Santos 2024: novamente
Muito a contragosto, estamos novamente falando sobre o porto de Santos 2024. Em diversas oportunidades já falamos do nosso apreço por esse porto. E que gostaríamos de vê-lo completamente operacional. Mas não há como. Recentemente ouvimos de um coordenador algo interessante que ele ouviu da administração do porto. Ao lhes dizer, orgulhoso, que estávamos ministrando aula no curso dele, ouviu algo parecido com “ah! ele vive falando contra a gente”. Claro, nem poderia ser de outra maneira. E não só o porto não funciona, como também as autoridades federais não têm a menor consideração com o porto. Nos últimos anos escrevemos dois artigos sobre o porto de Santos 2024. E chamamos de sonho de uma noite de verão, bem como de inverno, querer movimentar 230 milhões de toneladas de carga em 2024, nas condições atuais. Em que dissemos que da maneira como tudo está, é preciso escolher entre a cidade e o porto. Ou se faz algo melhor do que o feito até hoje, ou a qualidade de vida conquistada lá começará a degringolar. Temos visto, amiúde, que nossas autoridades não ajudam. Ao contrário, atrapalham. Que pena que não estamos em Cuba, no Uruguai, Venezuela, Bolívia. Teríamos de nossas autoridades bem mais consideração. Seríamos tratados com mais dignidade. Os investimentos nos nossos portos – bem como na nossa infraestrutura geral – é de dar dó. Pobre da nossa logística, que nos coloca como a pior do mundo entre os países que “contam”. Bem como, nesse quesito, também a pior matriz de transportes da Via láctea (sic), como colocamos em nossa palestra “Matriz de transportes no Brasil”. Recentemente, tivemos a inauguração de dois novos terminas de contêineres em Santos. Que aume ntaram bastante a capacidade do porto na movimentação dessas unidades de carga. Um deles, na Alemoa, embora em funcionamento, não temos certeza se podemos mesmo dizer isso. Para nós, funcionamento significa operar à plena capacidade. Para nossas autoridades, funcionamento é ter pessoas trabalhando, inaugurar e movimentar contêineres. Esse novo terminal a que nos referimos já sofreu para poder começar a funcionar. Também sofre os problemas da pouca profundidade em seus berços. Totalmente pronto, uma beleza, e quem passa na Alemoa pode constatar. Parece mais um hospital de tanta beleza e limpeza. Foi um belo investimento de dois bilhões de reais realizado por dois dos maiores operadores de terminais do mundo, que o construíram em conjunto, sempre acreditando no País. E com excelente localização, logo na entrada do porto. Não tem que cruzar a cidade ou enfrentar gargalos mais à frente para receber ou entregar suas cargas. No entanto, semivazio, sem condições de operar com a baixa profundidade de seus berços. Um investimento perdido? O tempo dirá e, se for isso, o país continuará pagando altas contas pela sua máxima ineficiência. Qual a nossa esperança para alguma melhoria? Não vamos comentar. Vamos dizer que, assim como o voto, é secreto…
Infraestrutura – Privatização Total
O que estamos vendo na infraestrutura brasileira é quase inacreditável. Para nenhum marcianinho verde botar defeito. Ela está destroçada e o governo parece querer destruí-la mais ainda, o que vem fazendo. Temos a impressão que jamais vimos um governo jogar contra a sociedade como está ocorrendo neste momento. E com o respaldo desta sociedade no seu geral. Com apoio “nunca visto antes neste país” em todos os rincões tupiniquins. É o quanto pior melhor. Já conhecemos essa história de algumas décadas. Mas, ela era pelo lado da sociedade. Esta é liderada pelos nossos “lideres”. Há algo de podre no reino Tupiniquim. Não bastassem os problemas das nossas rodovias e ferrovias, que, juntamente com os portos, fazem de nossa matriz de transportes a pior do mundo, quiçá da Via Láctea, o governo veio há alguns meses com a famigerada MP no. 595 dos portos. Que desagradou, pelo menos na nossa visão, a quase todo mundo e todos os setores. É claro que não é geral. Muitos ficaram contentes com sua edição. Sempre há os melhores que os outros, os favorecidos ou que se consideram como tal. Como o velho e conhecido ditado que diz que “todos são iguais, porém, alguns são mais iguais que outros”. Argh. O governo está cada vez mais estatizante. Várias empresas estatais já foram criadas. E o processo continua. Retornando ao velho conceito dos anos 60 e 70. Em que a miopia cresce a cada dia. Qualquer pessoa que veja, que entenda, que sabe interpretar os resultados, sabe que a melhor coisa a fazer é a privatização. E, total, não parcial. Quem analisa o que aconteceu com a economia brasileira a partir das privatizações sabe do que estamos falando. Olhando a telefonia, as siderúrgicas, as ferrovias, os portos, as rodovias, para ficar apenas nisso, e comparando os estágios estatais e privados, não há dúvida alguma sobre as vantagens da privatização. Aos que a têm, e querem a reestatização, sugerimos, apenas e simplesmente, devolverem os seus telefones e não os terem mais, para ficar em apenas um detalhe. E torcerem para voltar o tempo da espera de cinco anos para ter um telefone de mesa, a cerca de US$ 5,000.00 cada. Terão a vantagem de receber ações dele para vender ao mercado ou à empresa de telefonia. Assim, o país precisa começar a pensar em seu futuro, o que deveria ter sido feito a partir do século XVI. Ou, pelo menos, desde 1985. Já é muito tarde em relação ao mundo, mas é sempre conveniente começar. Sempre aumenta a chance de chegar pelo menos ao terceiro mundo. Deixando o quarto em que estamos. Isto já está explicado em outros artigos nossos. Temos que evoluir, e começar isso pela privatização total. É deixar a iniciativa privada cuidar das coisas econômicas, já que o Estado nada entende disso. Ao governo compete estipular marcos regulatórios. De modo a dar a iniciativa privada os parâmetros. Obviamente, não sem definição de futuro. No mínimo com um plano quinquenal, em que se deve dizer o que queremos ser no futuro, quando formos grandinhos. A vida passa, voa, e os outros estão com suas asas em ordem, voando o que podem, ou quase. E nós, sempre no famigerado voo de galinha, de alguns centímetros, como dizem muitos economistas, o que está correto. Portanto, devemos partir para uma privatização total de portos e ferrovias. A iniciativa privada que construa suas ferrovias e portos a seu bel prazer, onde quiser, onde for econômico. E ninguém deve ter dúvidas de que isso correrá. A iniciativa privada não perde oportunidade no sistema capitalista. E que o governo venda todas as ferrovias e portos estatais hoje. [epico_capture_sc id=”21329″] E antes que alguém se levante para dizer que portos privativos não existem em nenhum lugar do mundo, temos o seguinte a dizer. Temos vários terminais e portos privativos no Brasil. Então por que não todos? E se somos diferentes em tudo que há no mundo, nos comportando como uma jabuticaba, que só dá aqui pelo que se sabe, por que não também na questão portuária? E ferroviária? É bem verdade que a iniciativa privada não é só competência. Não é só interesse pela sociedade. Mas, o capitalismo, a despeito de seus defeitos, é o melhor regime econômico já criado. E comprovado. Em que todos têm a sua devida oportunidade. E aproveita quem quer. Mas, é mais virtude que defeitos. Mas, para os defeitos e problemas, há o governo que deve estabelecer marcos regulatórios conforme mencionamos.
Para desatar o nó logístico
Para atender à demanda externa, o escoamento da safra de grãos pelo Porto de Santos neste ano não só foi antecipado como passou a ser realizado em condições que estão acima da capacidade de operação dos terminais do complexo portuário. O resultado tem sido constatado diariamente na rodovia Cônego Domênico Rangoni e nas vias de acesso à zona portuária na Margem Esquerda, em Guarujá: intenso tráfego de caminhões, que vem provocando congestionamentos de horas e grandes transtornos à população e ao comércio e à indústria da região. [epico_capture_sc id=”21329″] Para piorar a situação, as partes envolvidas com a safra de grãos não adotaram nenhuma medida de prevenção nem criaram uma logística específica para a questão, o que exigiria pátios dentro das próprias empresas para que os caminhões pudessem aguardar o momento do descarregamento. Como não foram providenciados esses espaços, as vias urbanas e a rodovia acabam por fazer as funções de pátios reguladores. E o prejuízo é dividido com a sociedade. A conseqüência dessa imprevidência é um caos, contra o qual os agentes da Diretoria de Trânsito e transporte Público (Ditran), da Prefeitura de Guarujá, pouco podem fazer. Basta ver que o próprio Ditran informou que o serviço de caminhões de grãos com destino aos terminais opera normalmente com 5 a 7% de sua capacidade, mas, nos últimos dias, esse número tem chegado a 25%. A saída para esse problema é conhecida de todos: é preciso que as concessionárias MRS logística e a América Latina Logística (ALL) ampliem sua capacidade de acesso ao Porto de Santos, com a colocação de mais trens em funcionamento. Só assim será possível tirar o excesso de caminhões das vias públicas. Mas essa é uma solução que exige pesados investimentos e demanda tempo. Seja como for, é de ressaltar que a MRS tem feito esforços nesse sentido, investindo R$ 130 milhões em locomotivas com sistema especial de engrenagens e motores que permite a travessia da Serra do Mar, em direção ao Porto. Chamado de cremalheira, esse sistema, que freia as composições na descida e alavanca sua subida, quadruplica a capacidade de movimentação de cargas no trecho, passando de 7 milhões de toneladas anuais para 28 milhões. Por enquanto, o sistema vai operar apenas com parte de sua capacidade, à espera da conclusão das obras de implantação do Ferroanel, o que está previsto para 2015. Com o Ferroanel, a distância ferroviária entre a região de Campinas e Santos cairá dos atuais 280 quilômetros para 180 quilômetros. Além disso, a MRS não será mais obrigada a usar a mesma linha de trens urbanos nem terá limites de horários. Ou seja, poderá operar também no período diurno. Com o Ferroanel, um contorno ferroviário que evitará a entrada dos trens no centro da cidade de São Paulo, haverá conexão com quase todo o País, atraindo maior número de cargas, inclusive de contêineres, o que hoje é impossível, já que a concessionária utiliza a mesma linha de trens de passageiros. Pelos cálculos da MRS, o novo sistema cremalheira permitirá a retirada de dois mil caminhões das rodovias paulistas, beneficiando o transporte de produtos do agronegócio, como soja, milho, açúcar, farelo e celulose, além de contêineres. Com isso, será possível desatar o nó logístico que todos os anos por esta época se forma no Porto de Santos, em função do escoamento da safra.
Infraestrutura brasileira: o que a nação espera
A lentidão sempre marcou o desenvolvimento de qualquer obra pública de vulto no Brasil. E não há nenhuma evidência de que o cronograma apresentado pelo Programa de Investimentos em logística: Rodovias e Ferrovias será cumprido à risca com a aplicação em 25 anos de R$ 91 bilhões em 10 mil quilômetros de linhas férreas e R$ 42,5 bilhões em 7,5 mil quilômetros de rodovias, o que equivale a um investimento total de R$ 133,5 bilhões. [epico_capture_sc id=”21329″] Até porque um quarto de século é tempo demasiado que estará sujeito a muitas chuvas e trovoadas políticas. E a experiência tem mostrado que o Estado sempre gasta mal. É o que se tem visto ao longo da atuação do Ministério dos transportes que nunca consegue aplicar em obras nem 50% dos recursos que empenha todos os anos em seus orçamentos. Seja como for, o Brasil, depois de anos e anos de estatismo, chega agora, sob a batuta da presidente Dilma Rousseff, ao neoliberalismo da antiga primeira-ministra inglesa Margareth Thatcher, ainda que com mais de 30 anos de atraso. Em outras palavras: foram necessárias décadas de impasses e má administração pública para que se chegasse à conclusão óbvia que um pouco de capitalismo na gestão de negócios antes tidos como exclusivos do Estado não faz mal a ninguém. Assim é que, num primeiro momento, rodovias e ferrovias serão tocadas daqui para frente por empresas privadas e, numa segunda etapa, os portos, os aeroportos e as hidrovias. Se o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), nome pomposo que se criou para reconhecer a ineficiência estatal na construção e gestão da infraestrutura logística, seguir o caminho certo, em 2025, a matriz de transporte será mais homogênea. Assim, o modal rodoviário, hoje majoritário e responsável por mais de 60% de todo o transporte de carga, deverá representar apenas 30%. Tarefa hercúlea, sem dúvida, se se levar em conta que em São Paulo, o Estado mais desenvolvido na Federação, aquela marca ultrapassa 90%. Já o modal ferroviário, hoje com cerca de 25%, deverá passar para 35% em13 anos. Haja otimismo. Afinal, como poderão abolir o estatismo aqueles que sempre se serviram dele e nele sempre se apoiaram e vicejaram? Mas, já que se trata de planos visionários, não se pode esquecer o modal aquaviário. Talvez ainda vá demorar muito para se ver filas de contêineres em barcaças como se contempla habitualmente nas águas do rio Neckar, nas proximidades do porto fluvial de Mannhein, na Alemanha, mas não custa sonhar. Segundo os números do PNLT, o transporte aquaviário, quem sabe tomado por um furor thatcheriano, dará um salto gigantesco até 2025, passando dos atuais 14% na matriz de transporte para 29%. É verdade que o papel aceita tudo, mas, se o PNLT em 13 anos concretizar pelo menos 50% do que prevê, o Brasil já terá saldado um débito de décadas de atraso em investimentos em logística.
Necessidade ou estrutura logística: o que cresce mais?
Responder a essa pergunta está se tornando difícil em alguns pontos. Isso é muito bom. Se essa pergunta vem se tonificando significa que o crescimento da logística já não engatinha no Brasil. Será? Ou devido ao aumento das necessidades nos adaptamos com a imposição pela valorização da quantidade diante ao desprezo da qualidade? Para compreendermos melhor se faz necessário acompanharmos alguns indicativos notórios e notáveis, os quais analisei obedecendo a uma certa cronologia e sua importância para o setor. Com um bom resumo das últimas ocorrências, podemos depois, tirar nossas próprias conclusões. O primeiro e principal ponto que destaco é o aumento nas vendas de caminhões. Em 2010, esse aumento foi suficiente para provocar a falta de pneus nas fábricas. O Brasil ainda precisa aprender que há uma vizinhança essencial entre mercados e que, diminuir ou aumentar impostos, regular esse ou aquele mercado afeta vários outros setores. Como impulsionar a indústria de produtos eletroeletrônicos com o nosso custo de energia elétrica sendo o mais caro em relação aos países em destaque na economia mundial? Nosso custo do MWh (megawatt hora) é duas vezes e meia maior do que o da China […] Isso com todos os nossos rios, hidrelétricas e meios de geração. Acredito que o melhor exemplo é a indústria do etanol. Como impulsionar a indústria de carros à álcool com essa política de combustíveis? Com um carro popular, ao rodar 100 mil km você já pagou em combustível quase o valor do (também caro) automóvel. Num caminhão, essa mesma distância representa um terço do valor da máquina. Fora os gastos com impostos e manutenções. Isso só se resolve com pesquisas sérias e ações bem planejadas e dirigidas. Ainda sobre os caminhões, em 2011 as vendas alcançaram seus 15% a mais. Não se prevê retração nesse ano. Se não for superado esse percentual, pelo menos chegar-se-á próximo mesmo com o aumento do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) no último trimestre de 2011. Vejo como um ótimo indicativo de crescimento do setor logístico no País. Contudo, são mais caminhões nas mesmas estradas danificadas apontando uma desunião da União – sem trocadilhos – com seus olhos voltados aos cortes orçamentários para infraestrutura de rodovias devido às denúncias de corrupção. Há de se parar de matar as vacas para controlar os carrapatos ou vamos deixar o vinho derramar porque nosso copo é pequeno demais e nos tornarmos reféns do nosso próprio crescimento. Por outro lado, as vendas acrescidas de caminhões nos deixam temerosos com a questão da utilização do modal rodoviário. Piorar o que já está ruim não nos trará crescimento. Tão importante quanto a implantação de novas rodovias e a manutenção das existentes é o desenvolvimento dos setores ferroviários e aquaviários que, mesmo com o crescimento registrado nos últimos dois anos, não é, nem de longe, o suficiente para acompanhar a logística atual, que dirá aos propósitos logísticos que se desenham. O Brasil já é a sexta economia mundial. Antes do anunciado (2015), deveremos tomar o quinto lugar da França devido à crise européia. Não dá para caminharmos ao novo levando velhos problemas nas costas. A Logística não é a mesma de dois anos atrás. Cresceu, se desenvolveu, se qualificou; mas está presa aos grandes mercados industriais, o que é normal se falarmos de integração. Contudo, percebe-se que o setor logístico aponta para mais do que o modestíssimo crescimento de 0,3% da indústria em 2011. Ainda se respira os ares do crescimento de 2010 em 10,5%. Acredito até que isso venha favorecer o desenvolvimento da logística dando tempo para estruturar esses setores dentro das empresas. Afinal, crescer desgovernadamente também leva ao caos. Se as empresas aproveitarem esse momento de estabilidade para planejar, contratar, qualificar e estruturar sua logística, estarão preparadas para o aumento de 3% em 2012, ao qual acredito ser maior apesar das opiniões contrárias, pois a Europa ainda não alcançou seu auge da recessão que se desenha em alguns países. É, economia funciona assim com um se desenvolvendo devido às necessidades do outro… Já desenvolvemos muitos países, agora precisamos entender que nossa vez chegou e precisamos nos enxergar assim para não voltarmos a fazer o velho papel. Outros sinais apontam para essa relação de necessidades e de desenvolvimento como o aumento das vendas via internet (e-commerce) trazendo junto um aumento do número de reclamações junto aos Órgãos de Defesa do Consumidor. Se subirmos muito alto, sem preparo adequado, o ar rarefeito nos deixará mais cansados e doentes. Ou seja, atender necessidades sem a devida estruturação pode não representar prejuízos, mas é, com certeza, uma “torneira aberta” quando possíveis lucros descem pelo ralo. [epico_capture_sc id=”21731″] O sinal fundamental é o aumento das instituições de ensino que acolhem a Logística através de seus cursos técnicos e universitários, lançando novos profissionais no mercado de trabalho e qualificando os que já atuavam, dando ares profissionais a esse setor extremamente promissor. Como sempre digo, não basta a uma empresa hoje produzir e lucrar, ela tem que pensar. O apoio a essa tarefa é vital. Chega de ficar esperando o fruto colhido. Nunca haverá melhor local para recrutamento do que uma sala de um curso bem elaborado. Sem dúvidas, nossa Logística não é a mesma. Longe do que deveria ser, mas caminhando apressada para soluções mesmo diante de tantas adversidades. Sua estrutura nunca estará alinhada com as necessidades que lhe rodeia, mesmo porque uma passa a ser reação da outra quando não há planejamento – e isso ainda nos perseguirá por muito tempo. É preciso ser realista com nosso País e com a facticidade. – Mas o fato é que crescemos e estamos assumindo nosso real propósito: solucionar, inovar e desenvolver. A Logística experimentará uma aceleração crescente até 2017. O que ficará depois disso vai depender da forma com que esses anos forem conduzidos. Portanto, estamos em momentos delicados e cruciais. Estamos partindo para a luta e estaremos na linha de frente. Desperte às necessidades que nascem todos os dias e inove, estruture-se. Boas ideias logísticas para você! * Extraído do siteLogística Descomplicada
Portos Afogados
Em todo o mundo é comum o uso de frotas navais para transporte de cargas e comércio. Cerca de 80% do transporte global de cargas é efetuado por este modal. O Brasil se inseriu no cenário do comércio internacional em 1808, com a abertura dos portos promovida pelo rei D. João VI. A partir da promulgação da Lei das Concessões, em 1869, essa tendência se acelerou porque permitiu o financiamento privado das obras de expansão, nos principais portos nacionais. Esse modelo de privatização durou até a década de 1930, quando o Estado assumiu o papel de financiador e operador desses ativos, com a criação e a ampliação da Portobras, que explorava os portos por meio das Companhias Docas. Com a extinção da Portobras em 1990, o sistema portuário brasileiro passou por grave crise, forçando a edição da Lei de Modernização dos Portos, em 1993, redefinindo os papéis da autoridade portuária, do operador portuário e do próprio Estado na gestão e regulação do sistema. As instituições públicas responsáveis pelo planejamento e pela gestão portuária no Brasil são: o Ministério dos Transportes, responsável pela formulação de políticas para o seu âmbito de atuação como um todo, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAq) e a Secretaria Especial de Portos (SEP). O sistema portuário brasileiro é composto por 37 portos públicos, entre marítimos e fluviais. Desse total, 18 são delegados, concedidos ou têm sua operação autorizada aos governos estaduais e municipais. Existem ainda 42 terminais de uso privativo e três complexos portuários que operam sob concessão à iniciativa privada. Entre os 34 portos marítimos, 18 deles são administrados diretamente pelas Companhias Docas – sociedades de economia mista -, e que têm como acionista majoritário o Governo Federal e, portanto, estão diretamente vinculadas à SEP. O Brasil possui um setor portuário que movimentou, em 2010, cerca de 834 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde por mais de 70% das transações internacionais, ou seja, um fluxo de comércio em torno de US$ 270 bilhões anuais. A perspectiva é de que, nos próximos três a quatro anos, esse fluxo ultrapasse o patamar de um bilhão de toneladas. O transporte de cargas registrou um aumento geral de 13,8% (101 milhões de toneladas), em relação a 2009, nos portos públicos e terminais privativos. Esse crescimento se deve ao desempenho das commodities brasileiras, cujas exportações tiveram não somente aumento de suas quantidades, mas também de suas cotações nos mercados internacionais, daí o seu expressivo resultado. [epico_capture_sc id=”21731″] A movimentação de contêineres, em 2010, retomou o desempenho ascendente, mostrando uma surpreendente recuperação em relação a 2009, com um crescimento de 11,7%, atingindo cerca de 07 milhões de TEUs. Quanto à participação do tipo de navegação, a predominância (73,9%) é da navegação de longo curso (616 milhões de toneladas). A cabotagem registrou 188 milhões de toneladas (22,6%) e a navegação interior 30 milhões de toneladas (3,5%). A movimentação nos terminais privativos de uso exclusivo ou misto foi de 545 milhões de toneladas (65,3%) e manteve a tendência histórica de se aproximar do dobro da movimentação nos terminais públicos, que foi de 289 milhões de toneladas (34,7%). Mas o Brasil poderia ter tido um resultado ainda melhor, se houvesse a maximização do seu potencial aquaviário, praticamente inexplorado: uma costa de 8,5 mil quilômetros e 40 mil quilômetros de rios navegáveis, com forte potencial de transporte de cargas e passageiros. Porém, existem muitos bloqueios para a expansão do setor portuário nacional, que comprometem o seu desempenho e crescimento do comércio exterior e de cabotagem. O maior deles é a deficiência de infra-estrutura. Para vencer esse problema, faz-se necessário efetivar os investimentos direcionados às obras portuárias. Existem graves problemas de acessos que precisam ser resolvidos rapidamente e urge que sejam implantados equipamentos modernos, como forma de reduzir custos e elevar a competitividade dos produtos transportados. Nas suas vias internas faltam desde instalações de apoio até a implantação de sistemas de segurança, sinalização, eletrificação e saneamento. Além disso, os espaços e retroáreas para armazenamento de contêineres são insuficientes; áreas nobres estão sendo ocupadas por produtos com baixo valor agregado; e terminais lotados são entraves no cronograma, entre a aceitação da carga e partida do navio, aumentando o custo empresarial. Essas más condições resultam em filas intermináveis de caminhões que atrasam navios, elevam o tempo de movimentação das cargas e, conseqüentemente, o preço do transporte. Estima-se que esse tempo improdutivo gere perdas entre 3% e 5% sobre o valor do comércio internacional. Outro grande gargalo diz respeito à profundidade dos canais de acesso, berços e baías de evolução, que dificultam o acesso e a atracação de navios de grande porte, favorecendo a redução de linhas comerciais disponíveis dos diversos armadores, não permitindo que os portos brasileiros concorram no sistema portuário internacional. Outros fatores de redução da competitividade comercial são alguns aspectos institucionais e burocráticos do funcionamento portuário, sob gestão pública, como o atraso ou paralisação de obras, por demora no processo de concessão das licenças ambientais e à ocorrência de projetos mal elaborados, por exemplo. Para a CNI – Confederação Nacional da Indústria, entre os maiores complicadores indicados pelas empresas, excetuando-se os de infra-estrutura, encontram-se a burocracia na liberação de cargas; greves que interferem na sua movimentação ou liberação; altos custos de estiva, capatazia e praticagem; e a necessidade de mudança de hábitos e atitudes por parte dos servidores e administradores portuários, no sentido de atender com maior presteza às demandas dos clientes. Todos esses fatores tornam-se ainda mais graves, se considerarmos o inadequado modelo de administração pública; falta de integração entre os atores portuários envolvidos; sistema trabalhista, que permite o emprego desnecessário de contingente excessivo de mão de obra, sob a tutela do operador portuário; e o transit time, que leva empresas a optarem por rodovia, em detrimento dos portos, nas transações comerciais com o Cone Sul. Por fim, a falta de uma integração multimodal – hidrovias, rodovias, ferrovias e aeroportos – amplia essas deficiências, não permitindo o transporte das cargas de suas origens até os portos, ou deles aos seus
A infraestrutura portuária consumindo a vantagem competitiva
Dados recente mostram que o Brasil já é o terceiro maior exportador de alimentos do Mundo. Perdemos apenas para os Estados Unidos e União Européia, e recentemente ultrapassamos o Canadá. Austrália, China, Argentina e outras potências agrícolas já ficaram pra trás há décadas. Mas isto não pode ser motivo de comemoração, quando analisado pela ótica da logística. Mesmo com um ritmo de crescimento de exportação na ordem de 19% na média, segundo dados da OMC, muito acima dos 6,3% do Canadá, 6% da Austrália, 8,4% dos Estados Unidos e 11,4% da União Européia, nossos preços ainda não são melhores. E a resposta para esta situação pode estar na péssima infraestrutura dos nossos portos, falta de acesso rodoviário e ferroviário, e a falta de integração de todos estes elos deixando de gerar sinergia com o transporte multimodal. Adicional a isto, as barreiras ambientais impedem o crescimento e a geração de valor agregado aos nossos produtos. Não haverá avanço nas exportações e na pauta exportadora se não consertarmos estes problemas crônicos que nos persegue há décadas e diversos governos, que só sabem reclamar do protecionismo dos países ricos. [epico_capture_sc id=”21731″] Não se precisa de muito esforço para entender que sem uma infraestrutura logística adequada, os custos de produção nunca serão competitivos com os demais países concorrentes e a agricultura não conseguirá chegar às regiões com potenciais para o agronegócio. A maioria dos portos brasileiros possui instalações precárias e o custo para se movimentar carga é alto para os padrões mundiais. Um ranking elaborado pelo Centro de Logística da Coppead/UFRJ envolvendo cerca de 300 empresas exportadoras, armadores e agências marítimas, indicou que vários terminais importantes para o país, como Santos, Vitória, Fortaleza e Salvador estão abaixo do regular. Quando um armador procura um porto para operar, ele deseja ser atendido com rapidez e segurança. E para se ter esse objetivo, é preciso ter tecnologia de ponta, equipamentos modernos e canais de acesso de alta profundidade. Nenhum destes elementos são encontrados nos quatro piores portos indicado pela pesquisa. O gasto com logística no Brasil já atingiu 11,7% do PIB. É um número absurdamente alto e nos faz perder competitividade em produtos importantes para nossa pauta exportadora, como os grãos. E para melhorar a estrutura portuária de forma que ela se torne eficiente, eficaz e inteligente é preciso investir no planejamento integrado, envolvendo o Governo Federal, Estadual e a iniciativa privado, de tal forma que se tenha foco na cadeia produtiva, e que possa identificar as carências do setor beneficiado, principalmente o exportador. Além disso, é preciso que as soluções sejam específicas, técnicas (e não políticas), cirúrgicas e que atue na necessidade específica de cada região. De nada adianta construir um terminal gigantesco de padrões internacionais ou um mega aeroporto que possa receber super cargueiros, se a vocação daquela região não requer grandes somas de investimentos. Isto seria desperdício de tempo e dinheiro. Sem dúvida, a palavra-chave para este modelo será a parceria entre o poder público e a iniciativa privada. Mas sem intervenção política.