Usuários e Terminais Portuários
Na edição anterior desta publicação escrevemos um artigo sobre os problemas entre armadores e embarcadores com relação ao frete marítimo. E de que não existe uma única associação ou discussões sérias sobre o assunto. Mas que, neste momento, também de nada adiantaria criar algo a esse respeito. Perdemos o momento e agora os armadores são grandes demais para qualquer discussão com eles. A hora passou. A não ser que seja uma questão política, que seja um assunto encampado por países e não embarcadores apenas. Solução que não encampamos, e quem nos lê sabe bem por que. Não queremos o Estado em absolutamente nenhum setor da economia. Desta feita queremos discutir as associações de usuários dos terminais portuários brasileiros. Coisa bem mais fácil e simples. Em que já existe uma na Bahia e uma na Associação Comercial de São Paulo, pelo que sabemos. E se está articulando e trabalhando uma em Santa Catarina no momento. Esta sim é uma discussão útil, passível de realização e de obtenção de bons frutos, pelo menos em nossa modesta opinião. Conquanto sejam associações que funcionem de fato. Que congreguem grande número de usuários, em especial empresas grandes e representativas. E, mais importante, que estejam dispostas a lutar. A dar a cara a bater. Que não sejam associações apenas para constar. Resumindo, que não tenham medo de qualquer cara feia. Nem do governo. Terão que ser associações que estejam dispostas a mudar o quadro atual. Que batam de frente contra os obstáculos naturais e artificiais que se costuma impor às operações portuárias e aos portos brasileiros. Que estejam de fato contra todas as ineficiências existentes e aquelas que se procura criar, no intuito de criar dificuldades para se vender facilidades. Muito comum em terras tupiniquins. O país teve um bom avanço na questão portuária com a Lei 8.630/93, considerando o quem tínhamos. Duramente conquistada por aqueles que brigaram por ela. E que tiveram que lutar bravamente durante muitos anos para mantê-la. Para que não ocorressem retrocessos. Luta esta tanto na prática, quanto nas letras, como foi o nosso caso e de muitos outros. A produção e a produtividade portuária aumentaram bastante. Os preços caíram bem, melhorando um pouco as condições de uso e competitividade nacional, pelo menos neste quesito. Que sabemos que em outros foi uma lástima, e o custo Brasil sobe e atrapalha cada vez mais. Embora nunca tenhamos chegado muito perto dos preços internacionais das operações portuárias, foi um avanço. Mas, nos últimos anos os preços voltaram a subir bastante e as operações portuárias, neste item, já não agradam novamente. Grande parte por culpa governamental, como sempre. [epico_capture_sc id=”21329″] As concessões portuárias foram paralisadas, impedindo a competição saudável neste setor da economia. A descentralização portuária nunca ocorreu, e em artigos denunciamos isso à vontade. Nunca entendemos como se pode perpetuar uma situação em que um único porto, o de Santos, abarque cerca de 26% da movimentação nacional de carga. Um absoluto contra-senso, em especial considerando os acessos ao porto. Devidamente denunciados pelos nossos dois artigos “Porto de Santos 2024” e “Porto de Santos 2024 – o retorno”. E agora, por mal dos pecados, tivemos a revogação da Lei 8.630/93, devidamente substituída há pouco tempo, gerando um grande stress e desentendimentos entre todos os atores. Coisas de governo, como sempre, neste país. Tudo que tínhamos a fazer era alguns ajustes na Lei 8.630/93 para melhorar pontos que não foram possíveis de serem implementação naquela ocasião, ou que estavam defasados neste momento. Ficamos pensando quanta falta nos fizeram não ter associações de usuários em todos os portos brasileiros. Uma ou diversas em todos os portos, estas por tipos de empresas ou produtos, etc. E federações de associações de usuários dos portos brasileiros. Que, trabalhando em conjunto com federações de indústrias e confederações nacionais de indústria e transportes poderiam ter feito um trabalho bem melhor do que vimos até hoje. Assim, como temos feito em muitos outros artigos, em outros assuntos e setores, conclamamos os usuários dos portos brasileiros a uma união. A criação imediata dessas associações e federações pode ainda fazer com que tenhamos algo a comemorar no futuro. E permanente. Não o que aconteceu até agora, que após a bela vitória de 1993 tivemos várias tentativas de retrocesso e, mesmo algum retrocesso.
Armadores, Embarcadores e Navios
Desde que iniciamos nossa luta e labuta no comércio exterior, há mais de quatro décadas, temos ouvido as mesmas reclamações dos embarcadores contra os fretes. Em especial o marítimo, em que se reclama dos armadores. Que são sempre altos. Em realidade, eles caíram muito ao longo dos últimos 30-40 anos em face do crescimento astronômico dos navios e suas economias de escala. Cujos navios já chegaram neste mês de julho a 18.000 TEU – Twenty feet of equivalent unit (container de 20 pés, ou 6,09 metros). Os fretes da década de 70-80 eram altíssimos, hoje são bem mais baixos. Mas, todos sabem que apenas reclamações de nada adiantam. O que resolve é ação, o que não existe. Não os vemos unindo esforços para conseguir o que se quer. Os embarcadores nunca fizeram algo de concreto nesse caminho. Ignorando solenemente que a união faz a força. A única união que costumamos ver é na reclamação, mas sempre isolada. Não há um clube de embarcadores no país. Não há um fórum permanente de debates entre si. Nem isso ocorre dentro das Federações de Indústria e/ou de Comércio. O que seria normal acontecer, pelo menos em nosso ingênuo entendimento. Em que a situação de transporte marítimo internacional deveria ser debatida seriamente. Principalmente que somos uma ilha, e nossa saída e entrada de carga é a marítima, com 96% fisicamente. Em que um fórum de debates entre embarcadores e armadores deveria ser uma constante. Mas poucas são as chances para isso. Anualmente temos a maravilhosa Intermodal South America, uma excelente oportunidade para debates. Mas que, na prática, não ocorre. Temos alguns eventos durante a feira, mas nem de longe chegam onde entendemos que deveriam chegar. “As vias de fato”, no bem sentido. Entendemos que por culpa dos embarcadores. Também os clubes, como por exemplo, o “Clube da Âncora” em São Paulo, que há muito perdeu os armadores. Estes não o frequentam mais, como no passado, em que o Clube era deles e por eles criado. Tudo em nome de uma determinação européia, segundo nos consta, que nem temos certeza se é o fato, e aguardamos alguém nos dizer a realidade. De que os armadores não podem se juntar em eventos sociais. Em que estão proibidos de se verem fora de eventos profissionais. Hoje, e há muitos anos, não se vê uma viva alma marítima no seu Clube. Se isso não é um absurdo completo, e estamos viajando, que “São Caravelas dos Sete Mares Perdidos” nos perdoe a heresia. [epico_capture_sc id=”21683″] Mas, o pior de tudo, e sabemos bem, é que, de fato, também não adiantaria nada agora. Uma união dos embarcadores hoje estaria atrasada pelo menos uns 30 anos. Neste tempo cansamos de ver fatos que tornaram este fórum de discussão quase impossível, em nossa modesta opinião. A realidade é que há fatos incontestáveis que inviabilizam qualquer poder dos embarcadores perante os armadores. Um deles é que o Brasil perdeu o bonde, ou o navio da história, ao perder sua frota marítima. Até início dos anos 80, segundo consta, a marinha mercante brasileira representava 30% do comércio exterior brasileiro. Marinha perdida, que foi desaparecendo ou vendida aos armadores estrangeiros. Em que hoje, quanto muito, representa 1% do nosso transporte marítimo. A indústria naval em que, segundo sabido, fomos o segundo maior construtor de navios do mundo naquela mesma época, também morreu e tenta hoje ressuscitar. Pretendendo encarar países como a Coréia, China e outros construtores de navios de 18.000 TEU e 400.000 mil toneladas de carga. Infelizmente, um aparente sonho de uma noite insone de verão. Em que não se verão mais coisas como aquelas que fazíamos. Outro fato é que nesse período, em que perdemos nossa marinha e nossos estaleiros, os armadores iniciaram um processo de união jamais visto, em que super hiper mega armadores foram criados. De tal forma que alguns deles, de containers, com apenas meia frota, podem movimentar todas as unidades que o Brasil movimenta em seus portos anualmente. Seja na importação, exportação, cabotagem, cheios, vazios, transbordos, etc. Tivéssemos mantido nossa marinha mercante e nossos estaleiros, poderíamos ter participado dessa festa com alguma galhardia. Possivelmente teríamos também grandes armadores e, certamente, estaríamos construindo navios para esses armadores brasileiros e os armadores estrangeiros. Como ocorre hoje, em especial com a Coréia e a China. Possivelmente não teríamos hoje a vexatória situação de termos que construir nossos navios no exterior. Mas, o Brasil para o exterior. E nem a insólita situação de construirmos navios porta-containers ao preço de cerca de US$ 25,000.00 ou mais por slot (uma posição de container), contra o exterior tendo preço de cerca de uns US$ 12.000,00 o slot. E até menos.
Porto de Santos em crescimento
Não se trata de implicância, mas os números mostram que a situação de apagão logístico que vive o Porto de Santos, em função da supersafra de grãos e açúcar, deu-se em grande parte por causa da ineficiência dos gestores públicos para aplicar os recursos disponíveis no Orçamento da União. Ou seja, se a burocracia brasileira fosse mais ágil nas intervenções de interesse da economia nacional, provavelmente, o Porto de Santos não teria passado pelos apuros dos últimos meses. À falta de dados mais recentes, basta ver que de 2002 a 2011 o Porto de Santos deixou de receber R$ 1,3 bilhão que estiveram consignados em nome da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) para investimentos em infraestrutura portuária. Desses recursos, a estatal só conseguiu utilizar R$ 356 milhões, ou seja, 26%. É muito pouco. Tivesse tido agilidade para aplicar aqueles recursos disponíveis, o Porto já teria finalizado a construção das avenidas perimetrais tanto na margem direita como na esquerda, concluído o projeto Mergulhão, que vai segregar o fluxo de caminhões dos trens de carga na margem direita e ainda financiado uma ligação seca – que tanto poderia ter sido uma ponte como um túnel submerso – que unisse as duas margens para o uso prioritário de veículos de carga. Dessas obras projetadas, apenas a construção das avenidas perimetrais está bem encaminhada e com conclusão prevista para 2015. As demais nem saíram do papel e continuam nos chamados fóruns de discussão. E, no entanto, graças a investimentos privados, o que se prevê é que o Porto de Santos terá sua capacidade duplicada até o final deste ano de 2013. Ou seja, se em 2011 Santos tinha capacidade de movimentar 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) por ano, ao final de 2013 poderá operar 8 milhões de TEUs anuais, a mesma quantidade que os demais portos brasileiros juntos poderão movimentar. Isso em função da entrada em operação do terminal da Embraport na margem esquerda, que poderá movimentar 2 milhões de TEUs e 2 bilhões de litros de etanol por ano, e da Brasil Terminal Portuário (BTP), que deverá operar inicialmente 1,1 milhão de TEUs e 1,4 milhão de toneladas de líquidos por ano. É de ressaltar que apenas esses dois terminais vão responder por 65% do aumento da capacidade prevista para o Porto de Santos até o final do ano. Sem contar que empresas que já operam continuam investindo na ampliação de sua capacidade de operação, entre elas Santos Brasil, Libra e Tecondi. Em outras palavras: só o modal rodoviário não será suficiente para atender à chegada e escoamento de cargas. Será preciso investir não só no modal ferroviário, que hoje transporta apenas 22% das cargas do Porto, como no hidroviário, ou seja, no sistema Tietê-Paraná. Quando as seis barragens previstas para o sistema estiverem construídas, com otimismo talvez por volta de 2016, será possível integrar a hidrovia ao corredor ferroviário de exportação Campinas-Santos, em Piracicaba (no Porto de Artemis) e Salto. Só assim os problemas de trânsito rodoviário na zona portuária deixarão de piorar.
Cabotagem: opção a considerar
Nunca como agora ficou tão evidente a necessidade de investimentos em infraestrutura logística. E não só em obras para facilitar o acesso de caminhões aos portos. É preciso também repensar a matriz de transporte brasileira, o que inclui a construção de uma rede de armazenagem para a produção agrícola no interior do País capaz de evitar que caminhões virem silos e as rodovias e vias de acesso aos portos se transformem em pátios de estacionamento. Sabe-se que há investimentos na rede ferroviária e que, a partir de 2015, com a conclusão das obras do Ferroanel, será possível encurtar distâncias. Por exemplo: a distância ferroviária entre a região de Campinas e o Porto de Santos, que hoje chega a 280 quilômetros, vai cair para 180 quilômetros, pois a concessionária deixará de ser obrigada a usar no trecho que corta São Paulo a mesma linha de trens urbanos, sem limites de horário. Tanto uma infraestrutura capaz de armazenar supersafras de soja, milho, açúcar e farelo como uma melhor distribuição de linhas férreas que transportem também contêineres e celulose podem tirar milhares de caminhões das rodovias. Mas não é só. Com mais de 9 mil quilômetros de costa, o País pode desenvolver também o seu sistema de cabotagem, estimulando o transporte de cargas entre os portos nacionais. Até porque o Brasil, ao contrário dos países do Hemisfério Norte, tem a vantagem de desfrutar de condições favoráveis de navegação durante todo o ano. [epico_capture_sc id=”21329″] Sem contar que a cabotagem apresenta, em média, um custo 20% mais barato do que o modal rodoviário, além de oferecer mais segurança a determinadas cargas que exigem a presença de escolta, o que encarece o frete. É óbvio que se existissem só vantagens grande parte das cargas já teria mudado para esse modal. Acontece que há obstáculos que impedem a cabotagem de se tornar competitiva, a começar pela pouca oferta de navios. Um dos maiores entraves é a burocracia aduaneira e portuária que, praticamente, dobra o tempo de entrega da carga. É verdade que a adoção do sistema Porto 24 Horas pela maioria dos complexos portuários do País pode ajudar a minorar o problema, mas, de antemão, já se sabe que a Receita Federal não dispõe de quadro de funcionários suficiente para atender a contento essa determinação. Aliás, o que se tem visto é a Receita diminuir a equipe que costumava atuar durante o dia para atender ao horário noturno. Dá-se o que popularmente é conhecido como “descobrir um santo para cobrir outro”. Além disso, a cabotagem está sujeita, praticamente, às regras e ao mesmo tratamento dado ao transporte de longo curso. Ora, se a carga é doméstica, foge à luz da razão que tenha de ser submetida a uma fiscalização mais rigorosa ou demorada. Para piorar, há ainda a questão do bunker, o combustível usado pelos navios. Incompreensivelmente, o bunker é mais barato para as embarcações de longo curso do que para os navios de cabotagem, já que aqueles estão isentos de impostos. Por tudo isso, a cabotagem, historicamente, tem-se mostrado um modal sucateado e pouco atraente. Se houve nos últimos tempos um despertar para a questão da infraestrutura portuária, está na hora de o governo dedicar à cabotagem a atenção que o modal merece.
Apagão da responsabilidade
É comum no Brasil o uso do termo apagão. É usado para quase tudo. Nos últimos anos o termo apagão logístico tem dominado a imprensa quando se quer falar dos problemas logísticos e da péssima infra-estrutura brasileira. Confessamos que nunca gostamos do termo, e não costumamos utilizá-lo. Mas, estamos nos rendendo ao termo, em especial para criarmos um novo, dentre tantos, que é o apagão da responsabilidade. E é isso que vem ocorrendo com o nosso Brasil. Que foi tomado de uma irresponsabilidade ímpar nas últimas décadas. Principalmente nestas duas últimas. O dito apagão logístico é uma crônica de desgraça anunciada há muitos anos. O que mostra que o apagão da responsabilidade parece voluntário. A agropecuária brasileira vem dando demonstrações de inequívoca competência. Mas do setor privado, e não do governo, peça que atrapalha o jogo privado. A produção de grãos vem crescendo sistemática e continuamente no país. A exportação de qualquer deles é crescente e a liderança mundial não é discutida, sendo irreversível. Mas, diante de um futuro promissor anunciado, pelo menos nessa área, o que o governo tem feito é deplorável. O gol contra é contínuo, destruindo os esforços do ataque. Por mais gols que este marque, nada adianta, a defesa aumenta seus gols contra. Nossas estradas estão em estado de calamidade. Além de quase impraticáveis para o transporte, continuamos com os nossos irrisórios, 1,5 milhão de quilômetros apenas. E com somente 11% da malha asfaltada. O que se vê nos noticiários é de chorar. Isso porque somos um país rodoviarista. Com 60% do transporte de carga feito pelas rodovias. 70% da soja. 80% dos produtos agrícolas. Com essa péssima matriz de transportes, teríamos que dar atenção às estradas. No mínimo. Lá nas terras do norte da América, o Tio Sam, que não é rodoviarista, tem tudo bem diferente disso. Lá, apenas 32% da carga anda nas rodovias. A matriz de transporte é bem diferente. Lá tudo é racional. Mesmo não sendo rodoviarista, eles têm 6,4 milhões de quilômetros de estradas, sendo 64% asfaltadas. E boas. Responsabilidade é isso. Não importa ser isso ou aquilo, tem que ser adequado. Os portos, também importantes, estão deixando a desejar. Estamos classificados, pelo Fórum Econômico Mundial, em 130º lugar em 2011 e em 135º em 2012. Nossa agropecuária, que é das poucas coisas que funcionam – ainda bem que o Estado não tem fazendas produtoras de nada – não tem a atenção devida. Nossa produção de grãos cresce, e a atenção ao setor diminui. Não importa quanto se produza, o déficit é enorme. Nunca, pelo que nos lembramos, tivemos pontos de armazenagens suficientes. E nem passando perto das necessidades. Está bem que somos suficientemente idosos para esquecermos tudo (sic). É um problema crônico. E que vai se agravando ano após ano. As estradas, da mesma forma, correm lado a lado com a armazenagem. Tudo se reduzindo a pó. A produção cresce, e as vias de escoamento se reduzem e deterioram a olhos vistos. [epico_capture_sc id=”21329″] Para quem não está familiarizado com o que a agropecuária representa, vamos a alguns dados do comércio exterior brasileiro. Em especial para o governo, que parece não ter a menor ideia sobre a sua representatividade. Vamos apresentá-los a ele. Sabemos que números e valores são chatos de ler e ver, mas, nesse caso são necessários. São imprescindíveis neste artigo para mostrar as mazelas brasileiras com sua galinha dos ovos de ouro. Ops, sua terra dos grãos de ouro. Em 2001 a balança comercial brasileira apresentou superávit de 2,7 bilhões de dólares. O agronegócio teve superávit de 16 bilhões. Dispensa comentários. Em 2002 o geral foi de 13,2 e o agro de 20. Em 2003 o geral foi 24,9 e o agro 26. Em 2004 um geral de 33,9 e o agro de 34. Em 2005 um geral de 44,9 e agro de 38,4. Em 2006 o geral foi de 46,5 com o agro em 42,7. No ano de 2007 um geral de 40 e agro de 49,7. Em 2008 um geral de 24,9 e agro de 60. 2010 com geral de 20,3 e agro de 63. Em 2011 nosso geral foi de 29,7 com o agro em 77,5. Em 2012 a balança comercial gerou superávit de 19,4 bilhões e o agro 79 bilhões de dólares. Lamentamos pular 2009, que só temos o superávit geral de 25,3 bilhões. Não temos o agro, que podemos imaginar como algo perto de 60 bilhões considerando 2008 e 2010. Analisados os números, e visto que nada é recente, é injustificável o que já vinha ocorrendo com o porto de Paranaguá por muitos anos, com filas médias de 70 quilômetros, entre o porto e Curitiba. Menos justificável ainda é o que vem ocorrendo com o porto de Santos, com filas de 20-25 quilômetros, e interrupção de uma importante rodovia. Que é uma rodovia de lazer. O que significa que os brasileiros estão sendo, pelo mínimo, duplamente punidos pelo apagão da responsabilidade do governo. E, para finalizarmos, nosso chavão “Acorda Brasil”, que muitos países já acordaram. E vamos retrocedendo.
Cabotagem, o paradigma da adaptação ao modal
Se for válida a afirmação que no transporte rodoviário o transportador se adapta às exigências do embarcador, o mesmo não pode ser dito do transporte conteinerizado de cabotagem. E por que isso? O transporte rodoviário tem a característica de maior flexibilidade e dinamismo. A concorrência se dá entre um grande número de transportadores. Já a cabotagem requer um maior planejamento. A frequência de suas escalas são, via de regra, semanais nos portos de escolha. Há uma série de processos a serem cumpridos, seja por parte do embarcador, seja do armador e do terminal portuário a fim de cumprir o embarque previsto. É fundamental que haja planejamento e disciplina no processo, pois isso dá maior confiabilidade ao modal e melhora a pontualidade das escalas. Os principais itens, no processo de cabotagem do embarcador, do armador ou ainda do terminal portuário são: Embarcador Pedido de cotação; Reserva de espaço no navio: previsão de disponibilidade do contêiner vazio; Liberação do contêiner vazio: sua disponibilidade e agilidade na liberação; Estufagem na fábrica/armazém; Documentos corretos: nota fiscal, destino, recebedor da carga; Transporte e entrega no porto – filas, greves, cumprimento de prazos para carga e documentos. [epico_capture_sc id=”21683″] Armador e terminal portuário Resposta da cotação e confirmação da reserva ou booking; Planejamento da operação: sequenciamento no pátio, plano de carga, prazos do terminal marítimo; Processo documental e legal: emissão CTe, Siscarga entre outros. Os benefícios do uso da Cabotagem são muitos, começando por economia, sustentabilidade energética, ambiental e social além da segurança e redução de perdas e avarias. Significa entrar numa nova rotina e trabalhar o estoque em trânsito considerando o tempo de viagem do navio incluído o tempo necessário para a carga chegar até o porto de embarque e ao cliente final após a descarga no porto de destino. O esforço vale a pena, principalmente nas longas distâncias em que, por força de legislação e custos, o transporte rodoviário se tornará mais oneroso e terá aumentados os prazos de entrega.
Sobre-estadia: 6 considerações para evitar este custo na importação
Que se pronuncie o importador que inclui no custo da importação a eventual sobre-estadia, ou demurrage de contêiner. Não é incomum a incidência de demurrage de importação. Por isso, considere: Negociar o prazo livre junto com o frete de importação. Conhecer os valores diários cobrados após o prazo livre. US$ 100 a menos na tarifa podem ser consumidos em dois dias a mais de demurrage por contêiner. Acompanhar o processo de importação desde a origem e ter os documentos e processo em ordem para agilizar a nacionalização. Fazer uma inspeção da condição externa do contêiner antes de tirá-lo do terminal portuário. Devolver o contêiner limpo de resíduos e no local indicado pelo armador. Manter seus registros e documentos da devolução. [epico_capture_sc id=”21683″] Dependendo do tráfego de origem, os prazos livres podem variar significativamente . Entenda-se por prazo livre o tempo em dias e sem custo de sobre-estadia, para que a unidade seja devolvida ao local indicado como depósito de contêineres vazios do armador. Na maioria das vezes são as práticas concorrenciais que definem o tempo livre e também o valor da diária cobrada após o vencimento do prazo livre estabelecido. Os prazos livres mais generosos estão no tráfego da Ásia, de onde vêm os maiores volumes de importação e onde ficam entre 25 e 30 dias, a partir da descarga. [epico_capture_sc id=”21329″] Para outras origens, como Europa e América do Norte, os prazos médios negociados tendem a ficar por volta de 15 dias. E, quando os prazos livres de demurrage não são incluídos na ocasião da negociação do frete marítimo de importação, a tabela padrão do armador será aplicada no destino. Neste caso, os prazos livres de custo vão ficar por volta de 7 a 10 dias para a carga seca e entre 2 a 5 dias para a carga refrigerada. Em torno de 90% da importação conteinerizada no Brasil, é acomodada em contêiner dry(para carga seca) e os restantes 10% são efetivamente usados para produtos mantidos sob refrigeração. As diárias são estabelecidas, normalmente, em US$ nos tráfegos internacionais. Para alguns armadores, as tarifas são maiores à medida que o contêiner fica maior tempo com o importador. Nesses casos a tarifa pode duplicar seu valor diário a partir da terceira semana após o prazo livre. Os valores diários começam ao redor de US$ 30 a US$ 60 o contêiner de 20 pés e 40 pés, respectivamente, para a carga seca. Na cabotagem as tarifas diárias são estabelecidas na moeda local, em reais, e esses valores refletem a conversão dos valores indicativos do transporte de longo curso. Como o trâmite de liberação da carga após a descarga no porto de destino é bem menos burocrática, os prazos livres também não variam tanto. Não negociar na hora da contratação do frete, significa abrir mão da margem, acrescentar custo à importação. Além disso, conhecer as obrigações e direitos e manter seus registros organizados é sempre importante para confrontar cobranças futuras e controlar seus custos.
A agonia do frete no Brasil
Muitas vezes já se ouviu comentários sobre os valores de fretes praticados no Brasil e esquentamos a cabeça para entender e nos adaptar quando somos surpreendidos com mais um aumento no valor do óleo diesel, pneus, salários e outros fatores de cálculo, como peças e serviços de manutenção. Surge sempre a mesma pergunta: E o frete, não aumenta? Essa pergunta tem efeito e respostas diferentes dentro de cada setor: Para as empresas, fica o empenho em exigir os mesmos preços dos fretes, pois sua produção é instantaneamente afetada comprometendo sua margem de lucro. Para as transportadoras, fica o desafio de manter os preços dos seus serviços, pois seus fiéis clientes migram ao primeiro sinal da palavra “aumento”. Essa relação não é, nem de longe, pacífica e vantajosa para nenhuma das partes. A lei de mercado que diz que um bom negócio é o ganha-ganha não é coerente com ambas as partes: A transportadora tem sua lucratividade afetada e os clientes têm a qualidade ameaçada. Lucratividade e qualidade são questões de sobrevivência. Uma relação construída sob o medo da falta de competitividade ou da quebra de uma “parceria” alimenta muitos aventureiros no ramo do transporte. São muitos que abrem e fecham empresas de transportes todos os dias. Sem o seguro das cargas transportadas, eles ofertam preços imbatíveis diante de desenfreados aumentos dos fatores que compõem o valor de frete. “Queimam e contaminam” preços tirando o poder de negociação de empresas sérias e preocupadas com a qualidade. Abordando de forma direta o transporte rodoviário, que representa 78% utilizado no País, sabe-se que os principais fatores para o custo do frete consistem em combustível e em pneus. Só no primeiro trimestre de 2013 o diesel alcançará os 11% de aumento real. E há fretes congelados há anos. No mercado há casos de até, acredite, oito anos sem reajustes. Não há como se iludir ao comprar alguma coisa e ganhar algo grátis. Você está pagando por aquele algo, pois o mercado não dá nada gratuitamente. Você acha que esses fretes não buscam compensação em outras coisas? E não falo só da questão da perda de qualidade, porém há casos, não são todos, mas não são poucos em que se alimenta um mercado ilegal de comércio de combustível e de pneus e peças roubadas. [epico_capture_sc id=”21329″] O que falar dos aumentos dos fatores associados à falta de condição crescente das rodovias? Como contornar problemas com custos adicionais gerados diariamente? Só “jogo de cintura” não é suficiente. Custos enxutos e foco em investimentos vêm assegurando a sobrevivência de muitas transportadoras. Entretanto, uma conscientização voltada à parceria é a saída. Já estive nos dois lados: contratado e contratante; e sei que a condição é desigual e imposta de forma que se desenham muito bem as figuras do opressor e do oprimido. Não precisa ser assim. A parceria entre algumas empresas e transportadoras vem dando certo. Lucros divididos, custos operacionais reduzidos com atividades sinérgicas. A produção entendeu que o transporte é uma extensão do negócio, vital como qualquer outro segmento. O mercado muda a cada dia. O público antes coberto com uma determinada linha de produtos, tornou-se exigente e paga a mais por um prazo menor e por um produto de maior qualidade. Os custos para isso podem ser corrigidos e os lucros distribuídos de forma mais inteligente e não exploradora. O que na verdade se pratica durante todos esses anos é um grande desperdício de energia que ronda o transporte no Brasil. Somos campeões em custos diretos e indiretos, culpa de campanhas mal elaboradas onde há outro intuito que, com certeza, não é aquela que contempla um projeto de frete que satisfaça os transportadores e agregue valor ao produto do cliente. São campanhas que visam vender caminhões, pneus, subsidiar outros mercados e construir rodovias que, na maioria das vezes, não atendem uma demanda, não propõem uma durabilidade e são extremamente caras aos cofres públicos com uma grande margem de corrupção. É nesse momento que se entende porque a energia concentrada nos fretes não é bem utilizada no Brasil. Enquanto as empresas buscam congelar os preços desses serviços, as transportadoras buscam soluções de sobrevivência. Na verdade, os dois se perdem num mesmo caminho, acorrentados por um sistema governamental que lhes suga as forças. Uma energia desperdiçada e afundada em programas errados, nos buracos das rodovias e nos bolsos de corruptos que assistem de camarote a agonia do frete brasileiro.
Porto de Santos: novos acessos
Com o início das obras de construção do trecho Norte, a implantação do Rodoanel entra em sua fase final. Com 44 quilômetros de extensão, o trecho ligará a Estrada Velha de Campinas, no trecho Oeste, à via Dutra, chegando ao trecho Leste, que está em construção desde agosto de 2011. Esse trecho fará a ligação do trecho Sul e do sistema Anchieta-Imigrantes com as rodovias SP-066 (Itaquaquecetuba-São José dos Campos), Ayrton Senna e Dutra e tem sua conclusão prevista para o final de 2014. Já o trecho Norte deverá estar concluído em 2016. Isso significa que, a partir dessa data, o acesso ao Porto de Santos, a partir de qualquer ponto do Estado e do País, estará mais fácil. É claro que o Rodoanel concluído será decisivo para o escoamento de cargas entre grandes polos de produção industrial e agrícola e os principais mercados de consumo. E, por sua importância estratégica, deverá inaugurar uma fase de crescimento econômico no País. A questão que fica, porém, é saber se a Baixada Santista estará apta até lá para suportar o impacto de um volume maior de caminhões nas vias de acesso ao Porto. Hoje, a situação já é caótica, com constantes congestionamentos tanto na Margem Direita (Santos) como na Esquerda (Guarujá). Na verdade, como resultado do crescimento das operações no cais santista e da falta de investimentos em infraestrutura, os gargalos já começam ao sopé da Serra do Mar e vão até a área do complexo portuário. Uma solução para boa parte do problema pode ser a construção do anel viário na confluência das rodovias Anchieta, Padre Manuel da Nóbrega e Cônego Domênico Rangoni, cujas obras tiveram início em fevereiro. Esse anel viário deverá eliminar os congestionamentos nos acessos ao Polo Industrial de Cubatão, principalmente porque as obras incluem a duplicação de trecho de oito quilômetros da rodovia Cônego Domênico Rangoni, do km 262 ao km 270, e faixa adicional do km 270 ao km 274 da rodovia Padre Manuel da Nóbrega. Segundo a Ecovias, as obras deverão estar concluídas em setembro de 2014, mas o anel viário poderá ser liberado antes, em março. Isso, porém, não significa o fim dos problemas. Há necessidade da construção de novos viadutos e a implantação de faixas adicionais que facilitem o escoamento de cargas. É preciso transformar urgentemente a Marginal Sul da Anchieta e a Avenida Bandeirantes em pistas de apoio à Anchieta e construir, ao final dessa rodovia, um elevado para separar os veículos pesados dos automóveis, criando uma alça para acesso direto de caminhões ao Porto. [epico_capture_sc id=”21329″] Já em Guarujá, como mostram os congestionamentos dos últimos dias em razão do escoamento da safra de grãos, há necessidade de não só intervenções na malha urbana como a implantação de um pátio regulador para caminhões. Também é necessário que as empresas agrícolas do Centro-Oeste tenham maior capacidade de armazenamento: não basta carregar os caminhões e enviá-los diretamente para o Porto, deixando que os veículos façam as vezes de silos.
Portos: Avanços e Retrocessos
E eis que, uma vez mais, voltamos à questão portuária. Todos sabem o que vem acontecendo nessa área, que tem sido muito judiada. Não que ela não tenha avançado nas últimas duas décadas. Isso ocorreu, com a abertura da economia de 1990. Na esteira desta, recebemos a abertura portuária, antes tarde do que nunca. A segunda grande após a de 1808, histórica. Naturalmente, esta é muito mais importante. Tanto pelas circunstâncias em que se deu, quanto pelo que representa em termos econômicos ao país. Foi econômica e não política, de interesses escusos. Já dissemos em artigo, no passado, que devemos a abertura não a Dom João VI e à corte portuguesa, mas a Napoleão Bonaparte. Caso não houvesse ameaça de conquista, a corte portuguesa não teria se transferido para o Brasil. E não teria aquiescido aos “apelos” ingleses para abertura dos portos. Portanto, uma abertura da forma como o Brasil sempre se comportou antes e depois, até os dias atuais. Nada lisonjeira. Desta feita, foi compreendido que o país precisava se abrir ao mundo. Não poderia continuar fechado como sempre esteve. Claro que não podemos considerar que o Brasil é uma economia aberta, longe disso. É muito fechada. Apenas com mais oportunidades se levada a sério. Quando se verifica que representamos 1,3% do comércio mundial, tudo que podemos fazer é chorar. E ao perceber que nossa corrente de comércio exterior, com exportação e importação em conjunto, não chega a 20% do nosso PIB – produto interno bruto, só resta sentar no chão e, uma vez mais, chorar. [epico_capture_sc id=”21329″] O comércio mundial representa cerca de 50% do PIB mundial de pouco mais de US$ 70 trilhões de dólares. Seria justo que tivéssemos uma representatividade bem maior. Pelo menos igual ao de nossa população, PIB e território, de mais ou menos 3% das mundiais. Assim, vê-se que não há coerência alguma nos números do país. E isso é muito fácil de explicar. Temos a mais alta carga tributária do planeta. Juros idem. Investimento irrisório, bem aquém do mínimo necessário. Tudo conforme números que já colocamos em diversos escritos. O custo Brasil é insuportável por todas essas coisas e muito mais. Temos, como se sabe, a pior matriz de transportes do planeta. Em que o Fórum Econômico Mundial, em 2011, nos colocou na humilhante 104ª posição geral. Sendo 91º colocado em ferrovias. 110º em rodovia. 122º em aerovia e 130º em portos. Em 142 países analisados. Antes que alguém se arvore em dizer que exageramos, já que se são 142 países então não somos o último, vamos explicar. Há 200 países no mundo – ainda bem que nem todos foram analisados. Como consideramos que deve haver no mundo, entre os ricos, bem como aqueles que estão chegando lá, e os que também querem chegar, uns 50-60-70 países que contam de fato, que fazem a diferença, então estamos muito além do último. Esta é uma situação inaceitável para um país como o nosso. Que é sucesso em muitas áreas. Com trabalhadores versáteis se lhes forem dados educação e treinamento adequados, e não apenas político e de submissão para todo o sempre. Que tem, fisicamente, tudo que um país precisa para se desenvolver e atingir o ápice do sucesso. No entanto, nada é feito para isso. Na questão portuária, como dissemos, avançamos relativamente bem no início da década de 1990. Mas, ao longo do período, foram ameaçados vários retrocessos. Instalando o medo permanente na iniciativa privada. Aquela que faz funcionar, que investe, e que deseja avançar. Recentemente recebemos pela proa nova investida do poder público quanto a portos. E, a menos que estejamos enganados, sob a pele de cordeiro da atual Medida Provisória sobre o assunto – se é que é mesmo – vem um enorme lobo. Para reconquistar a incompetência e tentar destruir os avanços alcançados. E, se estivermos certos, a revogação da Lei 8.630/93 – que não era nenhum primor, mas suficiente à época – pode custar um preço muito caro ao país. Que não sabemos se poderá ser pago. O único “consolo” (sic), é que o mal feito não estará sozinho, mas juntamente com muitos outros que estão destruindo o país, pouco a pouco, em módicas prestações a perder de vista. A iniciativa privada precisa reagir urgentemente para evitar danos futuros à vista. E à prazo. É preciso evitar a intenção escamoteada sobre a liquidação do Ogmo – Órgão Gestor de Mão-de-Obra. Este filme é fartamente conhecido. E muito reprisado. Toda hora em todos os canais. O retrocesso parece inevitável a esta altura do campeonato, considerando o governo e o poder dos sindicatos e trabalhadores junto a este. E nem é preciso explicar muito, que as coisas no Brasil, atualmente, são auto-explicáveis.