados na área de movimentação e transferência de mercadorias, ou seja, visualizar a logística como uma arma poderosa de sobrevivência e superação de dificuldades. Bem como uma chance de se colocar à frente de seus competidores, tanto a realizando por conta própria como de forma terceirizada. Caso contrário, estará perdendo a oportunidade que a história estará lhe dando para atingir os seus objetivos primários já citados. Pena que nesse conhecido contexto, o governo não tem participado com a sua parcela de indutor do desenvolvimento. Por um lado não investindo o suficiente na infra-estrutura brasileira. Por outra, não repassando à iniciativa privada a responsabilidade pela construção e investimento de portos, aeroportos, hidrovias, ferrovias, etc. Com esse descaso, o governo ainda não percebeu a importância da logística para o país. E nem se deu conta da classificação que o Fórum Econômico Mundial tem para infra-estrutura no mundo. E que nos coloca, em 2013, como a 107ª colocada no mundo. Individualmente, estamos 91º em ferrovia, 110º em rodovia, 122º em aerovia e 135º em portos. Uma vergonha perante nós mesmos e o mundo.
Multimodalidade: Ainda há futuro após 16 anos?
Aqui estamos nós, cansados e cansando novamente, a falar da multimodalidade. Já escrevemos tanto que não nos lembramos mais quantas vezes foram sobre essa forma especial de operação logística e entrega de mercadoria desde a aprovação da Lei 9.611 em 1998. Confessamo-nos aborrecidos com o que vem ocorrendo, e pela falta do funcionamento da multimodalidade e do OTM – Operador de Transporte Multimodal, Mas estamos aqui insistindo uma vez mais no assunto já que alguém tem que cuidar disso e do país. Sempre com a esperança de que a operação decole (sic). Temos a impressão que somente nós ainda insistimos nisso. Já quase não se fala mais no assunto. Mas, não podemos deixá-lo morrer. Não temos mais ouvido falar sequer da ADM – Agência de Desenvolvimento da Multimodalidade. Nem sabemos se ainda existe. É uma pena, pois era bastante ativa. A multimodalidade parece ser uma ovelha negra no país. Como muitas outras. E parece bastante detestada desde o começo. Se a memória, cada vez mais velha, não nos trair, parece-nos que levou uns 10 anos de congresso para aprovação em 19.02.1998. Não bastasse essa demora, levou mais 26 meses para ser regulamentada, o que correu através do decreto 3411 de 12.04.2000. Embora a lei determinasse seis meses para isso. Não fosse assim e, infelizmente, não seria o Brasil. Não entendemos como pode um país caminhar dessa forma, onde nada, mas nada mesmo, funciona como deveria. Ainda que alguma coisa bata na trave de quando em vez. (sic). Esse deve ser o único país do mundo, e cada vez mais válido, em que se diz abertamente que tem lei que funciona, tem lei que não funciona. Como assim brejeiro? Lei é lei, tem que funcionar de qualquer maneira. Mesmo após isso, todos se lembram de que não funcionou e nem se podia obter a autorização de funcionamento. Tudo ainda ficou dependente da regulamentação do seguro do OTM, exigência que, por alguma razão inexplicável, estava no texto da lei, no eterno paternalismo do país. Como todos se lembram também, o seguro somente foi regulamentado no final de 2000, sendo depois revogado em setembro de 2002, e novamente regulamentado em dezembro do mesmo ano. E é claro que, como soy acontecer, para não ter valor algum, já que nenhuma seguradora oferecia o seguro ao OTM. Ficou tudo na mesma até a solução final, com o decreto 5276 de 19.11.2004 alterando os artigos 2 e 3 do decreto 3411 e eliminando, finalmente, a necessidade do OTM ter seguro para poder solicitar a autorização de funcionamento à ANTT – Agência Nacional de Transporte Terrestres. [epico_capture_sc id=”21683″] Em 23.11.2004, através da resolução 794, a ANTT regulamentou o OTM. Com isso, finalmente, os primeiros certificados começaram a ser expedidos no início de 2005. Com as empresas se registrando como OTM, nos perguntamos se ai funcionaria de fato. Lembrando-nos ainda, apenas por mera chatice, do decreto 1563/95 que instituiu a multimodalidade para o Mercosul, e que nunca funcionou. Também normalíssimo. Mesmo com todos esses tropeços e longevidade na criação das condições para seu funcionamento, embora não todas, a multimodalidade continua nos versos de Shakespeare, isto é, sonhos de uma noite de verão. E no nosso, com sonhos de uma noite de inverno. Vivemos nos perguntando qual a razão deste país passar a vida inteira reinventando a roda. Ela já existe, deveria apenas ser usada. Inventamos todos os tipos de coisas e desculpas para não funcionarmos. Como pode um país com as melhores condições físicas do planeta, e isso não há como discutir, podendo ser o melhor país que existe, não fazer o que deve ser feito. Não tentar se desenvolver e atingir um mínimo de excelência. Para um país em que as pequenas empresas representam apenas 2% da exportação brasileira, isso é injustificável. Nos EUA e Itália, como sempre se soube, elas representam cerca de 40%. Em Taiwan, sempre ouvimos que é de 90%. Para um país que, segundo se sabe, e dependendo da fonte, tem entre 6 e 10 milhões de empresas, é inconcebível que elas representem apenas cerca de 5 bilhões de dólares de exportação. Se elas representassem 40%, pode-se imaginar quantas empresas exportariam e quantos empregos mais seriam gerados na área. Uma área que forma milhares de alunos ao ano, que terminam a universidade sem muitas chances de emprego. E, para agravar a situação, com apenas umas 18.000 empresas exportando, e com menos de mil delas representando 92% das exportações. A multimodalidade poderia ajudar milhares de empresas a exportar, já que isso é muito caro no país. Não teria necessidade de montar uma estrutura, nem ter que negociar sozinha com transportadores e todos os demais intervenientes no comércio exterior. Deixaria essa tarefa para o OTM, preocupando-se apenas com seu “core business”, ou seja, apenas cuidando das coisas internas e vendas. Mas, repetimos que, infelizmente isso não seria o Brasil. Até quando suportaremos toda essa incompetência dos nossos governos de todas as instâncias? Cuja única missão é manter o país subdesenvolvido, sem educação, sem desenvolvimento, apenas para poder controlar e vencer eleições?
Logística: questão de prioridade nacional
Os problemas com a logística representam sérios entraves ao desenvolvimento e afetam seriamente economia do país. De acordo com um estudo do Instituto Logística e Supply Chain (Ilos), em 2012 os custos logísticos no Brasil ultrapassaram os 11,5% do PIB. Outro dado que merece ser friamente analisado foi apresentado pela Associação Brasileira do Agronegócio que cita que os problemas de logística e de infraestrutura geram perdas de 15% sobre o Valor Bruto de Produção (VBP), atualmente estimados em R$ 25 bilhões. Se faz a cada ano mais evidente os esforços para deslocamento e posterior exportação da produção brasileira. Os entraves, sensivelmente visíveis no país, também são compartilhados pelos nossos vizinhos na América do Sul em maior ou menor escala. Para discutirmos melhor esse tema, a coluna Logística Portuária desta semana conversou com consultor do conselho argentino de relações internacionais e expert em comércio internacional, Raul Ochoa. Segundo ele, a situação logística atual é reflexo da ausência de políticas públicas ao longo dos anos. “Enquanto se continua com o transporte rodoviário, se esquece as tendências internacionais como ferroviário e hidroviário. Essa última modalidade é a mais barata e não gera os mesmos problemas ambientais que o rodoviário. Um rebocador é capaz de levar 40 a 50 barcaças, além de necessitar de pouca mão de obra e combustível”, frisa. [epico_capture_sc id=”21683″] Ochoa considera a logística um tema desafiante para os países do Mercosul. “Essa situação impacta no comércio exterior. Atualmente se discute uma ligação com o Oceano Pacífico. Essa iniciativa não é só de interesse de argentinos e chilenos como também de brasileiros”. Ochoa relata a existência de dois projetos em curso que estão em discussão: um corredor bioceânico- um ferroviário e outro rodoviário. O primeiro, da Corporação América Grupo Erneukian, integrado pela chilena Navieras, a italiana Geodata e a argentina Contreras Hermanos; o segundo projeto, que também liga a parte atlântica com a parte pacífica, envolve a criação de um túnel conectando ao porto de La Serena, no Chile. Esses projetos são de interesse do setor agroindustrial brasileiro, pois encurtaria as distâncias para o escoamento da produção para a China impactando na diminuição do tempo de viagem. Entretanto Ochoa faz ressalvas. “A questão logística deveria ser avaliada com maior prioridade entre Brasil e Argentina. Há problemas compartilhados por ambos países que merecem ser discutidos em conjunto. A logística tende a ser um grande desafio para os países da América do Sul, sobretudo porque há clara perda de competitividade na produção local”, assinala.
Santos 2024: novamente
Muito a contragosto, estamos novamente falando sobre o porto de Santos 2024. Em diversas oportunidades já falamos do nosso apreço por esse porto. E que gostaríamos de vê-lo completamente operacional. Mas não há como. Recentemente ouvimos de um coordenador algo interessante que ele ouviu da administração do porto. Ao lhes dizer, orgulhoso, que estávamos ministrando aula no curso dele, ouviu algo parecido com “ah! ele vive falando contra a gente”. Claro, nem poderia ser de outra maneira. E não só o porto não funciona, como também as autoridades federais não têm a menor consideração com o porto. Nos últimos anos escrevemos dois artigos sobre o porto de Santos 2024. E chamamos de sonho de uma noite de verão, bem como de inverno, querer movimentar 230 milhões de toneladas de carga em 2024, nas condições atuais. Em que dissemos que da maneira como tudo está, é preciso escolher entre a cidade e o porto. Ou se faz algo melhor do que o feito até hoje, ou a qualidade de vida conquistada lá começará a degringolar. Temos visto, amiúde, que nossas autoridades não ajudam. Ao contrário, atrapalham. Que pena que não estamos em Cuba, no Uruguai, Venezuela, Bolívia. Teríamos de nossas autoridades bem mais consideração. Seríamos tratados com mais dignidade. Os investimentos nos nossos portos – bem como na nossa infraestrutura geral – é de dar dó. Pobre da nossa logística, que nos coloca como a pior do mundo entre os países que “contam”. Bem como, nesse quesito, também a pior matriz de transportes da Via láctea (sic), como colocamos em nossa palestra “Matriz de transportes no Brasil”. Recentemente, tivemos a inauguração de dois novos terminas de contêineres em Santos. Que aume ntaram bastante a capacidade do porto na movimentação dessas unidades de carga. Um deles, na Alemoa, embora em funcionamento, não temos certeza se podemos mesmo dizer isso. Para nós, funcionamento significa operar à plena capacidade. Para nossas autoridades, funcionamento é ter pessoas trabalhando, inaugurar e movimentar contêineres. Esse novo terminal a que nos referimos já sofreu para poder começar a funcionar. Também sofre os problemas da pouca profundidade em seus berços. Totalmente pronto, uma beleza, e quem passa na Alemoa pode constatar. Parece mais um hospital de tanta beleza e limpeza. Foi um belo investimento de dois bilhões de reais realizado por dois dos maiores operadores de terminais do mundo, que o construíram em conjunto, sempre acreditando no País. E com excelente localização, logo na entrada do porto. Não tem que cruzar a cidade ou enfrentar gargalos mais à frente para receber ou entregar suas cargas. No entanto, semivazio, sem condições de operar com a baixa profundidade de seus berços. Um investimento perdido? O tempo dirá e, se for isso, o país continuará pagando altas contas pela sua máxima ineficiência. Qual a nossa esperança para alguma melhoria? Não vamos comentar. Vamos dizer que, assim como o voto, é secreto…
Logística de Transporte: A Atual Suprema Senhora da Eficiência
A logística de transporte, embalada em especial pela unitização de carga e pela sua majestade o container, a quem dedicamos o título de oitava maravilha, e primeira da logística, ganha cada vez mais espaço no mundo e se torna absolutamente fundamental na distribuição física de mercadorias. Já não é mais concebível atuar-se na logística como há alguns anos, conforme mencionado em nosso artigo anterior. Em especial como na era da economia fechada, quando a equação de custos era a velha e conhecida “Custo + Lucro = Preço”. Em que o que importava era o repasse aos preços da ineficiência na produção e distribuição, com os agentes econômicos aceitando e pagando tudo isto. Com o reinado já de longa data da nova equação também mostrada no artigo anterior “Preço – Lucro = Custo, os agentes econômicos em geral, produtores, distribuidores, foram obrigados a procurar novas maneiras de tornar seus negócios mais eficientes. Com a dificuldade cada vez maior de repasse dos custos e da ineficiência aos produtos, em virtude da abertura de nossa economia, que antes tarde do que nunca nos brindou, no início dos anos 90, e que nos permitiu buscar mercadorias de melhor preço em qualquer parte do mundo, ficou inevitável buscarmos uma forma de melhorar os custos de transferência de mercadorias, de modo a não encarecer os baixos preços dos produtos estrangeiros, bem como os nossos de exportação. Com a continuidade da utilização quase absoluta do modo rodoviário nas últimas décadas, já tendo representado 80% e hoje ainda 60%, e com os altos custos portuários que sempre tivemos, seria impossível a apresentação de melhorias. Assim, foi inevitável a busca por melhores preços de frete, embarque, desembarque e transporte, bem como eficiência nas operações portuárias. Com isso, iniciamos um processo inédito de privatizações e busca contínua de melhorias que, novamente, antes tarde do que nunca chegou. Podemos citar o transporte ferroviário, privatizado em meados dos anos 90, que com o nível de investimentos que vem recebendo, de já R$ 35 bilhões, e com a virtude de frete baixo e grande espaço, está se constituindo numa alternativa razoável. Embora reconheçamos um pouco de lentidão, e que o processo se constituirá ainda numa longa jornada. Em especial que aquilo que depende do governo não avança como deve. Com a privatização das operações portuárias passamos a ter portos mais modernos e competitivos, reduzindo os custos das operações e aumentando a sua eficiência, respaldando nosso comércio exterior. Claro está que ainda estamos muito longe do ideal, como temos mostrado continuamente. O Mundo continua bem à nossa frente e o Fórum Econômico Mundial nos mostra isso com seus estudos. Para quem tem acompanhado a cabotagem, é de fácil percepção que isso propiciou a sua fantástica recuperação nas últimas duas décadas, com crescimento não imaginável até aquela época. Pelo que sabemos, é o modo de transporte que mais cresce no país em termos relativos. Tornando-se uma alternativa excelente ao rodoviário. Isso não surpreende, considerando-se a costa navegável brasileira, de cerca de 7.500 quilômetros, e que não se deve menosprezar. Estranho era a sua não utilização intensiva como parece que pode ocorrer no futuro. Pena sua utilização ainda ser pequena, o que ofusca seu crescimento percentual em relação ao todo. Ainda deixando dúvidas, devemos considerar a hidrovia, um modo de baixo custo e que não precisa de muito para tornar-se viável. Principalmente a navegação na hidrovia do Mercosul, formada pelos rios Tietê, Paraná e Paraguai, com extensão comparável à costa brasileira. E que poderá ganhar espaço, se por acaso houver alguma mudança significativa e um renascimento do Mercosul. Também o complexo amazônico já tem sido um pouco, e poderá ser ainda de mais valia, com a sua utilização como escoadouro para o exterior da produção de grãos no centro-oeste. Cujo transporte para o mundo apresenta mais vantagens quando levado ao Rio Amazonas, se comparado a seu transporte por rodovia para os portos do sul e sudeste do país. Para isso é necessário que se invista muito nas hidrovias brasileiras, e isso é um grande ponto de interrogação para nós. Não sabemos se o governo perceberá em tempo a importância da hidrovia, tanto para o transporte internacional quanto para o nacional.
Portos: em favor da descentralização
O Porto de Santos movimenta, em media, 25% de todos os contêineres do modal cabotagem, recebe 480 navios por mês, atende à produção de oito Estados, inclusive o de São Paulo, o mais industrializado do País, operou 114 milhões de toneladas em 2013 e é responsável por 25,8% das movimentações da balança comercial brasileira. Segundo dados da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), o complexo portuário responde pela exportação de 95% da produção de suco de laranja, 70% de café em grão, 84% de carne bovina, 69% de álcool etílico, 64% de algodão cardado, 63% de açúcar de cana e 47% de milho. Para enfrentar essa demanda que não para de crescer, não faltam planos – muitos deles sequer saíram do papel e já estão amarelecidos pela ação do tempo. Sabe-se que, feitas as licitações previstas, o governo federal pretende dividir o Porto em dois berços: um que será operado com exclusividade pela empresa vencedora e outro compartilhado por mais operadoras. Estão previstos investimentos da ordem de R$ 1,39 bilhão em onze terminais nas regiões do Macuco, Outeirinhos, Paquetá, Saboó, Alemoa e Ponta da Praia. Para o bairro do Macuco, está previsto o arrendamento de um terminal para celulose, que funcionará paralelamente a outro que será levantado no Paquetá. Em Outeirinhos, os terminais que movimentam fertilizantes serão unificados e sua capacidade de armazenagem deverá subir de 6,1 milhões de toneladas para 7,8 milhões de toneladas. No Saboó, os terminais que operam contêineres, veículos e carga geral também ganharão nova configuração, enquanto na Alemoa alguns terminais, hoje inoperantes, deverão ser reativados para aumentar a movimentação de granéis líquidos (petróleo e subprodutos e óleos vegetais). Também deverão ser construídos armazéns e ampliado o atual terminal da Ilha Barnabé. Por fim, está previsto um investimento de R$ 473 milhões nos terminais da Ponta da Praia, que movimentam açúcar, soja em grão e milho, as três cargas mais exportadas pelo Porto, embora desde 2006 o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ) recomende a transferência desses terminais para a área continental do município. Sabe-se que moradores e a Prefeitura são contra essa ampliação, o que poderá resultar em demorados processos judiciais. Seja como for, o que se espera é que esses investimentos redundem em maior eficiência operacional, maior movimentação de cargas e tarifas mais reduzidas. Mas, desde já, o que se percebe é que o Porto de Santos não tem como suportar mais do que 30% do total das movimentações da balança comercial. Isso significa que é preciso qualificar outros portos para essa tarefa, reservando-se Santos para produtos de maior valor agregado. Isso só será possível com a pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá-MT a Santarém-PA, que facilitará o escoamento da produção de grãos do Centro-Oeste pela hidrovia Tapajós-Amazonas, e investimentos maciços nas ferrovias Leste-Oeste, Norte-Sul, Transnordestina e outras. Sem essa descentralização, o Porto de Santos continuará atendendo à demanda das próximas gerações, mas sempre em meio a problemas gerados por seu gigantismo.
O que faz um Analista de Logística em Comércio Exterior?
Já imaginou o trajeto que faz uma mercadoria da Ásia até o centro comercial do seu bairro? E qual o nível de complexidade exigida de uma empresa que vende na internet, e tem que fazer chegar o produto até a sua casa em poucos dias? Esse é o mundo moderno. Esse é o mundo da logística. A logística não pode ser confundida apenas como a última etapa do processo, a entrega, e então ser associada apenas ao transporte. Apesar de muito importante, essa é apenas uma das atividades que a logística gerencia. A logística é muito mais do que transportar mercadorias. Ela cuida da administração dos recursos materiais que a empresa e o processo produtivo necessitam. Controla o processo de armazenagem e também o estoque. Planeja e coordenada a movimentação interna e externa, caminho esse que percorre desde o chão de fábrica até os centros de distribuição, e que vão suprir o mercado com esses produtos. Isso mostra que a logística é vital dentro de qualquer organização e assume papel estratégico. E no comércio exterior isso não é diferente. Nesse campo de atuação, a logística é peça chave, considerada por muitos como a principal variável de eficiência para as trocas comerciais entre países. [epico_capture_sc id=”21683″] Tomemos como exemplo o automóvel que dirigimos. Em qual parte do mundo foi produzido o aço? O volante? O banco? E o chassi? Muito provavelmente, esses itens foram produzidos no Brasil, no México, na China, e a montagem aconteceu nos EUA. Esse é o campo de atuação do Analista de Logística no Comércio Exterior. Ele trabalha de forma ampla em qualquer organização. Pode ser desde um gestor de compras internacionais, de transporte ou de estoque, passando pelo setor de armazenagem, podendo chegar até o desenvolvimento de fornecedores e produtos da companhia. É inquestionável o crescimento do comércio exterior brasileiro nas últimas duas décadas. Durante esse período, tivemos sucessivos recordes mensais nas exportações e importações brasileiras, motivando empresas de diversos segmentos a experimentarem o de internacionalização. E para atender a esse novo paradigma, as corporações buscam um profissional dinâmico, em constante atualização, com foco no cliente, na inovação, integrado com o setor de marketing e de vendas. Suas competências essenciais vão desde a gestão do pedido no fornecedor, passando pelos cuidados com a embalagem de exportação, escolha da melhor alternativa de transporte e emissão dos documentos de embarque. Não somente isso, o Analista de Logística em Comércio Exterior também precisa estar conectado com as questões aduaneiras no Brasil. Licenças de importação ou exportação, autorizações prévias, selos e etiquetagens e a burocracia aduaneira envolvida em qualquer processo de comércio exterior são variáveis críticas para o sucesso de uma transação internacional. Neste contexto, a capacitação reveste-se de importância na Logística de Comércio Exterior. Profissionais que desejam entrar ou alavancar a sua carreira com técnicas e procedimentos imprescindíveis na gestão de processos, devem buscar o aprimoramento que o mercado de trabalho exige. Diferente da realidade de outros tempos, em que havia mais vagas e menos profissionais, hoje a concorrência obriga que esse especialista seja flexível, tenha conhecimento amplo do setor em que atua e que esteja preparado para os desafios globais.
Conectar para Competir: O que falta ao Brasil
‘O desempenho logístico está fortemente associado com a confiabilidade das cadeias de suprimentos e da previsibilidade da prestação de serviços para produtores e exportadores.’ A partir desse trecho, retirado do Relatório do Banco Mundial, é possível afirmar que ainda há muito o que ser feito para que a economia brasileira se torne potência global no mundo dos negócios. O documento é produzido a cada dois anos e mede a eficiência logística em 160 países. Com o lema ‘Conectar para Competir’, o estudo demonstra que as cadeias de abastecimento são a espinha dorsal do comércio internacional. Para o Banco Mundial, a logística dos países engloba transporte de carga, o armazenamento, procedimentos alfandegários, o sistema de bancário e de pagamento e cada vez mais muitas outras funções terceirizadas pelos produtores e comerciantes aos prestadores de serviços dedicados. Com enormes deficiências em todas essas áreas, o Brasil está na desastrosa posição 65º, caindo 20 degraus em relação ao período anterior (2012). Na nossa frente estão países como Irlanda, Portugal, Emirados Árabes, Qatar, Turquia, Chile, Panamá, Vietnam e El Salvador, apenas para citar algumas nações de menor porte econômico se comparados ao nosso. E alguns de nossos principais parceiros latinos estão melhor colocados. O Chile se encontra em 42º lugar, o México em 50º e até a combalida economia Argentina está em melhor posição, em 60º. Entre os países do Brics, a posição do Brasil também é a pior. [epico_capture_sc id=”21329″] Não é fácil listar apenas um problema para essa péssima colocação do País. O Banco Mundial baseia o relatório na opinião de seis mil pessoas ligadas ao setor de logística em todo o mundo, que relatam problemas objetivos e bem conhecido das empresas brasileiras. Nossos gargalos são: 94º em procedimentos alfandegários, 54º em Infraestrutura, 81º em Entrega Internacional, 50º em qualidade dos serviços de logística, 62º em rastreamento e 61º em cumprimento de prazos. E o preço pago por todas essas deficiências é do conhecimento de todos e já virou clichê. Nossos fretes são maiores para o transporte da safra de grãos, que circula por estradas de péssima qualidade, ao invés de aproveitar o nosso potência fluvial e lacustre. Não bastasse os problemas de deslocamento da produção, o exportador leva muito mais tempo para liberar a sua carga nas alfândegas brasileiras do que os seus concorrentes diretos (nossa pior colocação dentre todas). O Banco Mundial reconhece que as melhorias nesse setor são de longo prazo e complexas, exigindo pesados investimentos em toda a cadeia produtiva. E sem reformas nos procedimentos alfandegários, duplicação de entradas, aumento da malha ferroviária, privatização dos portos e aeroportos e fortalecimento das agências reguladoras não será possível alcançar países como Alemanha, Holanda, Bélgica, Reino Unido e Cingapura, os cinco primeiros colocados. É por isso que precisamos de menos PAC (1, 2, 3) e mais ação. Segundo o ILOS (instituto de Logística e Supply Chain), o atraso médio das obras do PAC é de 48 meses, comprovando ineficiência governamental em tocar projetos importantes de infraestrutura, vitais ao país, e que poderiam nos ajudar a subir alguns degraus nos próximos anos. Clique aqui para acessar o relatório completo do Banco Mundial (em inglês).
2030: o desafio logístico
Apesar do empenho do governo federal em mudar a infraestrutura rodoviária, ferroviária, hidroviária e portuária, não se pode deixar de reconhecer que a situação por enquanto é sofrível. No passo em que se vai, dificilmente, antes de 2030, a participação do transporte rodoviário, que hoje representa 52% da movimentação total de cargas, cairá para 30%, meta que, se tivesse sido alcançada hoje, colocaria o Brasil ao lado das nações mais desenvolvidas. Como criar essa infraestrutura? Parece claro que vai depender muito da habilidade do governo federal em aplicar recursos públicos nas obras certas e estimular a participação da iniciativa privada tanto de dentro como de fora do País em empreendimentos vitais. A princípio, 17 anos constituem um período curto de tempo para uma tarefa de proporções ciclópicas, que exigiria o esforço de gerações, mas é de lembrar que a China em uma década conseguiu levantar uma infraestrutura capaz de atender à demanda dos seus setores produtivos. Basta ver que, entre os 16 maiores portos do planeta, seis estão em território chinês. E nenhum deles constava da lista há dez anos. Quando se diz os maiores portos, obviamente, não se está aqui a se referir a sua extensão, mas a sua capacidade de operação, ou seja, sua capacidade de movimentar mais carga em menos tempo por custos menores que não onerem o preço final dos produtos. Como exemplo pode-se citar que hoje, enquanto no Porto de Santos o custo para movimentar um contêiner está ao redor de US$ 2.215, em Shangai, na China, o mesmo serviço sai por US$ 580. Diante disso, está claro que os gargalos que atravancam o processo logístico brasileiro não estão apenas nas rodovias e ferrovias ou mesmo em estradas de terra batida, como a BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, mas que está asfaltada apenas até Guarantã do Norte, no Mato Grosso, caminho que seria fundamental para evitar que a supersafra agrícola congestionasse os portos de Santos e Paranaguá. É óbvio que os gargalos também estão nos portos, que se mostram incapazes de atender às exigências de um comércio exterior que não para de crescer. No Porto de Santos, responsável por 26% desse intercâmbio no País, por exemplo, a situação dos ramais ferroviários está à beira do colapso, pois já não há espaço para manobras por excesso de demanda. E se o modal ferroviário não tem como crescer, como diminuir os congestionamentos nas rodovias e nas vias de acesso aos portos? Resposta difícil porque a tendência é que os navios aumentem de tamanho e exijam calado cada vez maior, o que significa que maior quantidade de produtos será enviada aos portos brasileiros. Sem contar que cresce o número de produtos que passam a ser acondicionados em contêineres. Como enfrentar esse crescimento com uma infraestrutura que já foi qualificada como a pior entre os membros do Bric (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul)? Eis o desafio que espera o Brasil até 2030.