Porto de Santos: gargalos e acessos
Apesar da crise global, o Porto de Santos deverá aumentar sobremaneira o volume de cargas movimentadas neste ano de 2013. Isso se dará não só pela volta ao complexo santista de mercadorias que, atraídas por benefícios fiscais, estavam sendo desviadas para outros portos como pela entrada em operação nos próximos meses de dois novos terminais, que vão ampliar bastante a sua capacidade operacional. De fato, com a entrada em funcionamento dos terminais da Brasil Terminal Portuário (BTP) e da Embraport, a capacidade de movimentação de contêineres do Porto subirá de 3,2 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés) para 8,1 milhões por ano. E logo, segundo previsão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), essa capacidade deverá atingir os 10 milhões de TEUs anuais. Com o crescimento abrupto desses números, o temor que fica é quanto a capacidade do Porto para receber e distribuir cargas. Até porque os acessos ao cais já apresentam sérios problemas para responder à demanda atual. E os sinais de esgotamento não estão apenas dentro da zona portuária, mas igualmente no Sistema Anchieta-Imigrantes e até no Rodoanel, que sequer está concluído. É de reconhecer que o Governo do Estado, que historicamente sempre privilegiou o Interior na questão rodoviária em detrimento do Litoral, está preocupado com a situação e já iniciou obras que vão eliminar alguns gargalos logísticos, como o minianel viário de Cubatão, que, ao unir as rodovias Padre Manoel da Nóbrega, Anchieta e Cônego Domênico Rangoni, deverá acabar com os congestionamentos diários que ocorrem no local, prejudicando também o polo industrial. Mas só essas obras não serão suficientes, tal o volume de carga projetado. É claro que novos viadutos e a implantação de faixas adicionais irão aumentar a fluidez do trânsito, mas a médio prazo o escoamento de cargas deverá apresentar novos gargalos. Como sabe quem já andou pelo Porto de Houston, nos EUA, a saída está no crescimento da participação do modal ferroviário na matriz de transporte brasileira. Hoje, 25% da carga destinada ao Porto de Santos são transportados por ferrovia, mas o ideal seria pelo menos 35%. [epico_capture_sc id=”21329″] É o que se prevê para quando o Ferroanel estiver concluído em 2015. Esse empreendimento vai eliminar o gargalo do transporte de cargas na região metropolitana de São Paulo, facilitando o fluxo rumo à Serra do Mar e ao Porto de Santos. Mas não se deve imaginar que o transporte de contêineres por essa rota será tarefa fácil. Até porque a ferrovia ainda tem muito a ganhar com o agronegócio e a mineração, antes de investir no transporte de contêineres, que hoje representa pouco mais de 1% da movimentação total do modal. Afinal, para tanto, haveria a necessidade de aumentar a rede de terminais intermodais ou pólos de concentração de cargas, além de reforçar pontes e abrir ou ampliar túneis, o que exigiria investimentos elevados. E não se sabe até que ponto as empresas concessionárias de ferrovias estariam dispostas a investir no segmento.
E a cabotagem?
Aproveitando que despertou para a necessidade de que o País precisa se tornar mais competitivo e, portanto, necessita desatar o nó logístico que impede o seu crescimento, o governo federal deveria também colocar na ordem do dia a questão da cabotagem. Como se sabe, embora conte com uma costa navegável de 7.500 quilômetros de extensão e mais de 30 portos e vários terminais privativos, o Brasil não tem sabido explorar de maneira rentável esse meio de transporte. Basta ver que hoje esse modal representa apenas 9,6% da matriz brasileira de transporte, número que é extremamente modesto se comparado com os 37% movimentados pela União Europeia e os 48% transportados pela China, segundo dados do Instituto de logística e Supply Chain (Ilos), do Rio de Janeiro. É verdade que, em outros tempos, quando as ligações por rodovia e ferrovia eram bem precárias, a cabotagem, na medida do possível, constituía o meio mais utilizado para o transporte de carga geral e a granel. Mas isso se deu há um século, antes do desenvolvimento do modal rodoviário e da chegada das indústrias automobilísticas. É certo que o desenvolvimento de um modal não teria necessariamente de significar o estrangulamento de outro, mas a verdade é que foi isso o que ocorreu no Brasil, levando de roldão também o modal ferroviário, com o conseqüente sucateamento da malha que, bem ou mal, unia regiões importantes do País, especialmente no Sudeste. Hoje, irremediavelmente, em função da incúria de governantes passados, não há outro remédio a não ser tratar de convencer a iniciativa privada a investir nesses dois modais. No caso da cabotagem, seriam necessárias medidas para incentivar a recuperação desse modal que, antes de tudo, é o que menos polui, dado relevante numa época como a nossa que é marcada por uma consciência ambiental que nunca existiu em outros tempos. Sem contar que a cabotagem é também o modal que registra os menores índices quanto ao risco de roubo e avaria de cargas. É claro que a cabotagem não oferece só vantagens a quem a utiliza. Fosse assim, seria muito mais utilizada. Uma pesquisa do Ilos mostrou que, entre os pontos desfavoráveis desse meio de transporte, estão a concentração de volumes em embarques únicos, a oferta insuficiente de escalas dos navios, o risco de aumento de estoques, o maior tempo de viagem e uma burocracia semelhante à do comércio exterior. Para o governo, este último obstáculo seria o de maior facilidade de remoção, pois não é admissível que uma mercadoria que não saiu do País seja vista da mesma forma como aquela que vem de fora. Isso foge à luz da razão. Obviamente, para que outros obstáculos sejam superados, seria necessário adotar uma política que combatesse diretamente os problemas de infraestrutura do modal. Essa política deveria incluir uma série de incentivos a investimentos na capacidade produtiva, na compra de navios novos e na melhoria das instalações portuárias. Além disso, há um entrave há muito apontado pelos armadores que é o alto custo do bunker, combustível utilizado para movimentar as embarcações. Com razão, os armadores pedem um tratamento tributário de combustíveis igual ao dispensado aos navios de longo curso. É claro que há outros obstáculos, como a escassez de mão de obra qualificada. Mesmo assim, é de assinalar que houve um crescimento médio de 8% nos últimos anos da carga de cabotagem em contêineres, segundo o Ilos. E que essa expansão vem se dando pela intensificação da utilização do contêiner pela indústria, resultado também da melhoria nas instalações portuárias. Em outras palavras: a cabotagem só precisa de um empurrão para que volte a ser um modal em franco desenvolvimento e de futuro promissor.
Bill of Lading e Container
Há pouco tempo, ao fazermos uma palestra numa grande universidade, onde também lecionamos nossa pós-graduação, fomos contestados, antes dela, a respeito de duas afirmações em um dos nossos livros, mais precisamente de Transportes, unitização e seguros internacionais de carga-prática e exercícios. Que o B/L – Bill of Lading (conhecimento de transporte marítimo) não era um contrato de transporte, uma das três funções citadas, mas a evidência de um contrato de transporte. E que o container não é um porão de navio porta-container. Para a questão do B/L temos a dizer que, ao longo de mais de 40 anos de comércio exterior, sempre ouvimos e lemos, realmente, que se trata de uma evidência de contrato de transporte. E parece que a maioria das pessoas aceita isso, normalmente, como ponto “Atlântico”. Ou Pacífico, se desejarem. E este “conhecimento” – desculpem o trocadilho – vai passando de um a outro sem muita contestação. Não no nosso caso, pelo menos. Desde a primeira vez que lemos isso, ou aprendemos a respeito, nos mais diversos cursos realizados, não aceitamos a idéia. Sempre a discutimos, entendendo que estava errado. Para nós, embora não sejamos advogados, ele é um contrato de transporte, não uma evidência de contrato, por isso colocamos assim em nossos livros. Pode até ser que estejamos errados, mas vamos tentar mostrar que o B/L não é uma evidência de contrato, mas sim um contrato. Quem trabalha com o B/L sabe que de um lado se coloca todos os dados do embarque, e a assinatura do transportador. E do outro lado ele tem infindáveis cláusulas definindo obrigações e direitos de “cada parte”. Sempre se diz que o lado das cláusulas é o verso do B/L. Alguns que é o anverso, ou à frente dele. Entendemos que onde estão tais cláusulas são realmente a frente do B/L, ou o anverso. Isso por ele ser um contrato e um contrato tem cláusulas. E, o outro lado, por consequência, tem que ser o verso, onde se colocam os dados do embarque, completando o contrato de transporte. Quanto a esta questão de contrato, que nos parece bem óbvio, não podemos aceitar que um documento que tem uma imensidão de cláusulas, definindo deveres e direitos, seja uma evidência. Evidência de algo é um documento que nos remete a algum outro documento. O que não é, para nós, o caso do B/L. O Charter Party (contrato de afretamento) nos remete ao B/L, e este é denominado de “Charter Party Bill of Lading”. Lá estão, como dito, os deveres e obrigações das partes. Assim, não há como dizer que um documento que tem um mundo de cláusulas e palavras, estabelecendo direitos e deveres, deve ser chamado de evidência de um contrato. Entendemos que este conceito tem que ser revisto. Ali se define o que se tem e o que se deve fazer. Até se pode dizer, acreditamos, que um Short Form of Bill of lading seja uma evidência de contrato. Afinal, ele não tem cláusulas, ou não mais do que algumas poucas, definindo as responsabilidades das partes. Quanto ao container, também tem que ser indiscutível que ele seja um porão móvel. Um navio convencional tem porões e decks, portanto, vários compartimentos, cuja quantidade depende do seu tamanho. Por exemplo, um navio de carga geral tem, mais ou menos, 10/12/15 compartimentos, dados pela combinação entre porões e decks. Claro que pode ser diferente. Um navio com quatro porões, e três decks pode ter 9/10/12 porões, dependendo dos espaços reservados para lastro. Já um navio porta-container não tem porões, é formado praticamente pelo seu casco, mais bays (baias), divididas em rows (colunas), para “encaixe” das unidades, que são empilhadas. A coordenada dada pela bay, row e tier, por exemplo, bay 5, row 4 e tier 6 forma um slot, espaço para um container, que pode ser para unidades de 20 e de 40 pés. Assim, um navio, por exemplo, com 5.000slots, comporta 5.000 TEU – twenty feet or equivalent unit (unidade de 20 pés ou equivalente), que podem ser compostos por containers de 20 pés (um TEU) ou 40 pés (dois TEU). Assim, não tendo porões específicos, o container é esse porão. É onde está a carga que é colocada e transportada no navio, que não tem como ser transportada de outra maneira. Quando se retira este container, está se retirando um porão do navio, que é composto de milhares deles. Um container é um equipamento do navio, faz parte dele. Assim, entendemos que não há como discutir que o container é um porão do navio, uma unidade de carga, removível, para que seja transportado pelo país, indo a/ou voltado da casa do cliente. Um navio não embarca ou transporta carga que não seja em um porão, ou no convés do navio. E, num navio porta-container, esta unidade é o porão do navio.
Cabotagem e a vantagem competitiva das empresas no sul do Brasil
Sabe-se que o custo logístico da indústria nacional é muito grande, variando em torno de 13% do valor do produto final. Tal custo acaba encarecendo a produção e diminuindo a competitividade dos mesmos nos mais variados setores da economia. Como forma de diminuição destes custos, o governo criou programas com objetivos de reduzir o custo da energia elétrica praticada no País. Porém o corte do gasto com a energia elétrica não é a salvação e muito menos a solução do alto preço praticado principalmente pelas indústrias do sul do país, onde o custo logístico aumenta pelo fato da localização geográfica. Os principais custos são centralizados nos seguintes aspectos: transporte de longa distância, armazenagem, distribuição urbana, portos e aeroportos e administrativas. Como fatores determinantes, destacam-se as más condições das rodovias e a burocracia governamental. No caso do sul do país, onde o custo logístico é superior, principalmente no setor moveleiro, algumas empresas estão buscando soluções para diminuir os gastos e aumentando a competitividade através da redução do valor praticado no valor do produto final. Como forma de diminuição do custo do transporte, seria o envio destes produtos via modal marítimo através do sistema de cabotagem. Como definição para este termo ainda pouco conhecido no Brasil, é o transporte aquaviário entre dois pontos em um mesmo país. Sabe-se que no Brasil, 80% da população e 70% das empresas estão localizadas a menos de 300 quilômetros da costa, facilitando ainda mais esta prática que infelizmente é tão pouco utilizada atualmente. Com isso, algumas empresas vêm adotando esta prática principalmente para o transporte de móveis para o nordeste do país, resultando numa redução notável no custo do transporte. Existem empresas que atuam neste ramo oferecendo serviços de ova e desova dos materiais, desde o carregamento na empresa fabricante, transporte até o porto, trâmites de embarque e desembarque, finalizando na entrega ao consumidor final. Algumas até realizam a entrega em mais de um cliente (carga fracionada). A cabotagem torna-se então para alguns casos, um diferencial competitivo, pois com a redução do custo logístico, é possível aumentar o lucro líquido e até mesmo reduzir o preço para o consumidor final. Porém, a desvantagem desta atividade é o maior tempo de transit-time. Para exemplificar, uma carga que sai do Rio Grande do Sul ao Amazonas via rodoviário, demora em média de 10 a 12 dias para chegar ao destino. No caso da cabotagem, o tempo de viagem chega a ser de mais de 25 dias. Este talvez seja a maior desvantagem do modal, pois tal fator é decisivo nas operações atualmente. Algumas empresas moveleiras estão em fase de instalação das operações no nordeste brasileiro, objetivando a estocagem e o acabamento final, também conhecido como postponement. Com esta prática, é possível organizar um estoque de segurança de acordo com o tempo do transporte via aquaviário, e conseguindo então, diminuir o custo final do produto através da redução dos custos logísticos.
Porto de Santos 2024 – O retorno
Uma vez mais retornamos ao porto de Santos. Ao longo dos anos temos escrito sobre os seus problemas, e também sobre as previsões, ou desejos para 2024. Em que o porto deve triplicar sua carga operada. Todos conhecem nosso apreço pelo porto de Santos, mas que, também, somos realistas. Não pretendíamos retornar ao assunto tão cedo, mas, diante dos fatos, tornou-se mister. Em 2009 foram traçados planos para o porto movimentar 230 milhões de toneladas de carga em 2024. Apenas relembrando nosso querido Garrincha, esqueceram de combinar com todos – naquele caso com os russos. Não há quem não saiba dos imensos gargalos que lá existem. E quase insolúveis a nosso ver. Quanto ao porto em si, não vemos problemas de crescimento. Espaço não lhe falta. Áreas para construção de novos terminais sobram. E no momento estão quase prontos mais dois deles, dos maiores do país. E pode-se ir muito além. Pode-se dobrar a quantidade de berços e/ou terminais sem qualquer dificuldade. Quiçá até mais, no caso do uso de dársenas. Em que se constroem mais píeres e menos cais simples. O que se precisa é apenas de investimento. E isso, sabemos, é fácil de obter. A iniciativa privada está ai para isso. O capitalismo existe para viabilizá-la. No caso do Brasil, o problema é o governo não os recursos. Com suas intervenções e regras inadequadas. Assim, o problema de seu crescimento não é de espaço. É de lógica. A cidade hoje é muito grande para permitir que o porto continue crescendo dessa forma. Já se tornou, a nosso ver, uma opção entre a cidade e o porto. Entre as pessoas e o comércio. E a conjugação dos dois aspectos começa a parecer difícil. Sabemos que o crescimento do porto está sujeito aos acessos, problema grave. Já citamos antes que os acessos atuais não permitem crescimento. Nas atuais condições, sabemos o quanto se leva para ir e voltar ao e do porto. Quanto tempo as pessoas levam para subir e descer para seu lazer. Ou aqueles que trabalham em outras cidades. Ou aqueles de outras cidades que vão para lá. Assim, é o momento de se optar. E entendemos que a opção primária é o ser humano. E isso é perfeitamente factível num país continental, com tanta costa marítima, Praticamente imbatível. Podendo descentralizar facilmente o crescimento. Dando chance de desenvolvimento a outros estados. Não é produtivo que apenas um porto retenha 25% das operações de comércio exterior do país. E, se nos arraigarmos ao regionalismo, e não quisermos perder carga para outros estados, tudo bem. No próprio estado há espaço suficiente para outros portos. Já apontamos, mais de uma vez, que Peruíbe é a solução do porto de Santos. A questão de acessos é a pior de todas as situações e gargalos. E entendemos como principal problema da expansão do porto. Com a situação de predomínio absoluto do transporte rodoviário interno, a solução é quadruplicar as vias de acesso atuais. Aumentando nesta quantidade as faixas de cada pista existente. Ou construindo novas pistas ou rodovias de acesso. Apenas triplicar manteria no futuro o caos de hoje. E sabemos da quase impossibilidade dessa ocorrência. Tanto pela questão ambiental, séria hoje, quanto pela capacidade de absorção da cidade. Uma mudança da matriz de transporte ajudaria. Mas quanto da carga atual e futura pode ser transportada por via férrea? A ferrovia poderia passar dos atuais estimados 20% da carga, para 40%. Hoje, 20%, significa quase 20 milhões de toneladas. Teria que avançar para 90 milhões. Será viável para uma ferrovia em direção a Santos? De qualquer modo, mesmo assim, a rodovia continuaria tendo problemas. 80% hoje é cerca de 75 milhões de toneladas. 60% em 2024 será 140 milhões. Assim, salvo melhor juízo, nos parece fora de cogitação conseguir triplicar a carga do porto de Santos impunemente. E nem estamos citando as perimetrais, que mesmo prontas, certamente não darão conta. Também a dragagem do porto, cujos 15/16 metros nunca são atingidos. Assim, a construção de dois novos terminais, elevando a capacidade de embarque de containers de 3,5 milhões para 6,0 milhões de TEUs (twenty feet or equivalente unit), embora bem-vindos, claro, e sempre, só agravarão os problemas de Santos. Fora outras cargas. O melhor teria sido construir em outros locais. Rezamos sempre para a “Santa Portuária” que estejamos errados. Assim, é aguardar para ver no que vai dar este sonho. A menos, é claro, que se queira realmente destruir a qualidade de vida da cidade. Duramente conquistada com o tempo. Claro que com a ajuda do porto, mas, a continuidade do mesmo processo pode ter efeito contrário. No porto isso funciona como o processo de se alimentar. Quando temos fome, comemos. Conforme vamos comendo, e nos satisfazendo, vai se reduzindo nossa necessidade e capacidade de comer. Mas, muitas vezes nos esquecemos disso, em especial num belo churrasco. Ou numa sensacional feijoada. Resultado é aquela sensação de peso, de mal-estar, que nos obriga a um sal de fruta ou algo equivalente. Ou seja, para tudo há um limite. Neste caso do porto de Santos, especialmente o espaço e o meio ambiente. E, porque não citar, o próprio investimento para todas as necessidades, não apenas de construção de terminais portuários, armazéns, pátios, etc. O custo de construção de estradas e ferrovias não é baixo nessas necessidades. Em especial neste país, que todos sabemos, pessoas e corporações não funcionam como deveriam, como nossos representantes. Mas apenas como deles próprios.
Gestão da Cadeia de Suprimentos na Gestão de Operações
A Gestão da cadeia de suprimentos significa para a gestão de operações o mesmo que o oxigênio significa para nosso corpo. As operações de uma empresa não podem funcionar sem uma boa prática de gestão da cadeia de suprimentos. A gestão da cadeia de suprimentos garante que uma organização receba suas matérias-primas no momento correto, bem como bens e serviços que sejam essenciais para a gestão da empresa. Toda a atividade da empresa está ligada numa cadeia de processos que desempenham um papel fundamental na alimentação da fome de materiais das linhas de produção. Um gerente de cadeia de suprimento deve assegurar que cada elo da cadeia desempenhe o seu papel corretamente. Trata-se de um processo contínuo, composto de várias etapas. Planejamento Depois que a organização já conhece os requisitos exatos do cliente, é hora de projetar a cadeia de suprimentos de forma que permita a organização cumprir os requisitos do cliente. Este é o primeiro passo e deve ser tomado cuidadosamente de forma que cada sub-passo seja cautelosamente planejado para dar o máximo retorno, pois recursos e tempo são limitados. O objetivo final é, naturalmente, a satisfação do cliente – e esse deve ser o objetivo de todo o resto do plano. Desenvolvimento Depois que o plano é desenvolvido, é hora de identificar os fornecedores viáveis e confiáveis. É importante que os fornecedores se identifiquem com os objetivos da organização, para que isso lhes permita ajustar as suas atividades em conformidade. O gerente de operações deve não só identificar os fornecedores de matérias-primas, mas também formular os termos e condições adequadas dos contratos de compra, para assegurar que os fornecedores sejam obrigados a fornecer os materiais a tempo e na qualidade adequada, bem como nas quantidades estipuladas. Também é fundamental que a interação com o fornecedor seja mantida ativa e que o seu desempenho seja revisto periodicamente. [epico_capture_sc id=”21329″] Acompanhamento A organização precisa ter uma prática de gerenciamento de estoques sólida para que ela possa tirar o máximo proveito dos fornecimentos. Uma gestão de estoques sadia permite que a empresa utilize corretamente os suprimentos e mantenha um monitoramento da utilização de estoques para a produção final dos bens. Fabricação A organização precisa agora usar o material e preparar as mercadorias para o cliente. A organização deve usar todas as suas técnicas de qualidade, de processos e todo o seu pessoal para garantir que a mercadoria cumpra os critérios de aceitação, conforme definido em parceria com o cliente. Depois de passado o teste de qualidade, é hora de empacotar os produtos e enviá-lo para o cliente. Pontualidade é fator crítico para satisfação do cliente. É hora de ouvir as sugestões e feedback dos clientes depois que as mercadorias são entregues. As sugestões formariam a base para novas melhorias no produto e a empresa precisa fazer desse processo uma jornada contínua de melhoria da qualidade. Também é a hora de identificar pontos para melhoria nos produtos, correção de defeitos e outras ideias sugeridas pelos clientes. As etapas acima evidentemente variam um pouco de acordo com práticas organizacionais específicas, mas a essência da gestão da cadeia de suprimentos permanece a mesma. O objetivo principal do gerente de cadeia de suprimentos é para assegurar que cada parte do processo funcione bem e em sincronia com o conjunto, que o cliente esteja satisfeito e que todos os processos estejam ligados de forma eficiente.
Rodovia x Ferrovia ou Rodovia + Ferrovia?
É de conhecimento geral que há tempos o país vem travando uma luta desnecessária, tendo de um lado a rodovia e de outro a ferrovia. A perda com isso é de ambos os modos, em especial, da sociedade brasileira. A ferrovia teve início em 1854, e prosperou até o final da década de 40 do século XX. Quando atingiu o seu ápice em tamanho, com 36.000 quilômetros. A partir dai decresceu, tendo hoje 29.000 quilômetros. Podemos conjecturar que sua decadência deveu-se à chegada da indústria automobilística. O que ocorreu na década de 50 do século passado. Mas, não pretendemos colocar a indústria automobilística como responsável pela decadência da ferrovia, não faz sentido. Assim, obviamente, essa maravilhosa indústria merece todos os nossos elogios. Até porque, se tivéssemos que escolher apenas um modo de transporte entre todos, eliminando os demais cinco modos, ele seria o veículo rodoviário, sem qualquer dúvida. E pela simples razão de que ele é o único veículo capaz de fazer transporte ponto a ponto. E permite a distribuição de mercadorias levando-as à população em quase todos os lugares. Assim, é fácil imaginar o que teria ocorrido com a economia brasileira, e sua chance de crescimento, o que ainda pode acontecer, se dermos mais atenção à ferrovia. E se a utilizarmos nas longas distâncias. Essa mudança na matriz de transporte, com transferência de cargas do modo rodoviário para o ferroviário, significaria, de imediato, uma redução nos custos de transporte. Implicando em mercadorias a preços menores nas prateleiras do varejo, com mais consumo, pois é isso que ocorre com qualquer renda extra. Assim, não há como se discutir a importância da ferrovia e o que ela pode representar ao país. Portanto, devemos lamentar o Estado ter relegado a ferrovia a essa situação, imaginando-a descartável até 1996. Mas, nem tudo está perdido, já que o Estado foi obrigado a privatizar as suas operações. A ferrovia renasceu a partir disso, tendo passado de 18% a 26% da carga entre 1996-1999 até 2011. É bom que tanto a rodovia quanto a ferrovia se conscientizem da importância da distribuição de mercadorias para um país como o nosso. Em especial do quanto vale o povo brasileiro, que é a razão de ser de qualquer ação econômica nacional. E o nosso comércio exterior. Assim, uma união entre os dois modos apenas traria melhorias e crescimento para ambos. Se houver uma conscientização, e essa levar a uma divisão coerente da carga, com cada um fazendo aquilo que é melhor, ambos ganharão. Não é necessário que, para que um lado ganhe, o outro tenha que perder e, isso, hoje, já é um pensamento mais comum e aceito. Utilizar as competências adequadas de cada um significa apenas dividir a carga de modo a que, ambos, e mais a sociedade, possam tirar disso o melhor proveito. A lógica manda que a ferrovia tenha a carga que deve ser transportada a grandes distâncias, com isso reduzindo seus custos finais. A rodovia, por sua vez, deve ficar com a carga a ser transportada entre pequenas distâncias. Com limite julgado ótimo, de máximo de 400/500 quilômetros. Num jargão popular, bastante conhecido “cada macaco no seu galho”. Em que todos ganham sem ninguém perder. E vide que essas distâncias, além de boas para o custo final de transporte e, por consequência da própria mercadoria, é também ideal para o próprio transportador rodoviário. Aplique-se a isso o mesmo raciocínio que ocorre numa corrida de táxi. Em que as viagens mais curtas são mais rentáveis do ponto de vista preço/quilometragem em face da bandeirada. Portanto, fácil verificar que se o transportador rodoviário realizar apenas transportes de curta distância, maior será a sua receita relativa, cobrindo melhor seus custos. Assim, o ideal seria a sua perda de cerca de 25/30 pontos percentuais, ou metade de sua carga. Portanto, ficando com apenas cerca de 30% da carga a ser transportada, aquela de ligação com outros modos e de distribuição. Deixando para o transporte ferroviário a realização da transferência da carga a grandes distâncias, e com preços mais baixos de fretes e mercadorias – cuja consequência é o aumento da atividade econômica. A economia seria alavancada e cresceria mais sustentadamente. Assim, não é difícil perceber que os transportes rodoviário e ferroviário não são, em qualquer hipótese, antagônicos, mas complementares, e cada um precisa do outro. Dessa forma, os dois juntos representam uma poderosíssima arma de logística a serviço da economia nacional. Em que cada um deles deveria investir no outro, por puro interesse econômico.
A Guerra silenciosa dos terminais portuários
A Lei dos Portos (8.630/93) em seu Artigo 4° , estabelece que a exploração das instalações portuárias, entendidas como infraestrutura (cais, piers, ancoradouros, etc) e superestrutura (guindastes, portêineres, gates, etc) , devem se dar nas seguintes modalidades: 1) uso público; 2) uso privativo exclusivo para movimentação de carga própria ou 3) uso privativo não exclusivo para movimentação de carga própria e de terceiros. Os terminais de uso público são aqueles que estão dentro do porto organizado objeto de concessão mediante licitação pública e consequente contrato de arrendamento com a União, detentora dos portos. Tais terminais estão sob a égide da Lei 8.987/95, que regula os serviços públicos concedidos à iniciativa privada na qual, em seu Artigo 6°, temos os princípios jurídicos que regem tais serviços: “Toda concessão ou permissão pressupõe a prestação de serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, conforme estabelecido nesta Lei, nas normas pertinentes e no respectivo contrato. § 1o Serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas, aplicando-se esta lei específica, a quem fixa o Poder Público para defender os direitos e obrigações dos usuários, sem prejuízo do disposto na Lei 8.078/90 (Código de Defesa do Consumidor). Já os terminais de uso privativo não são objeto de concessão mediante licitação pública mas de autorização, condicionada ao domínio de área portuária, capacidade financeira e viabilidade econômica do terminal privativo. Os terminais de uso privativo estão fora do porto organizado, são construídos com finalidades específicas do proprietário do terminal e são objeto de contrato de adesão com a Antaq. Por serem totalmente de iniciativa privada, não seguem os princípios reguladores dos serviços públicos concedidos, praticando preços e não tarifas e tendo uma política comercial mais flexível. Por outro lado, os terminais privativos investem em greenfield enquanto os concedidos já estavam faturando no dia em que foram licitados, reduzindo o risco e permitindo que ele próprio pague o investimento enquanto este é realizado. O Decreto 6.620/08 que regulamenta o marco regulatório dos terminais portuários, contudo, determina, em seu Art. 35 que os terminais de uso privativo podem realizar atividades portuárias 1)- movimentação de carga própria, em terminal portuário de uso exclusivo;2) – movimentação preponderante de carga própria e, em caráter subsidiário e eventual, de terceiros, em terminal portuário de uso misto; e 3)III – movimentação de passageiros, em instalação portuária de turismo. [epico_capture_sc id=”21329″] No item acima, observem que o Decreto insere a palavra “preponderante” nas operações de terminais mistos, com carga própria e de terceiros”. Com a palavra “preponderante”, que não está na Lei 8.630/93, o governo criou, simultaneamente, uma incerteza jurídica aos terminais de uso misto e ainda inibiu a construção e ampliação de terminais de uso misto chegando a situação caótica atual em que os terminais públicos, sobretudo em Santos, que movimenta 40% da carga marítima brasileira, operando em overbooking. Tramita no Senado Federal o Projeto de lei do Senado (118/09) de autoria da Senadora Kátia Abreu que altera o Artigo 4° da Lei 8.630/93 explicitando que os terminais privativos podem operar qualquer tipo de carga, própria ou de terceiros. A iniciativa tem por objetivo liberar a insegurança no investimento dos terminais privativos para que possam concorrer livremente com os públicos e, desta forma, ampliar a oferta de serviços portuários, principalmente contêineres, e isso, não é de interesse dos terminais públicos.
Infraestrutura brasileira: o que a nação espera
A lentidão sempre marcou o desenvolvimento de qualquer obra pública de vulto no Brasil. E não há nenhuma evidência de que o cronograma apresentado pelo Programa de Investimentos em logística: Rodovias e Ferrovias será cumprido à risca com a aplicação em 25 anos de R$ 91 bilhões em 10 mil quilômetros de linhas férreas e R$ 42,5 bilhões em 7,5 mil quilômetros de rodovias, o que equivale a um investimento total de R$ 133,5 bilhões. [epico_capture_sc id=”21329″] Até porque um quarto de século é tempo demasiado que estará sujeito a muitas chuvas e trovoadas políticas. E a experiência tem mostrado que o Estado sempre gasta mal. É o que se tem visto ao longo da atuação do Ministério dos transportes que nunca consegue aplicar em obras nem 50% dos recursos que empenha todos os anos em seus orçamentos. Seja como for, o Brasil, depois de anos e anos de estatismo, chega agora, sob a batuta da presidente Dilma Rousseff, ao neoliberalismo da antiga primeira-ministra inglesa Margareth Thatcher, ainda que com mais de 30 anos de atraso. Em outras palavras: foram necessárias décadas de impasses e má administração pública para que se chegasse à conclusão óbvia que um pouco de capitalismo na gestão de negócios antes tidos como exclusivos do Estado não faz mal a ninguém. Assim é que, num primeiro momento, rodovias e ferrovias serão tocadas daqui para frente por empresas privadas e, numa segunda etapa, os portos, os aeroportos e as hidrovias. Se o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), nome pomposo que se criou para reconhecer a ineficiência estatal na construção e gestão da infraestrutura logística, seguir o caminho certo, em 2025, a matriz de transporte será mais homogênea. Assim, o modal rodoviário, hoje majoritário e responsável por mais de 60% de todo o transporte de carga, deverá representar apenas 30%. Tarefa hercúlea, sem dúvida, se se levar em conta que em São Paulo, o Estado mais desenvolvido na Federação, aquela marca ultrapassa 90%. Já o modal ferroviário, hoje com cerca de 25%, deverá passar para 35% em13 anos. Haja otimismo. Afinal, como poderão abolir o estatismo aqueles que sempre se serviram dele e nele sempre se apoiaram e vicejaram? Mas, já que se trata de planos visionários, não se pode esquecer o modal aquaviário. Talvez ainda vá demorar muito para se ver filas de contêineres em barcaças como se contempla habitualmente nas águas do rio Neckar, nas proximidades do porto fluvial de Mannhein, na Alemanha, mas não custa sonhar. Segundo os números do PNLT, o transporte aquaviário, quem sabe tomado por um furor thatcheriano, dará um salto gigantesco até 2025, passando dos atuais 14% na matriz de transporte para 29%. É verdade que o papel aceita tudo, mas, se o PNLT em 13 anos concretizar pelo menos 50% do que prevê, o Brasil já terá saldado um débito de décadas de atraso em investimentos em logística.
Logística portuária: um novo marco regulatório
Para se ter uma ideia de quanto o País perdeu por se aferrar por décadas a uma mentalidade estatizante nas operações portuárias, basta lembrar que, segundo dados da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), o setor deverá receber investimentos da ordem de R$ 44 bilhões num período de cinco a dez anos. Esses recursos são de empresas grandes, médias e pequenas ligadas à ABTP, entidade que reúne 84 filiados. E, dependendo do pacote que o governo federal promete lançar com novas aberturas para uma efetiva reforma portuária, esses recursos poderão crescer, desde que sejam afastados empecilhos que causam insegurança jurídica e sejam reduzidas ou eliminadas taxações que já não se justificam nos dias de hoje. Se o leitor ainda tiver dúvida sobre o quanto essa mentalidade retrógrada e burocrática prejudicou o desenvolvimento do País, especificamente no setor portuário, é de lembrar ainda que dos R$ 30 bilhões que estão sendo aplicados em portos brasileiros, R$ 21 bilhões são de investimentos privados. Sem a participação da iniciativa privada, a situação dos portos hoje seria ainda mais caótica. Só como exemplo pode-se citar que Copersucar, LLX e Vale são empresas que estão construindo terminais privativos para a exportação de matérias-primas. A Petrobras, empresa estatal de economia mista, também ergue terminal para o mesmo fim. Em grande parte, esses investimentos são no Porto de Santos, responsável por praticamente 30% das exportações e importações do País. Para que outras empresas sigam esse exemplo falta, porém, que o governo mude o atual modelo anacrônico que deixa o setor portuário engessado com normas que impedem que as companhias docas utilizem recursos como qualquer empresa. Em outras palavras: o que os portos precisam é de uma administração eficiente, o que se dá apenas com a participação do capital privado. Portanto, a saída seria a adoção de parcerias público-privadas (PPPs) para as companhias docas. Com isso, as companhias docas deixariam de constituir moeda de troca no jogo político em que as estatais são divididas por zonas de influência e sujeitas aos interesses dos caciques que mandam nos partidos. Esse é um modelo típico de país atrasado que só envergonha o Brasil no concerto das nações. [epico_capture_sc id=”21329″] Outro obstáculo que impede o desatamento dos nós que emperram o setor é o excesso de órgãos públicos que participam das atividades ligadas aos portos e aduanas. Uma saída pode ser o banco de dados que o governo está projetando para pautar a atuação da Agência Nacional de transportes Aquaviários (Antaq), da Receita Federal, dos ministérios da Marinha, da Agricultura e da Justiça (Polícia Federal) e da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Com esse banco de dados único, o governo espera – e a comunidade portuária também – que o tempo de desembaraço de mercadoria desça da atual média de 5,7 dias para 2,7 dias, o que seria equivalente ao padrão mundial. Seja como for, o que se almeja é que essas mudanças não dependam de um projeto de lei que tenha de passar por muitas instâncias no Congresso Nacional, pois, se isso vier a ocorrer, com certeza, essa reforma poderá demorar meses, anos e até mesmo cair para as calendas gregas. Mesmo porque o governo federal tem competência para criar esse novo marco regulatório. E a situação é tão complicada que não há mais tempo a perder.