Frete no conhecimento marítimo e fatura comercial

Ao longo dos anos, temos nos deparado com uma situação no mínimo estranha quanto ao valor do frete marítimo em documentos. Qual frete deve ser mencionado nos documentos pertinentes e que documentos são esses. Tecnicamente, o frete marítimo deve ser mencionado apenas no conhecimento de embarque. Seja ele o Bill of Lading ou o Sea Waybill. São os dois conhecimentos de embarque do transporte marítimo internacional. O primeiro mais utilizado e o segundo menos. Já explicados em outros artigos. E o frete a ser mencionado é exatamente aquele que foi pago. Nenhum frete diferente daquilo que foi pago deve ser mencionado. Não se pode, ou não se deve, mentir no conhecimento de embarque. E isso não é algo que sempre acontece. Pode ocorrer também de o frete não ser mencionado. E isso ocorre para que o comprador não saiba qual o valor do frete negociado pelo vendedor junto ao armador. Normalmente, naquela reserva de praça feita pelo embarcador, em que ele tem essa obrigação. O que ocorre nas venda de mercadorias nos grupos “C” e “D” dos Incoterms, em que o vendedor inclui na venda, de preço fechado, o frete relativo ao transporte internacional. Nesse caso, será mencionado “freight as per agreement” (frete conforme acordo). Mas deve ser lembrado que isso somente pode ser feito na exportação brasileira. Na importação, isso não pode ser feito. A menção do frete é obrigatória em face do artigo 575 da Lei 556 de 25/06/1850, o Código Comercial Brasileiro (CCB). Além disso, sua menção é necessária ante o pagamento do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM). Assim, além de uma questão legal, é também operacional. Mas no Brasil o frete deve ser mencionado também na fatura comercial. Isso é uma exigência do regulamento aduaneiro, em seu artigo 557 inciso XII. É a RFB que, com sua exigência, se intromete aonde não deve, regulando o que não é problema dela. Com isso, colidindo com os Incoterms, instrumento que é de uso obrigatório no Brasil, e o permitido pelo Siscomex. Outra questão que ocorre amiúde, e nunca entendemos por que, se refere à sincronização desse valor de frete entre o conhecimento de embarque e a fatura comercial. Isso nem sempre ocorre. Em nossos 15 anos na consultoria da Aduaneiras, nos deparamos inúmeras vezes com essa situação. Em que os fretes nesses dois documentos eram diferentes. Nunca entendemos o que leva os exportadores e importadores a colocarem dois fretes marítimos diferentes neles, na mesma operação. [epico_capture_sc id=”21683″] Em muitos casos eram meros erros, mas inadmissíveis. Mas, em outras vezes, as explicações eram estapafúrdias. Que a fatura havia sido emitida antes e, após o embarque, o frete era outro. Não há como aceitar uma explicação assim. A fatura tem de, pura e simplesmente, ser refeita com o frete correto. Quanto à questão de mudança de frete após o embarque, também não é o caso. Isso não ocorre com frequência. E ainda que ocorra, a fatura terá de ter o valor correto. Não pode ser discrepante com o conhecimento de embarque. Não bastassem os problemas internos, existem as questões externas. Que têm o dom de atrapalhar. Com os nossos exportadores estrangeiros não entendendo o motivo dessa exigência. Eles têm seus sistemas operacionais para o mundo e não para o Brasil. E nossas “peculiaridades” só servem para incomodá-los. Mas há que convencê-los de fazer corretamente, pois um erro de valor vai implicar dois problemas. Qual o frete correto e a ser mencionado na Declaração de Importação (DI). E dois fretes diferentes em dois documentos levam a erro nos documentos diante da RFB e todos envolvidos. Não se pode dizer que aqueles exportadores estejam errados, ao contrário, estão certos. Todos sabem que os Incoterms se referem a preço fechado. Por exemplo, na venda CFR – Cost and Freight (Custo e Frete), o preço é o da mercadoria mais o frete estabelecido na ocasião para a venda. E não importa qual o frete pago no embarque. Se ele mudar, o preço de venda permanece o mesmo. Assim, se o frete subir, o vendedor terá que assumir a perda, sem mudar o preço de venda. Se o frete baixar, ocorre o contrário, com o vendedor ganhando além do imaginado. CFR (Incoterms) não é o mesmo que C+F (que não é um Incoterms, mas uma mera condição de venda alternativa, que aconselhamos a não utilizar, pois não tem respaldo em nada). No C+F o preço de venda é variável. Ele será sempre a somatória do preço de venda da mercadoria mais o frete efetivo, aquele pago no embarque. Portanto, o preço de venda total é variável e só é definido após o estabelecimento efetivo do frete final pago. Outro erro na questão de valor se refere àquele do seguro, também exigido na fatura comercial. Da mesma forma, ele deve ser o mesmo. E é frequente que seja diferente. E as explicações são igualmente estranhas. Que não se sabe qual o valor do prêmio do seguro. Essa não é a realidade. O seguro é contratado antes do embarque, para que a mercadoria não fique sem seguro. Assim, obviamente, a taxa de seguro e seu prêmio são conhecidos antes. Tanto na apólice avulsa quanto na de averbação.

RFB, Conhecimento de Embarque e Carga: O Retorno.

Há meses escrevemos um artigo sobre a entrega de mercadorias pelo fiel depositário sem a exigência da apresentação do conhecimento de carga pelo importador. O que sempre foi feito e é uso internacional. E que aqui foi liberado pela RFB – Receita Federal do Brasil, num ato provavelmente impensado ou de desconhecimento do que é o conhecimento de embarque marítimo. Esses problemas, parece, afetaram mais os NVOCC – Non Vessel Operating Commom Carrier (Transportadores Comuns Não-Operadores de Navios). Erroneamente chamados pelo mercado de Agentes de Carga. Também pela RFB, que parece não saber ainda o que eles são. Em que nem há lei para eles no país, mesmo operando aqui há quase três décadas. Entendíamos que isso feria regras e que a RFB havia entrado em seara alheia, fora de seu papel. O qual não conhece, e o fez apenas pela questão da nova posição de Porto Sem Papel. Isto é uma coisa boa, descumprimento de regras e usos e costumes é outra. Um dos conhecimentos de transporte marítimo (Bill of Lading – B/L), por exemplo, é contrato de transporte, recibo de carga e título de crédito. E, como título de crédito, vale mercadoria. [epico_capture_sc id=”21683″] Repetimos o que já dissemos antes. Que a RFB havia passado por cima da sua competência. E do Código Comercial Brasileiro, Lei 556 de 25/06/1850. Velho, antigo, mas válido, por enquanto. E por cima dos interesses dos maiores interessados, como os transportadores e fiéis depositários. Também entendíamos que feria a Lei 10.833/03 em seu artigo 71, que reza: “Art. 71. O despachante aduaneiro, o transportador, o agente de carga, o depositário e os demais intervenientes em operação de comércio exterior ficam obrigados a manter em boa guarda e ordem, e a apresentar à fiscalização aduaneira, quando exigidos, os documentos e registros relativos às transações em que intervierem, ou outros definidos em ato normativo da Secretaria da Receita Federal, na forma e nos prazos por ela estabelecidos”. Desde a determinação e demonstração de força onde não pode ter, a RFB demonstrou ao mundo como as coisas podem funcionar mal no país. E prejudicar quem intervém no comércio exterior. E não apenas no país, mas no exterior. Assim como a ela própria, por tomar atitudes incoerentes e inconsistentes com o que se passa no restante do mundo do comércio exterior. No país ela prejudicou os NVOCCs que se viam diante de uma situação insólita. De poder ver a carga entregue pelo depositário sem que eles recebessem suas despesas. E até mesmo frete. Situação absolutamente real, que não é apenas hipótese. Bastava o armador de fato receber suas despesas e fretes e ele liberaria a carga. Em que o NVOCC ficava a ver navios. Para que o armador não a liberasse, o NVOCC não deveria pagar suas despesas e fretes a eles. Mas, que também de nada adiantará se a compra for num Incoterms dos grupos “C” e “D”, em que o frete será pago na origem, por exemplo, CFR . O armador libera, pois nada lhe é devido. Prejudica o próprio fiel depositário, desde que a Lei 10.833/03 exige que ele guarde os documentos por determinado tempo. E, para o fiel depositário, entendemos que o documento a ser guardado é o conhecimento de embarque. No exterior criou confusão e problemas para os exportadores estrangeiros, que vendem suas mercadorias ao Brasil. Em que o importador, mesmo sem pagar o exportador, apenas pagando despesas e fretes, pode retirar a mercadoria. Ninguém conseguia entender o que aqui se passava. Um país grande, que não consegue ser um grande país. Quando escrevemos o primeiro artigo sobre o assunto, um dos nossos leitores, e amigo, nos parabenizou por ele, nos dizendo que havia viajado ao exterior a negócios, e que não havia conseguido explicar a ninguém o que era essa nova regra brasileira. Há algum tempo recebemos de uma amiga um e-mail de uma empresa com quem a empresa dela trabalha no exterior, estarrecedor do que acham de nós lá fora. Sobre a retirada da mercadoria sem pagamento ao exportador. Que segue abaixo, em tradução livre: Espere, espere…..se o embarcador reter o original, e não tiver recebido o pagamento das mercadorias do consignatário, COMO nós poderemos explicar ao embarcador que o seu consignatário retirou as mercadorias SEM apresentação do BL original…??? Sabe o que o embarcador nos dirá ?? Por que seu agente/armazém no destino liberou as mercadorias…? Esta é a questão. Você precisa estar certo que –apesar das excentricidades do Governo e Alfândega brasileira- NENHUMA carga seja liberada sem apresentação de um original do BL. Bem, recentemente, em 06/02/2014, a RFB publicou a IN 1443 que em seu artigo 1º. Reza “§ 3º O disposto no § 2º não dispensa o depositário de adotar medidas ou de exigir os comprovantes necessários para o cumprimento de outras obrigações legais, em especial as previstas no art. 754 da Lei nº 10.406 de 10 de janeiro de 2002 – Código Civil.” O Código Civil exige a apresentação do conhecimento de embarque. Portanto, entendíamos a situação como resolvida. No entanto, temos informações de um NVOCC de que nem todos os depositários e terminais portuários brasileiros estão cumprindo a IN e o Código Civil. Perguntamos uma vez mais “Que país é este?”. Em que normas legais não são cumpridas, nem as autoridades exigem seu cumprimento. Repetimos o que já escrevemos antes. Este deve ser o único país em que se diz, abertamente, “tem lei que pega, tem lei que não pega”. Como assim brejeiro? Lei é Lei, tem que cumprir ou se aplicar pesada pena a quem não o faz. A começar pela RFB que tem a obrigação de consertar o seu grave erro, e fazer cumprir as normas legais.

RFB, Conhecimento de Embarque e Carga

Como costumamos dizer, este é um país no mínimo estranho. Tudo é diferente dos demais países. Ainda não sabemos quem está certo, nós ou o mundo. Quando as coisas são feitas para melhorar, alguma coisa piora, quando não tudo. Nosso governo é o Midas ao contrário. Tocando ouro e platina, viram ferro. Se não é proposital, é a incompetência máxima. Há algum tempo o país começou a trabalhar com porto sem papel. Ninguém pode ser contrário. Mas, como é Brasil, tinha que ser diferente, capenga, com erros e tudo o que merecemos. Assim, a RFB – Receita Federal do Brasil resolveu inovar, de novo. Pior, sair da sua competência para piorar e complicar. Determinou que a carga, agora, deve ser entregue sem a apresentação do conhecimento de embarque. No caso do transporte marítimo, sem a entrega do Bill of Lading (B/L) ou o Sea Waybill. Ela desconhece as funções destes documentos. O B/L, por exemplo, é contrato de transporte, recibo de carga e título de crédito. E, como título de crédito, vale mercadoria. Pode ser consignado à ordem ou a ordem de alguém ou a alguém. E, sendo à ordem de alguma forma, pode ser endossado. Portanto, pode mudar de mãos por endosso. A RFB passou por cima da sua competência. E do Código Comercial Brasileiro, que é a Lei 556 de 25/06/1850. Velho, antigo, mas válido, por enquanto. Por cima dos interesses dos interessados como os transportadores e fiéis depositários. Ao determinar que a carga, para ser retirada, não necessita mais da apresentação do conhecimento de embarque, ela criou um problema para os demais intervenientes no comércio exterior. [epico_capture_sc id=”21329″] Com isso, se criou a insólita situação, agora possível, de retirada da mercadoria por um terceiro não interessado. Também a discutível situação de alguém retirar uma carga sem o pagamento do frete ao transportador. Ou das despesas gerais. E, talvez um problema maior do que para o próprio transportador de fato, o armador dono de navio, um extra para o Non Vessel Operating Commom Carrier (NVOCC), transportador virtual, pois não dono nem operador de navio. Mas, transportador, e não agente de carga como é tratado comumente, até pelas nossas autoridades e RFB, que o desconhecem de fato. A RFB, se acionada, pelo que sabemos, a menos que estejamos com informação errada, só tem a dizer que esse não é um problema dela, mas sim o porto sem papel. Muito estranho não se inteirar do que representa um conhecimento de embarque. Entrar em seara alheia sem “conhecimento” (sic). Ou seja, agir como o Deus supremo do país. Não se importando com nada. Aliás, consoante com o que sempre apregoamos, que a RFB é o verdadeiro governo deste país, que não deve satisfação a quem quer que seja. Nem ao governo. Ela tem que se conscientizar que não manda no país. Que não pode fazer o que quer. Que há normas a seguir. Falamos mais especificamente do conhecimento de embarque marítimo, o B/L, mas isso é válido para todos eles. Para o Sea WaybilI, inclusive o Air Waybill (AWB), que, mesmo ambos não sendo um título de crédito, não podendo ser endossados e transferidos, são títulos de propriedade, e valem mercadoria, bem como os demais modos de transporte. Além de não requerer mais que o depositário retenha os originais dos Conhecimentos para que entregue as cargas, a RFB ainda proibiu que outros documentos fossem exigidos. Isso vale dizer que ela interfere na gestão dos terminais, afetando a relação criada no âmbito dos contratos de depósito (armazenagem). Não exigir que o despacho fosse instruído com os conhecimentos originais estaria dentro do âmbito de atuação e limites de poder da RFB. Mas interferir na relação dos depositários com seus clientes, já é demais. Não houvesse tal proibição, os terminais poderiam continuar exigindo outros controles, que dariam certeza à entrega das cargas, inclusive respeitando o bloqueio por falta de pagamento de fretes. O Brasil assinou a Convenção das Nações Unidas sobre Contratos Internacionais de Compra e Venda (Convenção de Viena de 1980), que em seu artigo 58 (2) permite a expedição das cargas ao destino tendo os documentos de embarque como garantia de pagamento: “(2) Se o contrato envolver transporte das mercadorias, o vendedor poderá expedi-las com a condição de que as mercadorias ou os documentos que as representarem só sejam entregues ao comprador contra o pagamento do preço.” Ora, como pode a RBF emitir ato (norma infralegal, diga-se) frontalmente contrária a uma Convenção Internacional à qual o Estado soberanamente aderiu? Certo é que isso causará arranhões profundos à já desgastada imagem do nosso Brasil…

O frete na fatura e no conhecimento

Ao preencher uma Declaração de Importação, os documentos mais importantes são a fatura comercial (invoice) e o conhecimento de transporte, fontes, respectivamente, do preço pago ou a pagar pela mercadoria e do frete. Pode acontecer que ocorra uma diferença entre os fretes registrados nos dois documentos. Como proceder? Temos que levar em conta que o Acordo de Valoração Aduaneira determina que o valor aduaneiro, base de cálculo para o Imposto de Importação, consiste, pela primeira regra, no preço efetivamente pago ou a pagar pela mercadoria acrescido, por opção do país, do frete e do seguro. Como o Brasil optou por incluí-lo, então, para nós, o valor aduaneiro será a soma desses três valores: preço da mercadoria, frete e seguro. Para simplificarmos nossos exemplos, consideraremos que não houve contratação de seguro. Temos então dois casos básicos: o frete está ou não incluído no preço. Se não está incluído, fica tudo simples: o valor da mercadoria é o da fatura, o de frete é o do conhecimento. [epico_capture_sc id=”21329″] Se o frete está incluído na fatura, pode ocorrer uma pequena dificuldade. Se a fatura mencionar o valor do frete idêntico ao do conhecimento, nenhum problema: o valor da mercadoria é o indicado na fatura, o de frete é o do conhecimento, idêntico ao da fatura. A dificuldade ocorre quando a fatura não indica o valor do frete ou o indica a menor ou a maior do que o registrado no conhecimento. Nesse caso devemos ratear o frete em razão dos preços das mercadorias e as ajustarmos de acordo. Vamos imaginar que o importador tenha comprado duas mercadorias, A, pesando 400, e B, pesando 600, pelo preço total de $1.000, com o pagamento do frete sob a responsabilidade do exportador. Primeiro exemplo (fatura sem frete): Conhecimento – frete: $400 Fatura – mercadoria A: $700; mercadoria B: $300; total: $1.000 O rateio do frete será de $160 (40% de $400) para a mercadoria A e $240 (60% de $400) para a B, proporcionalmente ao peso de cada uma. Os preços das mercadorias serão então $540 ($700 – $160) para a A e $60 ($300 – $240). Fazendo a prova real: $540 + $60 + $400 = $1.000, o que corresponde ao total a ser desembolsado pelo importador. Segundo exemplo (fatura com frete a menor): Conhecimento – frete $400 Fatura – mercadoria A: $500; mercadoria B: $200; frete: $300; total: $ 1.000. Se o frete está a menor na fatura, isso indica que as mercadorias estão registradas a maior, ou seja, as diferenças deverão ser decrescidas ao preço das mercadorias, e o exportador se deu mal, pois pensou que o frete seria mais barato e vai receber menos pelas mercadorias, pois terá de tirar do seu bolso a diferença do frete. Temos então que ratear os $100 da diferença de frete ($400 – $300), proporcionalmente ao peso, pelas duas mercadorias, correspondendo $40 (40% de $100) para a mercadoria A e $60 (60% de $100) para a B, o que resulta nos preços de $460 ($500 – $40) para a A e $140 ($200 – $60) para B. Fazendo a prova real: $460 + $140 + $400 = $1.000, logo as contas estão corretas. Terceiro exemplo (fatura com frete a maior): Conhecimento – frete $200 Fatura – mercadoria A: $500; mercadoria B: $200; frete: $300; total: $ 1.000. Se o frete está a maior na fatura, isso indica que as mercadorias estão registradas a menor, ou seja, as diferenças deverão ser acrescidas ao preço das mercadorias, e o exportador se deu bem, pois pensou que o frete seria mais caro e se apropriou da diferença. O rateio da diferença do frete é idêntico ao do exemplo anterior, com sinal invertido ($200 – $300), donde as diferenças devem ser acrescidas, o que resulta nos preços de $540 ($500 + $40) para a A e $260 ($200 + $60) para B. Fazendo a prova real, temos: $540 + $260 + $200 = $1.000, o que mostra que as contas estão corretas.

Endosso de Conhecimentos de Embarque

Endosso de conhecimentos de embarque marítimo e aéreo tem sido um assunto recorrente há bastante tempo. E um tanto complicado. Já foi bem mais complicado com o marítimo, mas hoje este assunto é um pouco mais pacífico. Quanto ao aéreo, este sim, a complicação ainda é muito grande. E os problemas são devidos à falta de conhecimento sobre os referidos documentos. E de um mínimo de leitura. Este é um sério problema no Brasil. Lê-se muito pouco ou quase nada. Mesmo em relação à área profissional e ao que se faz. Justamente por isso tentamos fazer nossos alunos compreenderem, e aplicarem, que é necessário ler, ver e ouvir pelo menos de quatro a sete horas por dia. Mas, o que interessa, e não qualquer coisa. E, claro, somos contestados de que ninguém tem tempo. Como já cansamos de ouvir isso, aprendemos, e os ensinamos que qualquer pessoa tem este tempo. Qualquer uma. E provamos em alguns minutos em sala de aula. Para melhorar o profissionalismo do comex brasileiro. Quanto ao conhecimento marítimo há possibilidade dele ser endossado. Mas, não em todos os casos e tipos de conhecimentos. Como se sabe, existem dois tipos de conhecimentos marítimos. Um deles é o popular Bill of Lading (B/L). Com suas variações de intermodal, multimodal e de charter party bill of lading. Tecnicamente o mesmo, apenas para usos diferentes. O outro é o menos conhecido, e pouco usado, o Sea Waybill. Quanto ao B/L, ele pode ser endossado sob circunstâncias. Qualquer um dos três tipos. Se ele estiver emitido “à ordem” (to order) poderá ser endossado. Não importa se “à ordem”, “à ordem de”, “à ordem de alguém” no país ou no exterior, ou “a ordem de um banco”. Se estiver simplesmente “à ordem”, deverá ser endossado pelo embarcador (shipper), pois significa que está “à sua ordem”. Se estiver “a ordem de quem quer que seja” deverá ser endossado por esse consignatário. [epico_capture_sc id=”21731″] Portanto, sendo um B/L e estando emitido “à ordem” ele poderá ser endossado sem problema. Conforme artigo 587 da Lei nº 556, de 25 de junho de 1850. Isso mesmo, uma norma imperial. É o Código Comercial Brasileiro, em vigor. Pode-se utilizar também o Código Civil, Lei nº 10.406/02 em seu artigo 754. Assim, um B/L “consignado a alguém” não pode ser endossado. Mas há quem o endosse, e há quem o aceite, inclusive a Receita Federal do Brasil (RFB). Mas não poderia ser feito isso e nem ser aceito. O Sea Waybill é um conhecimento de transporte marítimo emitido diretamente a alguém, e nunca “à ordem”, o que não permite seu endosso. Embora, da mesma forma, há quem o endosse, indevidamente. Quanto ao conhecimento de transporte aéreo, o AWB – Airway Bill, ou seus derivados em caso de consolidação de carga, o HAWB – House Airway Bill (conhecimento filhote) ou o MAWB – Master Airway Bill (conhecimento mãe) é diferente. Este é um documento que não pode ser endossado. E uma das razões é seu próprio formulário. A outra são as instruções da Iata – International Air Transport Association (Associação de Transporte Internacional). Em primeiro lugar temos o formulário que, no alto, mais ou menos no meio, podendo ser levemente à direita, no box de nome da empresa, está escrito, claramente, “not negotiable“. Isso significa que o documento foi criado não negociável. Assim, se ele próprio está designado dessa forma, não há como negociá-lo. O que significa que não pode ser endossado. É contra sua própria natureza. O consignatário tem que fazer a Declaração de Importação (DI) e retirar a mercadoria. A segunda questão, que inviabiliza o endosso, é que o documento não pode ser emitido “à ordem”. Ele tem que ser emitido consignado “a alguém”. No TACT Manual – The Air Cargo Tariff, temos os itens “1.5. Terms – Consigne“, e o “2.2. Shipper’s Documentation – Consignee“. O item 1.5. reza “the person whose name appears on the AWB as the party to whom the goods are to be delivered by the carrier” (a pessoa cujo nome aparece no AWB como a parte a quem a mercadoria deve ser entregue pelo transportador). O item 2.2. reza “show consignee’s full name, street address, city and country” (mostrar nome completo, domicílio, cidade e país do consignatário). Assim, não é possível endossar um AWB. Embora muita gente, empresas, bancos o endossem. Naturalmente, o fazem de forma equivocada. E, muitos fiscais aceitam, enquanto outros não. Tudo depende do conhecimento da matéria de cada interveniente, importador, banco, fiscal etc. De quando em quando temos alterações com relação a quem endossa ou aceita. Temos sempre muitas mudanças profissionais na área, e sempre há muita gente nova entrando nela. Inclusive fiscais na RFB. Com isso, temos as variações de ora se aceita e ora não. Com os importadores insistindo que faziam e agora não conseguem mais. Temos a reiterar que tudo é uma questão de conhecimento, de muita leitura, estudo, treinamento, atualizações etc., ou seja, educação na área.

BL – Extravio

Temos visto com uma certa frequência importadores perdendo os originais do conhecimento de embarque marítimo. Diretamente ou pelos seus agentes, despachantes, prestadores de serviços, etc. Sendo ele o nosso conhecido e popular Bill of Lading (B/L). Um dos documentos mais importantes do comércio exterior, e o mais importante da navegação marítima. O B/L é um dos dois conhecimentos marítimos que são emitidos, já que existe também o Sea Waybill, este bem menos conhecido e utilizado. E os importadores, naturalmente, vão ter problemas com isso. Temos dito a nossos alunos e consulentes que perder um B/L é uma das coisas que nunca se pode fazer na vida. As pessoas estranham o fato, e percebem então que nunca deram a devida importância ao assunto. Elas normalmente não têm idéia da gravidade da situação. E podem até pensar que perder um B/L é como perder outro documento qualquer. Perder um conhecimento de embarque marítimo significa não poder retirar a carga após o despacho aduaneiro. Quando se consegue fazer o despacho sem sua apresentação, o que deve ser resolvido junto a RFB – Receita Federal do Brasil. Uma vez realizado o despacho, e tendo sido a mercadoria desembaraçada, é hora de retirá-la para seu uso. O fiel depositário da carga, para entregá-la, precisa de uma via original do conhecimento de embarque. Ele não a entrega sem sua apresentação e retenção. E o armazém tem que guardar esta via original por cinco anos à disposição da RFB. Se entregar a carga sem o conhecimento de embarque, pode ser penalizado. Conforme artigos 70 e 71 da lei 10.833/03. É comum se recorrer ao armador para a emissão de um novo conhecimento de embarque. Que, naturalmente, a priori, se recusa a fazê-lo. E com toda a razão, considerando que um B/L é um contrato de transporte, um título de crédito e um recibo de carga. Com essas condições, em especial as duas últimas, o armador tem toda razão, visto que o B/L vale carga. Ele, tecnicamente, portanto, não pode emitir novo jogo de documento, pois não há duas cargas a serem entregues. Se após a entrega da carga ao dono da mercadoria, o que está com o segundo jogo de B/L emitido, aparecer alguém com o primeiro B/L, o armador terá que entregar nova mercadoria a este. E essa segunda mercadoria, claro, não existe, o que cria a ele um problema sério. Assim, o armador até pode emitir um novo jogo de conhecimento, porém, vai exigir da empresa, normalmente, uma garantia bancária. E, naturalmente, por um valor igual ou maior que o da carga. E, também, com validade longa de, por exemplo, cinco anos. Essa garantia bancária é que vai dar ao armador a tranquilidade necessária no caso de uma segunda pessoa, a que achou o conhecimento extraviado, aparecer para exigir a mercadoria. Ele simplesmente a indenizará em lugar da mercadoria, já que esta não existe para ser entregue. [epico_capture_sc id=”21731″] Portanto, como se vê, o armador tem toda razão. Só existiu o embarque de uma mercadoria. Assim, só se justifica a emissão de um conhecimento para aquela mercadoria. A emissão de um jogo adicional pode trazer ao armador também problemas com o seu P&I Club – Protection and Indemnity Club. Um clube criado por vários armadores, para agir em seus nomes quando necessário. É comum as pessoas invocarem os decretos 19.473/30; 19.754/31 e 21.736/32. E anunciarem o extravio por três dias na imprensa. E, com isso, acharem que o armador tem que emitir novo jogo completo de Bill of Lading. É preciso ficar claro que estes três decretos estão revogados, nada valendo. Os dois primeiros em 1991 e o terceiro em 1999. E, mesmo que estivessem em vigor, o armador não seria obrigado a emitir novos originais, conforme já exposto. É pensamento também do importador, algumas vezes, sugerir recorrer à justiça para obter do armador a emissão de um novo conhecimento de embarque já que ele não quer emiti-lo. Esta é uma atitude sem nexo, pois o armador não está se recusando a emitir o conhecimento de embarque. Ele já o emitiu por ocasião do embarque, portanto, já cumpriu sua obrigação. Sua recusa é apenas com a sua reemissão, já que não existe a mercadoria adicional. Assim, descartada a ação legal contra o armador, bem como a sua obrigatoriedade de reemissão do conhecimento de embarque, a única opção é a questão comercial. Pedir ao armador, humildemente, que o ajude a sanar o problema da perda do conhecimento. O armador não terá por que recusar a sua reemissão e ajudar o importador, conquanto este apresente a ele a garantia de que não terá que entregar nova mercadoria, que não estará em seu poder. Assim, reiteramos, pode-se cometer muitos erros. Mas nunca o de perder um Bill of Lading, o que é mortal. Ele deve ser tratado com o carinho com o qual se trata uma namorada ou um namorado extremamente queridos.