Incoterms: Em que condição utilizar?
As leis não fazem os costumes e práticas e também não fazem o comércio. Mas os costumes e práticas do comércio tornam-se “leis do mercado”. E não foi diferente com os “trade terms”. Mas, tendo em vista interpretações diferentes, os costumes do comércio exigiram um padrão para disciplinar a entrega de mercadorias, a partir da divisão de tarefas, de custos e de riscos entre compradores e vendedores. É nesse contexto que aparecem os Incoterms, da CCI, em 1936. E à medida que as práticas do comércio foram evoluindo, as “regras” foram sendo revisadas. Assim chegamos aos Incoterms 2010, ou Revisão 2010. 2010, porque aprovadas nesse ano. Mas com vigência a partir de 01/01/11. São 11 regras diferentes. Qual regra utilizar? O texto de introdução aos Incoterms 2010 – Publicação 715 – sugere que “a escolha do termo deve ser adequada aos bens, deve levar em conta os meios de transporte e, sobretudo, as obrigações que as partes desejam assumir, tais como a obrigação de contratar transporte e seguro pelo vendedor ou comprador. A NOTA DE ORIENTAÇÃO para cada termo contém informações particularmente úteis nesse sentido. Qualquer que seja a regra dos Incoterms escolhida, as partes devem estar cientes que a interpretação de seu contrato pode ser influenciada pelos costumes particulares do porto ou do lugar que estão sendo usados”. Em princípio, todos os termos são ótimos. Depende do que as partes desejam, do que podem fazer, do que as legislações nacionais permitem etc. As partes deverão analisar a sua operação considerando, dentre outros, os seguintes elementos: Tipo de mercadoria – às vezes, o que determina o termo não é o desejo das partes, mas os costumes do mercado ou a própria mercadoria. Em operações com commodities, em regra se utilizam termos marítimos, especialmente FOB, CFR e CIF. Maiores ou menores responsabilidades que deseja ou é capaz de assumir como, por exemplo, contratação de transporte, contratação de seguro, pagamento dos direitos aduaneiros etc. Uma venda “DDP” representa maiores responsabilidades e riscos para o vendedor, em oposição ao “EXW”. [epico_capture_sc id=”21683″] Conveniência financeira – fazer uma venda “D” pode não ser muito interessante quando o prazo de pagamento é muito longo. O vendedor estará financiando frete, seguro e outros gastos. Restrições ou incentivos governamentais – alguns países impedem a realização de certos negócios. O Brasil, por exemplo, inviabiliza uma compra DDP. Costumes locais – em certas localidades alguns termos são utilizados quase como uma “tradição”. No Brasil, diz-se que existe uma cultura “fobiana”. Mais da metade de nossas operações é realizada na condição FOB. Controle de embarque – nas operações “E” e “F” o vendedor não tem controle dos embarques. Particularmente, em FOB existe uma grande preocupação dos vendedores, pois, não raras vezes, o comprador não faz a nomeação tempestiva do navio. Alguns “players” têm procurado inserir em seus contratos cláusula de “desfobização” da operação, prevendo entrega FCA e um transportador e não a bordo de navio nomeado pelo comprador. Aspectos contábeis, fiscais e estoque – os Incoterms têm sido utilizados para reconhecimento de receita de exportação no momento em que ocorre a transferência dos riscos de perda ou dano às mercadorias. O mesmo evento serve, também, para o reconhecimento de estoque. Certamente, essas questões devem ser tratadas à luz da lei local aplicável. Necessidade de manter controle sobre a operação (negócios turn key) – os vendedores não desejam ser surpreendidos por falhas de terceiros. Barreiras geográficas – vencer barreiras e obstáculos é próprio de quem vende em termos “D” ou compra em “E”. Por exemplo, um comprador brasileiro “receber a entrega” de mercadorias no interior da China. Barreiras burocráticas – Entrar num país ou dele sair com mercadorias pode ser uma tarefa particularmente difícil quando se enfrenta certas repartições aduaneiras. Barreiras políticas – muitas vezes o comerciante se depara com dificuldades de caráter político. Por exemplo, a dificuldade de se fazer um embarque para certos países do Oriente Médio porque as mercadorias não podem ser transportadas em navios que navegam sob certas bandeiras ou em embarcações que estão impedidas de atracar em certos portos. Agregar valor às operações – as vendas “D” permitem ao comerciante vender a sua mercadoria e vários serviços agregados. Diz um vendedor de “DDP”: “Vendo o prato principal, a sobremesa, a bebida e o cafezinho. Se não dá pra ganhar na mercadoria, ganho na bebida ou na sobremesa.” Mas faz uma ressalva: “Sem cuidado, posso perder tudo!” Como regra, os termos “D” exigem que o vendedor assuma responsabilidades no país de importação. Isso significa ter de vencer barreiras burocráticas e geográficas no exterior. Por essa razão, realizar venda “D” requer do vendedor experiência e cuidados especiais. Logística (operador logístico) – não basta chegar lá. É preciso fazê-lo de forma eficiente, a custos compatíveis e satisfazendo os desejos de comprador e vendedor. A chave da operação, na ótica do autor, tem nome: operador logístico, especialmente nas operações “E” e “D”. Extraído do site Global Online
Siscomex: Incoterms, Atualização e Seguro
O Siscomex é um instrumento de enorme importância no comércio exterior brasileiro. Pena que a RFB – Receita Federal do Brasil – não o tem adequadamente em ordem. Criado em 1993 para a exportação, e 1997 para a importação. Com tamanha importância e tempo, deveria ser um sistema frequentemente atualizado. E mais em consonância com seu tempo. No entanto, não é o que se vê. Mais do que antigo, parece um instrumento velho. Desatualizado e sem adequação. Neste momento, os importadores e exportadores brasileiros não têm como registrar adequadamente suas compras e vendas. Não está atualizado com o Incoterms 2010. Cuja revisão consumiu três anos (2008/2010), com todo mundo sabendo disso. E está em vigor desde 01/01/2011. Aliás, a situação é bem mais grave. Ele sequer foi atualizado para o Incoterms 2000, em vigor entre 01/01/2000 e 31/12/2010. Continua com o Incoterms 1990. Nesta versão tínhamos a impossibilidade de registrar importações nos Incoterms DEQ – Delivered Ex Quay e DDP – Delivered Duty Paid. Devido ao atraso brasileiro na questão tributária, cujo sistema está carcomido. O exportador estrangeiro não tem como pagar tributos no Brasil. O que tais termos exigem. E sem poder pagar os tributos, não há como fazer o despacho aduaneiro. O exportador estrangeiro não tem acesso ao Radar e Siscomex. No Incoterms 2000, o DEQ inverteu a responsabilidade sobre o trâmite alfandegário e pagamento dos tributos. Colocou esta obrigação para o comprador. Com isso, se o Siscomex tivesse sido ajustado, permitiria registrar esta condição. Ficando de fora apenas o DDP. Agora isso está ocorrendo novamente. Situação impossível de entender. Em especial para um país que se diz interessado em incrementar o comércio exterior. Ser um player de peso no comércio internacional. A Camex – Câmara de Comércio Exterior, emitiu a Resolução No. 21 em 07/04/2011 (D.O.U. 08/04/2011), estabelecendo que nas exportações e importações serão aceitas quaisquer condições de venda praticadas no comércio internacional. Desde que compatíveis com o ordenamento jurídico nacional. Estabeleceu o aceite de todos os 11 termos do Incoterms 2010, Publicação 715E da CCI – Câmara de Comércio Internacional – Paris. Também o aceite das condições “C+F – Cost Plus Freight”, “C+I – Cost Plus Insurance” e OCV – Outra Condição de Venda, e não disciplinadas pela Publicação 715E da CCI. A resolução estabeleceu 30 dias para sua entrada em vigor. O que significava a atualização do Siscomex. Em 17/05/2011 através da Resolução 33, publicada no D.O.U. de 18/05/2011, a Camex suspendeu, pelo prazo de 60 dias, a vigência da Resolução 21. Não há como se entender algo assim. [epico_capture_sc id=”21329″] Os comerciantes brasileiros têm que ficar convivendo com erros no preenchimento do Siscomex. Por exemplo, na importação, no incoterms DAP, têm que registrar o Incoterms 2000 DDU. Mas, se fizer apenas isso, pode ter problemas em face de registro errado. Já que o Siscomex e a fatura comercial estarão em desacordo. Nesse caso, para resguardo, deve-se registrar DDU, mas, nas observações, mencionar o Incoterms correto, da operação e da fatura comercial. Ainda temos, para mal de todos os pecados, a questão do registro do seguro internacional da carga. Que faz parte do valor aduaneiro e deve ser registrado na DI – Declaração de Importação, para cálculo dor tributos a pagar. O Incoterms exige do vendedor, na condição CIP/CIF, a contratação mínima do seguro básico. Significa optar por uma das cláusulas do gênero. “C”, “B”, ou “A”. Se o vendedor contratar pela cláusula “C”, a mais barata, o comprador estará a descoberto de várias coberturas importantes. Assim, o comprador pode resolver ter algumas cláusulas adicionais contratadas para ter maior cobertura à sua carga. Ele pode solicitar ao vendedor, e tê-lo acrescido ao preço. Ou pode contratar diretamente suas próprias coberturas complementares àquelas do vendedor. Este valor de prêmio de seguro pago pelo comprador, também fará parte do valor aduaneiro. Juntamente com o prêmio pago pelo vendedor, e que deve ser destacado na fatura comercial, conforme o artigo 557 do Regulamento Aduaneiro. Se não mencionar na DI será considerado sonegação de imposto. Se for colocado no campo de seguro, somado ao prêmio do vendedor, criar-se-á um problema em face de valor discrepante com o da fatura. Restaria colocar em acréscimo. Porém, o Siscomex não prevê valor de seguro nesse campo. Se colocado em outro item qualquer de acréscimo, poderá ser considerado errado já que não foi mencionado como seguro que é. Portanto, tecnicamente, não há saída lógica para isso. E a única condição a considerar, é que este prêmio, certamente, tem que fazer parte do valor aduaneiro. Apesar disso, o Siscomex acaba de ter um reajuste de cerca de 500% no preço de utilização.
AFRMM nos Incoterms do Grupo D
De quando em quando, somos arguidos com relação ao AFRMM nos Incoterms do grupo “D”. A saber, DDU, DDP no Incoterms 2000. Também DAP e DAT, novos termos do Incoterms 2010. Sim, o próprio DDU, que é Incoterms 2000, que continua sendo utilizado. E não há nada contra isso. Afinal, todos sabemos que o Incoterms não é Lei. Mas usos e costumes internacionais. Uma publicação da CCI – Câmara de Comércio Internacional – Paris. Cujo número de publicação da versão 2000 é 560. E da versão 2010 é 715E. O grupo “D” é aquele em que o vendedor entrega a mercadoria no destino final determinado pelo comprador, no país deste. Em que o vendedor assume todos os custos e riscos logísticos da entrega da mercadoria. Por risco logístico entende-se aquele de se levar a mercadoria até lá e entregá-la. O que quer dizer que, se houver alguma perda ou dano à carga, é problema do vendedor. Enquanto ela não for entregue lá, o comprador ainda não a recebeu. A mercadoria não é dele e não deve pagar por ela. A dúvida que tem ocorrido a alguns importadores é quanto ao AFRMM – Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante. De quem é responsabilidade de pagar este adicional de 25% sobre o frete? A tendência, a priori, é querer imputar este valor ao vendedor. Por não se considerar tributos na importação. Até teria uma certa lógica pensar-se dessa maneira. Por ser um adicional pago sobre o frete marítimo internacional, e por ser este por conta da carga, parece, a priori, bastante lógico. É sobre o frete, e não vai, em tese, para o caixa do governo como um tributo à importação. Assim, seria custo logístico e o vendedor o pagaria. Claro que, quando dizemos que o vendedor paga algo, isso quer dizer, diretamente. Obviamente, todos os custos incorridos pelo vendedor, e aqueles sobre a carga são pagos, em última instância, pelo comprador. Está embutido no preço. Mas, não é esta a questão. É quem o paga diretamente que está em pauta. Entendemos, de nossa parte, que este AFRMM não faz parte do custo logístico. Mas dos tributos na importação. Que deve ser pago pelo vendedor ou comprador, dependendo de quem providenciará os trâmites alfandegários para a importação da mercadoria. Também, o sistema mercante está ligado ao siscomex. E o vendedor não tem acesso a ele. No DDU, DAT e DAP, sendo pago pelo comprador, que deve providenciar os trâmites alfandegários para a internação da mercadoria no país. Assim, o vendedor não deve pagar e nem colocar no preço da mercadoria. No DDP, deve ser pago pelo vendedor, já que implica em considerar que os trâmites alfandegários e tributos na importação são por conta dele. Registre-se que este Incoterms, no entanto, não pode ser utilizado no Brasil. [epico_capture_sc id=”21683″] Assim, nosso entendimento é que o AFRMM faz parte dos trâmites alfandegários. Significa tributos a pagar na importação. O AFRMM é mais uma jaboticaba no cenário nacional. Em que há muitas. Existem coisas que só acontecem no Brasil. Como a jaboticaba, o AFRMM é só nosso. Ninguém “tasca”, como diríamos em nossa juventude, para determinar que a coisa é nossa. Para nós é um tributo. Mais um na cadeia de tributos brasileiros. Assim, entendemos que o AFRMM deve fazer parte do custo do comprador, e não do vendedor nos Incoterms DDU, DAT e DAP. Em que deve ser, para efeitos de Incoterms, considerado como tributo a ser pago pelo comprador. Embora não siga para o caixa do governo, aquele conhecido saco sem fundo. O AFRMM segue para uma conta especial, do DMM – Departamento da Marinha Mercante, para o FDMM – Fundo do Departamento da Marinha Mercante. Que deve financiar a construção e manutenção de navios brasileiros. É o que determina a norma legal. E entendemos que é o que ocorre. Muito embora, saibamos que não era isso que ocorria até um passado recente. E é fácil averiguar. O AFRMM existe desde 1950. Deveria ter financiado centenas de embarcações nacionais. No entanto, no final dos anos 70 / início dos 80, a Marinha Brasileira respondia por cerca de 30% do nosso comércio exterior. E usamos muito nossas empresas de navegação marítimas. Sem nenhum saudosismo, apenas constatação de um fato. Hoje, nossa marinha deve responder por cerca de 1%, já que praticamente não temos empresas de navegação no longo curso. E a navegação de cabotagem só começou a renascer em meados da década de 1990. Em que as empresas brasileiras, genuinamente, ou aquelas controladas por armadores estrangeiros, começaram a produzir navios novamente no Brasil. Em que os Estaleiros voltaram a povoar a costa brasileira. Hoje temos dezenas deles. Embora ainda não estejamos suficientemente competitivos com os estrangeiros. Em que nosso custo de produção de navio anda ao redor do dobro daquele produzido na Coréia, China, Taiwan e outros países tradicionais na construção de navios.
INCOTERMS 2020
Desde 1980, o Incoterms tem sido revisado a cada 10 anos pela CCI – Câmara de Comércio Internacional – Paris. Participam as CCI dos países que desejarem. A CCI-RJ participou da revisão 2010 e fomos a outra metade da equipe, para nosso orgulho. A CCI local nomeia os participantes junto a CCI – Paris. A CCI local consolida as contribuições individuais e as envia, em bloco, à CCI-Paris. Lá tudo é consolidado e vão se criando os drafts para análise pelas CCIs locais. Como se sabe, o Incoterms 2010 entrou em vigor 01/01/2011. Mas, a despeito disso, estamos nos adiantando com relação à próxima revisão. Que, possivelmente, ocorrerá a partir de 2017/2018, para entrar em vigor em 01/01/2020 ou 2021. Estamos escaldados pelo Incoterms 2010, vigorando 2011. A razão é que estamos começando a achar que esta versão ainda não é a ideal. Tem coisas que já precisam ser alteradas. Tanto em relação a termos, com eliminação e inclusão, quando a conceito. Uma das alterações que sugerimos, é que as “Guidance Note” (Notas de Orientação) voltem a fazer parte do Incoterms. Como sempre fizeram. Entendemos que não dá para tê-las no instrumento, orientando seu uso, sem fazer parte dele. Não faz sentido. Insistimos nesse ponto nos vários drafts que recebemos para análise, sem sucesso. Quem sabe na próxima revisão. Outra providência necessária é quanto a inclusão do termo “CnI – Cost and Insurance”. Que ficaria melhor como “CI”. Mas, como os termos são de três letras, a saída é essa. Este é outro ponto em que insistimos na atual revisão, sendo voto vencido. Algumas conseguimos, outras não. Precisamos desse termo. É que temos o FCA/FOB para a mercadoria. O CPT/CFR para mercadoria e frete. O CIP/CIF para mercadoria, frete e seguro. Como se vê, sem o “’CnI”, falta um elo da corrente, para termos todas as condições possíveis com relação à mercadoria, frete e seguro. Quanto a um argumento de que seria pouco usado, é muito frágil. Todos os demais o são, já que, segundo se sabe, FOB e CFR sozinhos perfazem 90% das transações internacionais. Sugerimos também mais um termo para o grupo “D”, ficando quatro. Achamos que hoje ele está capenga com apenas três. Antes tínhamos cinco deles, e o DDU – Delivered Duty Unpaid e DDP – Delivered Duty Paid se completavam. Eles significavam entrega da mercadoria em algum ponto do território do país comprador, incluindo terminais. O primeiro sem trâmites alfandegários e pagamento de impostos. O segundo com o vendedor realizando-os para o comprador. Hoje temos os excelentes DAT – Delivered at Terminal e DAP – Delivered at Place. Realmente duas criações elogiáveis. No primeiro, se entrega a mercadoria num terminal. E isso significa sua entrega pelo vendedor, ao comprador, em qualquer deles. Terminal portuário, aeroportuário, ponto de fronteira, porto seco (Ex-Eadi). Aliás, em nossa modesta opinião, a última é uma nomenclatura mais adequada. Ou seja, uma Instalação Aduaneira em algum ponto do território aduaneiro, fora do porto, aeroporto ou ponto de fronteira. [epico_capture_sc id=”21683″] Se o vendedor tiver que pagar os impostos, o DDP não é tão adequado. Pois, enquanto temos o DAT e DAP para definir a entrega em um terminal e fora dele, o DDP mistura os dois. E a criação dos DAT e DAP teve o objetivo de separar esses pontos. Hoje o DDP tem que se referir aos dois, e mistura-los novamente. Assim, para manter a separação criada, sugerimos que o DDP seja desmembrado em dois novos Incoterms. Cujas siglas poderiam ser, salvo melhor juízo, DTP e DPP. Que seriam Delivered at Terminal Paid e Delivered at Place Paid. Assim, teríamos entrega em um terminal sem trâmites alfandegários e pagamento de impostos (DAT) ou com eles (DTP). E com entrega em um local determinado, sem os trâmites alfandegários e impostos (DAP), e com eles (DPP). Sugerimos também a eliminação do termo FAS – Free Alongside Ship. É um termo sem muito sentido, e espremido entre o FCA e o FOB. A mercadoria pode ser entregue em algum ponto definido, qualquer lugar, mesmo no terminal portuário, com o termo FCA que o substitui bem. Se as partes desejarem, o vendedor embarca, e ai parte-se direto para o FOB. Além do que, o FAS não nos parece adequado a alguma entrega, já que se a embarcação se atrasar, a mercadoria ficará lá esperando. E atrapalhando o terminal portuário e suas operações. Se adiantar, faltará mercadoria. A diferença entre ele o FOB é tão pequena, que ele não se justifica. É de se notar que a diferença entre o FCA ponto de origem e o FCA outro ponto qualquer é muito maior. Talvez justificando até a transformação do FCA em dois, muitos mais adequados. Mas, não precisamos exagerar. Assim, o Incoterms da próxima edição ganharia três novos termos e perderia dois. Ficando com doze. Na nossa opinião, mais adequados aos negócios internacionais.
As novidades do Incoterms
Há alguns poucos meses informamos que o Incoterms 2010 estava em gestação em Paris. Inclusive aqui, já que o Comitê Brasileiro tinha representantes. Desta vez o Brasil participou da revisão. Uma equipe pequena, com apenas dois representantes, em que formos a outra metade. Nossa equipe ajudou a fazer um bom trabalho. A revisão ficou pronta, aprovada e, após ajustes, foi publicada em setembro de 2010, entrando em vigor em 01/01/2011. O Comitê Brasileiro ainda está providenciando sua tradução para o português, ainda sem data para ser colocada à disposição. A alternativa, por ora, é o original em inglês. Ele ficou mais simplificado, considerando os termos disponíveis. Agora são apenas 11 termos. Desapareceram quatro dos cinco termos do grupo “D” do Incoterms 2000, e entraram dois novos. Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU. O primeiro some também, por nossa sugestão. E vai tarde, pois em nossa opinião de nada servia. Nem sequer representava o grupo “D”, de entrega. Em realidade ficaria melhor como pertencente ao grupo “F”, com nome de FAF – Free at Frontier. O próprio preâmbulo do DAF no Incoterms 2000 reza “Delivered at Frontier means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer….. at the named point and place at the frontier, but before the customs border of the adjoining country “. Se é antes da divisa alfandegária do país adjacente, então não é grupo de entrega, mas grupo “F”, semelhante ao FCA – Free Carrier”. E ntram no lugar dois novos termos, muito mais claros e objetivos. O DAT – Delivered at Terminal, em que a mercadoria deve ser entregue num terminal, e DAP – Delivered at Place, em que ela é entregue num local que não seja um terminal. Assim, o grupo “D” passa a ser constituído de apenas três termos, em que estes dois novos juntam-se ao preservado DDP. O DAT entra em substituição ao DEQ – Delivered Ex Quay, em que a mercadoria é entregue desembarcada do veículo transportador. O DAP entra substituindo os termos DAF, DES e DDU, em que a mercadoria é entregue colocada à disposição do comprador, pronta para ser desembarcada do veículo transportador. Ambas as colocações são do próprio Incoterms 2010. No DAT a mercadoria pode ser entregue num terminal portuário, nesse caso conforme o DEQ a quem substitui, ou num terminal fora do porto. No DAP, a mercadoria pode ser entregue no porto, ainda no navio, sem ser desembarcada – nesse caso, conforme o seu antecessor DES, ou em qualquer outro local, como o DAF e o DDU. Estes dois novos termos, com certeza, facilitam as operações. Primeiro por serem mais claros (prova disso é o confuso DAF). Segundo, por termos agora menos termos, e mais abrangentes. E, em especial, pela sua transparência – DAT com entrega num terminal e DAP fora de um terminal, mesmo que dentro de um navio. [epico_capture_sc id=”21683″] Outra mudança, muito boa e necessária, e que facilita a operação de entrega e o entendimento do instrumento, é com relação aos velhos e bons termos FOB, CFR e CIF. A entrega da mercadoria deixa de ser na amurada do navio (ship’s rail), ou seja, no espaço aéreo do navio, para ser entregue “a bordo (on board)”. Também é recomendado que o local ou porto de entrega seja nomeado e definido o mais precisamente possível. Um bom exemplo, conforme o próprio Incoterms 2010, é “FCA 38 Cours Albert 1er, Paris, France Incoterms 2010”, de forma a não deixar qualquer dúvida quanto ao preciso local da entrega. Nos termos EXW, FCA, FAS, FOB, DAT, DAP, DDP, o local nomeado é o de entrega e onde ocorre a transferência do risco ao comprador. Nos termos CPT, CFR, CIP, CIF, o local nomeado difere do local de entrega. O local nomeado é aquele até onde o transporte é pago. O local de entrega, com transferência do risco, é aquele designado entre as partes, no país do vendedor. Quanto aos modos de transporte, temos o grupo que pode ser usado com qualquer deles, e o grupo que pode ser empregado apenas no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre). No primeiro grupo estão os termos EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. No segundo grupo estão os termos FAS, FOB, CFR e CIF. O Incoterms 2010 reconhece formalmente que ele pode ser utilizado para aplicação tanto nos contratos internacionais quando nos domésticos. Com o uso no mercado interno, fica mais fácil seu entendimento quando a empresa resolver vender sua mercadoria para fora do país, praticando o comércio exterior. Cada Incoterm tem uma nota de orientação, que chamamos de preâmbulo. Estranhamente, nessa atual revisão, e diferentemente do Incoterms 2000, a nota diz que este guia não faz parte do Incoterms 2010, mesmo estando nele, e que é apenas para orientação para escolha do termo adequado. Protestamos quanto a isso, mas em vão.
INCOTERMS® 2010
Como já é de conhecimento de muita gente, e esperamos de todos, já existe um novo Incoterms. É a versão 2010. Em vigor em 01/01/11. Levamos mais de dois anos para realiza-lo – este articulista foi um dos dois representantes brasileiros na CCI–Paris para a sua revisão – e já foi publicado em setembro. O comitê brasileiro, que fica no Rio de janeiro, já importou exemplares no idioma inglês. A tradução para o português será feita em Portugal. Este instrumento, o mais importante do comércio exterior, ficou mais simplificado considerando os termos disponíveis. Agora são apenas 11 deles. Desaparecem quatro dos cinco termos do grupo “D” do Incoterms 2000, e entrar dois novos. Deixam de existir os termos DAF, DES, DEQ e DDU. O primeiro some também por nossa sugestão. E vai tarde, pois em nossa opinião de nada servia. Aliás, ele nem sequer representava o grupo “D”, de entrega. Em realidade ficaria melhor como pertencente ao grupo “F”, com nome de FAF – Free at Frontier. O próprio preâmbulo do DAF no Incoterms 2000 reza “Delivered at Frontier means that the seller delivers when the goods are placed at the disposal of the buyer….. at the named point and place at the frontier, but before the customs border of the adjoining country”. Se é antes da divisa alfandegária do país adjacente, então não é grupo de entrega, mas grupo “F”, semelhante ao FCA – Free Carrier”. Entram em seus lugares dois novos termos, muito mais claros e objetivos. O primeiro é o DAT – Delivered at Terminal, em que a mercadoria deve ser entregue num terminal, tanto portuário quanto aeroportuário, ponto de fronteira, porto seco, desembarcada do veículo transportador. O outro é o DAP – Delivered at Place, em que ela é entregue num local que não seja um terminal, inclusive no navio, pronta para ser desembarcada. Assim, o grupo “D” passa a ser constituído de apenas três termos, em que estes dois novos juntam-se ao preservado DDP. [epico_capture_sc id=”21731″] Em termos de substituição, podemos dizer que o DAT entra no lugar do DEQ e do DDU, quando este último é entregue num terminal, num porto seco, etc. O DAP entra substituindo os termos DAF, DES e DDU, quando este último é entregue em algum local que não um terminal. Estes dois novos termos, com certeza, facilitam as operações. Primeiro por serem mais claros. Segundo, por agora termos menos termos, e mais abrangentes. E, em especial, pela sua transparência. DAT com entrega num terminal e DAP fora de um terminal, mesmo que dentro de um navio. Outra mudança, que facilita a operação de entrega e o entendimento do instrumento, é com relação aos velhos e bons termos FOB, CFR e CIF. A entrega da mercadoria deixa de ser na amurada do navio (ship’s rail), ou seja, no espaço aéreo do navio, para ser entregue “a bordo (on board)”. Também é recomendado que o local ou porto de entrega seja nomeado e definido o mais precisamente possível. Um bom exemplo, conforme o próprio Incoterms® 2010 é “FCA 38 Cours Albert 1er, Paris, France Incoterms 2010”. De forma a não deixar qualquer dúvida quanto ao preciso local da entrega. Nos termos EXW, FCA, FAS, FOB, DAT, DAP, DDP, o local nomeado é o de entrega e onde ocorre a transferência do risco ao comprador. Nos termos CPT, CFR, CIP, CIF o local nomeado difere do local de entrega. O local nomeado é aquele até onde o transporte é pago. O local de entrega, com transferência do risco, é aquele designado entre as partes, no país do vendedor. Quanto aos modos de transporte, temos o grupo que pode ser usado com qualquer deles, e o grupo que pode ser empregado apenas no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e lacustre). No primeiro grupo estão os termos EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP e DDP. No segundo grupo estão os termos FAS, FOB, CFR e CIF. O Incoterms® 2010 formalmente reconhece que ele pode ser utilizado para aplicação tanto nos contratos internacionais quando nos domésticos. Com o uso no mercado interno fica mais fácil seu entendimento quando a empresa resolver vender sua mercadoria para fora do país, praticando o comércio exterior. Cada Incoterms tem uma nota de orientação, que chamamos de preâmbulo. Estranhamente nesta atual revisão, ela diz que este guia não faz parte do Incoterms® 2010, mesmo estando nele, e que é apenas para orientação para escolha do termo adequado. Protestamos quanto a isso, em vão.
Incoterms: mudanças significativas para a versão 2010.
A partir de 01 de janeiro de 2011 teremos a nova versão dos Incoterms 2010. A revisão já ficou pronta e aprovada e contém mudanças significativas. E o Brasil participou dessa nova versão por intermédio do professor Samir Keedi. A grande mudança é que agora os termos foram reduzidos. Foram excluindo os termos DAF, DES, DEQ e DDU, e adicionandos dois novos termos: DAT e DAP, respectivamente Delivered at Terminal e Delivered at Place. Toda essa mudança significativa aconteceu apenas no grupo D, o de máxima obrigação para o exportador. O DAT significa que a mercadoria será entregue em um terminal, substituíndo o DEQ (Delivered Ex Quay), em que a responsabilidade do exportador terminava quando a mercadoria era entregue no veículo transportador. [epico_capture_sc id=”21329″] Diferentemente do DEQ, no DAT a mercadoria poderá ser entregue dentro ou fora do porto, dependendo do que for negociado entre exportador e importador. Já o DAP substituirá os termos DAF, DES e DDU. Nesse novo termo, o risco e o custo da operação vai terminar quando a mercadoria for colocada à disposição do importador, seja em um armazém ou desembaraçada em um veículo transportador. Além da inclusão de dois novos termos, e a exclusão de outros quatro, a nova versão do Incoterms vai definitivamente sepultar uma dúvida cruel em qualquer um que trabalha com comércio exterior: o exato momento em que termina o risco do vendedor e começa o risco do comprador nos termos FOB, CFR e CIF. Assim que entregar em vigor, a entrega da mercadoria passará a ser a bordo (on board) e não mais na amurada do navio (ship’s rail). Sem dúvida alguma, isso facilitou o entendimento. Para as modalidades de transportes, nada mudou: EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP E DDP podem utilizar qualquer modalidade de transporte. Já para FOB, FAS, CFR E CIF apenas as modalidades marítima, fluvial e lacustre poderão ser empregadas. Por último, e não menos importante, esta versão do Incoterms 2010 permite que seja aplicado os termos também nos contratos domésticos. Assim, muitas empresas que não possuem ligação com as vendas externas poderão aplicar em seus contratos as mesmas regras que as empresas exportadoras já utilizam.